Модифікації

Як-3- Радянський одномоторний літак-винищувач.

Історія створення

У лютому 1943 р. завершилося будівництво винищувача Як-1М. Він був подальший розвиток літака Як-1, від якого відрізнявся, в основному, меншою вагою і крилом меншої площі. Літні дані машини помітно покращали максимальна швидкістьна висоті 4430 м-код зросла до 633 км/год, час набору висоти 5000 м-код при злітній вазі 2655 кг скоротився до 4,1 хвилини. У вересні 1943 р. року був підготовлений покращений варіант- Як-1М «Дублер». , покращили бронювання та поставили новий гвинт.

Льотчики-випробувачі залишилися задоволеними новим винищувачем. У їхніх відгуках говорилося, що «Як-1М має чудову горизонтальну і особливо вертикальну маневреність. Максимальна швидкість значно збільшилася проти серійними літаками Як. За наявності високих льотних даних літак залишився простим у пілотуванні та не вимагає вищої підготовки льотного складу».

Льотчик обльоту генерал-майор авіації Герой Радянського СоюзуПетро Михайлович Стефановський писав:

Отже, черговий винищувач отримав путівку в життя, а заразом і нове ім'я - Як-3. Перші серійні літаки направили до 91-го винищувального авіаційного полку 2-ї повітряної армії, який у червні 1944 р. брав участь у наступальній Львівській операції. Понад 40% льотного складу полку складали молоді пілоти, які ніколи не брали участі в боях Проте за півтора місяці вони успішно виконали 430 бойових вильотів, провели п'ять повітряних групових боїв, знищивши 23 літаки противника. Свої втрати склали два Як-3. Виведення пілотів було однозначне:

Особливо запам'ятався льотчикам бій 16 липня 1944 року, який показав що літаки Як-3 з успіхом можуть вести боротьбу з супротивником, що чисельно перевершує Бій почали десять Як-3 проти восьми Ме-109 і чотирьох ФБ-190 з нарощуванням сил з нашого боку до 18 і до 24 літаків із боку противника У результаті було збито 15 ворожих винищувачів і лише один Як-3.

Перші дві сотні серійних Як-3 озброювалися гарматою ШВАК і одним синхронним кулеметом УБ, а потім був встановлений другий синхронний УБ. Тому Як-3 використовувалися переважно на виклик наземних постів. Інший недолік - слабке кріплення верхньої обшивки крила. Було навіть зафіксовано випадки її відриву на виході літака з пікірування з максимальною швидкістю. Однак траплялися випадки, що незважаючи на такі пошкодження винищувачі робили нормальну посадку. Знаючи небезпечну особливість машини, льотчики намагалися не виходити на неприпустимі режими, тому неприємності скоро припинилися, і легкий маневрений Як-3 швидко завоював популярність.

Відмінні льотні дані машини, численні ворожі літаки, повалені в боях на цьому винищувачі, і високий емоційний підйом, характерний для заключного періоду війни, сприяли тому, що у свідомості багатьох пілотів Як-3 став символом радянського винищувача провісником Перемоги.

Думки тих, хто літав і бився на Як-3, мабуть, найбільш образно висловив генерал-майор авіації Герой Радянського Союзу командир 303-ї авіаційної дивізії Георгій Нефедович Захаров:

Цікаво, що генерал Захаров після війни довгий час не розлучався зі своїм Як-3. І в 50-ті роки цей літак був хоч куди, справно вичавлюючи свої сімсот кілометрів на годину на пікіруванні.

Безперечно, Як-3 - один із найдосконаліших наших винищувачів часів Великої Вітчизняної війни. Конструкція винищувача була простою і раціональною. Основу фюзеляжу становила сталева трубчаста ферма. З метою зменшення ваги ферма фюзеляжу виконувалася заціло з моторамою. В іншому каркас фюзеляжу так само, як і його теоретичні обводи не відрізнявся від Як-1, Як-7 та Як-9. У носовій частині обшивку фюзеляжу складали легкознімні алюмінієві капоти, хвостова частина обшивалася фанерою. Крило Як-3 нероз'ємне дволонжеронне. Профіль крила - стандартний яковлівський Clark YH з відносною товщиною 14% у кореня і 7% на кінці крила. Для порівняння на Як-1, Як-7, Як-9-15% у кореня і 8% на кінці. Крило мало металевий каркас-лонжерони, нервюри та фанерну обшивку. Як і на Як-9 обшивка приклеювалася до спеціальних фанерних накладок, приклепаних до металевого каркасу заклепками. Досвід бойового застосування показав, що така сполука недостатньо міцна.

Вже після війни для Як-3 було зроблено крило з алюмінієвою обшивкою, але серійно цей літак не будувався. Однак металеве крило Як-3 незабаром знайшло застосування на навчально-тренувальному Як-11 та на реактивному Як-15. Так само на цих літаках на металеві були замінені дерев'яні кіль та стабілізатор Як-3. На всіх винищувачах Яковлєва для оперення використовувався профіль RAF-30.

Силова установка винищувача складалася з двигуна ВК-105ПФ2 потужністю 1240 к.с. з повітряним гвинтом кроку, що автоматично змінюється ВІШ-105СВ-01. Бензобаки, як і всіх винищувачах Яковлєва, розміщувалися в крилі, їх загальний обсяг становив 370 літрів. Водяний радіатор встановили за кабіною пілота. Особливість установки водяного радіатора на Як-3 полягала в тому, що він був глибоко втоплений у фюзеляж, а канал підведення повітря до радіатора різко розширювався. Це призводило до зменшення швидкості повітряного потоку, що обдуває радіатор. В результаті ефективність охолодження підвищувалася, а аеродинамічний опір самого радіатора, як і його зовнішнього обтічника, істотно знижувалося. Той самий принцип використовувався і при компонуванні маслорадіаторів. Озброєння Як-3 складалося з мотор-гармати ШВАК та двох синхронних кулеметів УБ.

З метою граничного полегшення на Як-3 було встановлено мінімально необхідний комплект бортового обладнання, що дозволило бій вести вдень у простих метеумовах. Обов'язковим елементом обладнання була радіостанція, що забезпечує двосторонній радіозв'язок.

Випуск та прибирання шасі, посадкових щитків, керування гальмами на всіх винищувачах Яковлєва здійснювалися пневмосистемою. Порівняно з гідросистемами, що використовуються для цих цілей на винищувачах Лавочкіна або з електросистемами американських винищувачів, пневматика була менш надійною і завдавала багато клопоту механікам. Зате економія ваги становила десятки кілограмів.

З появою Як-3 нашій країні було налагоджено масовий випуск винищувачів, значно перевершували літаки противника, завойоване нероздільне панування повітря, і результат війни вже вирішили.

Модифікації

• Як-3ПВК-105ПФ2 - серійна модифікація з чисто гарматним озброєнням (1 мотор-гармата Б-20М та 2синхронні Б-20С), незначно змінена конструкція планера та встановлено нове радіообладнання. Літак «запізнився» на війну, з серпня 1945 року випущено 596 екземплярів.
• Як-3 зВК-107А
• Як-3 зВК-108- версія з потужнішим двигуном ВК-108 («нащадком» ВК-107А), що розвивав потужність на зльоті 1800-1850 к.с. Новий мотор мав новий двошвидкісний нагнітач з лопатками Поліковського та дуже напружений тепловий режим, був недоведений і дуже ненадійний. Модифікація Як-3 з ВК-108 стала найшвидшим радянським поршневим винищувачем, показавши на випробуваннях швидкість 745 км/год.
• Як-3К- версія з великокаліберним знаряддям НС-45, що виявилася менш вдалою, ніж Як-9К, через сильну віддачу при меншій вазі
• Як-3ПД- Висотна модифікація Як-З ВК-105ПФ2 з двигунами ВК-105ПД та ВК-105ПВ.
• Як-3Р- з ракетним прискорювачем конструкції В. П. Глушко
• Як-3Т- досвідчена протитанкова версія з 1×Н-37 (25 снарядів) та 2×Б-20 (100 снарядів)
• Як-3Т-57
• Як-3ТК- використаний мотор ВК-107А з турбокомпресором
• Як-3У- створена у 1945 році версія з АШ-82ФН
• Як-3УТІ

Вважав найкращим винищувачем епохи. Якщо в небо здіймався Як-3, шансів у противника не залишалося. Щодо цих літаків німецькі льотчики мали офіційний наказ свого командування до бою не вступати.

Історія створення Як-3

Літо 1942 р. було відзначено появою високошвидкісних і маневрених ворожих винищувачів, що перевершували всі радянські машини, що були тоді в строю.

Положення на фронтах вимагало негайного ходу у відповідь. Щоб досягти результату якнайшвидше, мінімізувати витрати на проектування, зберегти високу наступність у виробництві та обслуговуванні, ОКБ Яковлєва взяло за базу Як-1.

Новий «Як» не планувався на заміну «одинички» та «дев'ятки». Він призначався лише завоювання переваги повітря. На чільне місце ставилося нарощування швидкості і підвищення маневреності, нехай навіть на шкоду іншим характеристикам.

Сформувалися основні напрямки роботи: пошук нового, потужнішого двигуна, зниження маси, вдосконалення аеродинамічного компонування. Як-3 проектувався та будувався у 1942-1943 рр., держвипробування пройшли блискавично, з травня-червня 1944 р. його почали відправляти у військові частини.

Перевершити винищувач на малих та середніх висотах виявилося неможливим. Саме цьому «Яку» льотчики-аси найчастіше віддавали перевагу при вильотах на вільне полювання. Машини добре зарекомендували себе не тільки видатними швидкісними і маневреними даними, відмінною керованістю, але і простотою навчання - стройовим льотчикам вистачало на його освоєння 20-30 годин.

На завершальному етапі бойових дій Як-3 «кидали» на найвідповідальніші ділянки фронту для зачистки неба перед вильотом бомбардувальників та штурмовиків. Використовувався він також під час блокування аеродромів противника. Після закінчення війни було ухвалено рішення про встановлення на літаках під час капремонту металевих крил – благо поставки металу налагодилися. Однак до реалізації справа не дійшла, більше того – у серпні 1946 р. програма виробництва Як-3 була згорнута.

Характеристики літака Як-3

Як-3 (серійний з двигуном ВК-105ПФ2):

• довжина, м – 8,46;
• розмах, м – 9,20;
• маса, кг: злітна – 2692, бойова – 2490;
• швидкість макс., км/год: біля землі – 570, на 4000 м – 651;
• час набору висоти 5000 м, хв – 4,5;
• стеля практична, м - 11800;
• дальність, км – 710;
• дистанція зльоту/посадки, м – 290/480.

• Зафіксовано випадок, коли легкий поршневий Як-3 вийшов переможцем у повітряному поєдинку зі швидкісним реактивним Arado Ar 234, «перегравши» німецьку «Блискавку» лише за рахунок унікальних керованості та здатності до маневру.
• На озброєнні авіаполку "Нормандія-Німан" стояли Як-3. Згодом керівництво СРСР залишило винищувачі в подарунок французьким льотчикам, які повернулися на них переможцями до Парижа.
• Поява на Заході перших літальних апаратівна реактивній тязі послужило поштовхом до того, що Яковлєву доручили створити вітчизняний аналог. І тому на Як-3 встановили ЖРД, розроблений В.П. Глушко.
• У ході перших тренувальних польотів сталася катастрофа, яка перекреслила спробу створити гібрид поршневого та ракетного літака. Втім, це не вдалося нікому, не лише Яковлєву.
• Як-3 виявився надзвичайно потрібною та своєчасною бойовою машиною, що повністю відповідала вимогам воєнного часу. Надалі літак полегшив переучування великої кількості пілотів різного рівняна нову техніку, що значно прискорило процес формування у СРСР реактивної авіації.
• Як-3 передав естафету МіГ-15 і поставив славну точку долі поршневих «Яків».

в обране в обраному з обраного 0

Даний матеріал, присвячений випробуванням винищувача Як-3, взятий з книги спогадів льотчика-випробувача Ханса-Вернера Лерхе "Льотчик-випробувач трофейних літаків" (Testpilot auf Beuteflugzeugen).

6 січня 1945 року у Східній Пруссії почався великий радянський наступ. Через кілька днів перший радянський винищувач Як-3 без ушкоджень приземлився на аеродромі в Гросс-Шиманені, на тому самому аеродромі, де я вже побував у вересні минулого року.

Це була хвилююча новина, оскільки всі в моєму відділі Е2 Beute (відділ займався випробуваннями захоплених літаків противника). Випробувального центру Люфтваффе в Рехліні хотіли знати більше про цього найновішого радянського винищувача. Згідно з наявними звітами, він був не тільки набагато легшим за Як-9, але також, як вважали, перевершував його в скоропідйомності і маневреності, особливо на висотах до 3-3,5 км.

Ханс-Вернер Лерхе

Необхідні приготування не зайняли багато часу і 11 січня я знову сів на поїзд, що прямував до Гросс-Шіманен. Цього разу поїздка виявилася набагато менш приємною: поїзд вічно спізнювався і не обігрівався, не додавали впевненості та повітряних нальотів. З собою я взяв досвідченого авіаційного інженера, він не зміг би повернутися разом зі мною в одномісному літаку, але мав допомогти мені в ідентифікації його засобів управління. Після всіх труднощів і вкрай некомфортабельної подорожі - я прихопив з собою повз свою зубну щітку так само і свій парашут, ми, нарешті, прибули в Гросс-Шіманен.

Як-3 справив на мене дуже гарне враження, зокрема поверхня фанерного крила була відмінної якості. Він був менший за Як-9 і важив у спорядженому стані всього приблизно дві з половиною тонни і, отже, його питоме навантаження на потужність було лише близько 2 кг/л.с. Можна уявити, що це означало хоча б з точки зору набору швидкості! Іншим дивним фактом було те, що незважаючи на меншу площу крила, близько 15 кв метрів, навантаження на крило через невеликої вагибула відносно низька.

Обходячи Як-3 навколо, я помітив із задоволенням, що в нього гарне, з широкою колією шасі, яке забиралося всередину фюзеляжу. Потім я вмостився в крісло пілота і почав звичайний огляд для того, щоб розібратися, для чого служать ті чи інші важелі управління. Інженер, стоячи поряд із літаком, спостерігав за моїми діями. Двигун водяного охолодження працював без проблем і між працюючим пропелером і землею залишався пристойний зазор. Все одно я знав, що маю мобілізувати всі свої льотні навички, оскільки ці маленькі дияволята можуть бути іноді дуже гидкими, якщо, наприклад, спробувати виконати розворот або втратити швидкість на зльоті і перевернутися. Крило трапецієподібної форми, що звужується до кінця щодо 1:3 дозволяло припустити, що існувала небезпека зриву повітряного потоку, оскільки зовнішня секція крила мала маленький кут стріловидності, який міг би викликати зрив повітряного потоку в зоні елеронів.

Наступного ранку, 12 січня, становище у повітрі над Гросс-Шиманеном було настільки жвавим, що злеті на захопленому російському Як-3 взагалі було б мови. Тільки після полудня, коли погода почала псуватися, я наважився злетіти і полетів у напрямку Маркіша-Фрідланда. Слід було контролювати маленький моторний літак дуже ретельно, щоб запобігти можливим "фокусам" під час зльоту. Вигляд вперед з пілотської кабіни під час руління залишав бажати кращого через 12-циліндровий двигун, що закриває огляд, з V-образним розташуванням циліндрів, але в польоті видимість була хорошою. Рулі слухалися найменшого дотику, тож мені доводилося бути обережним. Тим не менш, двигун працював без проблем і це додало мені рішучості летіти на малій висоті. Я вирішив летіти без супроводу, так що я не мав можливості випробувати літак на великих висотах. Продовжуючи "вживатися" в радянський винищувач, я приземлився на аеродромі Маркіш-Фрідланд через п'ятдесят хвилин, сівши на досить високій швидкості.

Зусилля на кермах при випуску шасі та закрилках помітно поменшало, приземлення було трохи нестійким, але допомогло велику відстань між колесами основного шасі і я був цілком задоволений моєю гладкою посадкою на три точки. Тим не менш, вирулюючи зі злітної смуги і намагаючись використовувати при цьому пневматичні гальма, я помітив, що тиск стисненого повітря в системі знизився до мінімуму. У кабіні був манометр, але, звичайно, я не знав якісь свідчення були б нормальними, так що мені довелося керувати з великою обережністю. Більш важливим було те, що мене милостиво підпустили до аеродрому і не обстріляли, можливо, про мій приліт уже було повідомлено. Недостатній тиск стисненого повітря був без жодних сумнівів просто порушенням герметичності системи, оскільки не тільки гальма, а й шасі, закрилки та стулки радіатора приводилися в дію стисненим повітрям. Треба було щось робити. Я вирушив за допомогою до майстерні і коли ми запустили двигун, мильна піна, яку ми залили в систему, стала в одному місці пузиритися. Знайдене пошкодження було не дуже серйозним і могло бути виправлене за допомогою нової прокладки, що вирізала, і затягування кріплень. Але навіть цей дрібний ремонт означав, що нам уже не залишалося часу для того, щоб встигнути вилетіти до Рехліна того ж дня. До того ж стояв січень місяць. Я відчув полегшення, що не був пошкоджений компресор, тому що його ремонт або навіть просто заміна могли б забрати дуже багато часу.

Наступного дня, 13 січня, погода була особливо поганою. Йшов сніг, про зліт не було й мови, але аеродромні метеорологи пообіцяли поліпшення після обіду. Як-3 не був оснащений приладами для польотів наосліп, і мені потрібно було якось виходити зі становища, а також бути здатним визначити своє місцезнаходження. Коли ж я зміг з цим розібратися, пророцтва метеорологів почали збуватися, і я приготувався до зльоту. На мій подив, тиск у гальмівної системипідтримувалося на одному рівні і о 15:27 я злетів, щосили намагаючись щоб не розбити Як-3 при зльоті. Хоча про мій виліт вже було повідомлено, щоб полегшити впізнання, я прихопив із собою ракетницю з відповідними патронами. Я кидав часті погляди на манометр, але тиск не знижувався. У міру того, як погода покращувалася, я піднявся трохи вище, щоб перевірити кілька стабільний літак при роботі горизонтальних кермів і кермів висоти - мені не так набридло життя, щоб тестувати Як на низькій швидкості і малій висоті. Короткий зимовий день добігав кінця, знову піднявся туман, і я був радий, коли після 45-хвилинного польоту помітив озеро Мюріц, на південному березі якого розташовувався Рехлінський аеродром. Тиск повітря залишався постійним навіть коли я випустив шасі та закрилки. Незабаром я м'яко посадив російську пташку на траву, руліжка зі справними гальмами також була не такою вже важкою справою. Як завжди, літак відкотили до ангар-майстерні для обстеження. Загальний інтерес викликало добре оброблене фанерне крило. Він створював мінімальний опір і міг бути легко відремонтований навіть на фронтових аеродромах з імпровізованим обладнанням.

Гальмівна система працювала дещо нерівномірно залежно від того, на який бік були перекладені керма. Після досвіду отриманого при випробуваннях Ла-5 в ході яких двигун цього літака працював надто галасливо я заздалегідь заткнув вуха ватними тампонами, що дозволило мені не оглухнути, оскільки двигун Яка так само працював не дуже тихо. Після посадки Яка я як і у випадку з Ла-5 відповів на штурм питань, які поставили мені зацікавлені колеги. Як завжди, машину помістили в ангар і її оглянули фахівці. Загалом бездоганно оброблена поверхня з авіаційної фанери. Це створювало надзвичайно низький аеродинамічний опір і дозволяло провести ремонт на польових аеродромах за допомогою підручних засобів.

Перш ніж я був готовий скласти план перших випробувальних польотів, я отримав звістку, що рейхсмаршалл Герінг хоче подивитися літак на аеродромі Оранієнбург під Берліном. Я мусив вилетіти туди наступного дня.

Наступного дня пішов сніг. Хмарність опустилася до вершин дерев. Я сам повинен був вирішити, чи можна виконати цей переліт.

В результаті я вирішив звернути увагу на погоду в районі Oranienburg. Погода дійсно була дуже поганою і мені довелося докласти всіх зусиль для того, щоб на цій швидкій чутливій машині не втратити полотно залізниці, що служило мені орієнтиром, на Neustrelitz до якого від якого я залежав. Іншої можливості дістатися Oranienburg-а там. Ще перед Neustrelitz де я повинен був «пересісти» на залізничну лінію ведучу на Berlin хмари знаходилися над самими деревами. Я охоче полетів би прямо на Oranienburg. Але вирішив не ризикувати. Подальший політ за таких умов був би ризикований. Потім я мав шукати орієнтири без Яка. Я шукав тільки вільну від хмар ділянку землі чи лісу для того, щоб летіти у зворотному напрямку. Це вдалося, як часто бувало раніше. Але я отримав враження, що такі польоти на межі допустимого ризику принаймні було виправдано. Це був мій 3-й політ на цьому чутливому птаху. Я знову знайшов аеродром у Rechlin-і після 25-хвилинного польоту. Через погану погоду польоти з даного аеродрому були припинені. Це було б дивним за такої поганій погодіпідніматися у повітря на винищувачі.

Але мене обнадіяли метеорологи. Вони сказали, що погода не тільки стане кращою. Тому я вже більше не сумнівався. Вони навіть думали, що я зможу прилетіти на потрібний мені аеродром найближчим часом. Я заправив мою російську щоб бути готовим до будь-яких випадків. Через дві години я знову спробував повторити політ і прилетів до Oranienburg. Коли я прибув, огляд уже почався і можна було бути задоволеним, що можуть подивитися і на мій літак, що привертає увагу. Я одягнув мою найкращу форму з пістолетом у кобурі і став біля Як-3.

Це було цікаво бути при такій події. Незабаром після цього до мене підійшов рейхсмаршал зі своєю свитою. Я хвацько віддав йому честь, як мене вчили під час військової підготовки, Що мені, втім, доводилося робити дуже рідко так як я були інженером-випробувачем, і відрапортував. Герінг лагідно розглядав мене своїми блакитними очима. Все це здавалося мені трохи театральним. Я відзначив його сухотно-рум'яні щоки та м'які російські шкіряні чоботи якогось невизначеного кольору. Моя відповідь на його питання щодо Як-3 полягала в тому, що випробувальні польоти ще не почалися, але внаслідок надзвичайно малої ваги літака, разом з його відмінними аеродинамічними якостями та потужним двигуном, можна очікувати відмінної скоропідйомності та горизонтальної маневреності на малих висотах порівняно з нашими винищувачами Ме-109 та ФВ-190. Я не міг також не відзначити посередню поведінку літака на великих висотах завдяки особливості його двигуна. Це були прості фізичні закони, зрозумілі будь-кому, хто був пов'язаний з цими питаннями. Як завдяки своїй чудовій аеродинаміці справляв гарне враження, і це не можна було не відзначити. Цей літак через низьку потужність двигуна на середніх висотах не міг мати хороші характеристикищо відповідало його концепції. Для мене було очевидно, що вони не дуже цікавилися технічними деталями. Так я стояв перед спочатку дуже шановним рейхсмаршалом Hermann-ом Göring-ом влада і вплив, якого була на той час вже сильно обмежена і я напевно не хотів би перебувати на його місці. Група, що супроводжувала рейхсмаршала, з якої я вже не можу когось окремо згадати пішла далі. Було вже пізно летіти додому і я сидів у казино з деякими з моїх знайомих з-поміж фахівців пов'язаних з трофейною технікою. Через особливості роботи з трофейною технікою ми добре розуміли одне одного.

Я міг розповісти про свої випробувальні польоти на трофейному Ла-5, починаючи від його доставки до випробувального центру і до закінчення випробувань. Під час зворотного польоту в Rechlin я вже не погано опанував Яку. Зараз я вже але справжньому добре розумів на скільки хороша ця машина за хорошої погоди. Умови роботи в Rechlin-і у зв'язку з дедалі поганішим становищем на фронті ставали дедалі гіршими і безнадійнішими. Після цього багато моїх колег за винятком єдиного генерала вже були переведені в десантні підрозділи або в піхоту і в випробувальному центрі велися лише необхідні дослідження. І палива ставало дедалі менше. Окрім подальших випробувань трофейних літаків, я брав участь у роботах над реактивним винищувачем фірми Messerschmit.

Випробувальні польоти на російських винищувачах були пов'язані зі складнощами оскільки мова в основному йшла про польоти на великій висоті, які були можливі лише за хорошої погоди. І звичайно, це в січні було рідко. Але через кілька днів після цього погода трохи покращала, і чужі літаки літали над Німеччиною. Внаслідок цього випробувальні польоти стали неможливими. Само собою зрозуміло, що зліт у денний часколи тільки можна було літати, супроводжувався невеликими неполадками літаків. Пілотів випробувального центру так само залучали до важливих дослідницьких польотів на німецьких літаках.

Як ми з'ясували в попередній темі, у радянській армії таки були літаки, які перевершували німецькі літаки. У цьому пості ми розглянемо ще один із таких літаків.

Як-3 найлегший літак-винищувач Другої Світової. Він був розроблений в 1943 на базі літака Як-1М того ж року, який був модернізацією літака Як-1 1940 випуску. Був прийнятий на озброєння в 1944 і за своїми характеристиками перевершив будь-який інший винищувач противника з якими воював до кінця війни. У ході доопрацювання літака Як-3 було зменшено площу крила, що збільшило швидкість літака. Було перенесено радіатор з підфюзеляжного розміщення в крильової, другий раз форсовано двигун, а головне було знижено вагу літака, шляхом видалення зайвого обладнання та доопрацювання конструкції літака. Проведені зміни та правильний вибір концепції літака у 1940 році дозволили у 1943 році створити літак, який перевершував усі винищувачі, що є на озброєнні, та завоювати перевагу у повітрі, що говорить про високому рівніінженерів Радянського Союзу. Для порівняння німецькі інженери, що створювали новий винищувач Fw-190, зазнали провалу у створенні винищувачі і перекваліфікували свій літак на штурмовик і висотний перехоплювач через неправильно обрану конструкцію літака.

До отримання частинами 303 дивізії літака Як-3 я літав на всіх винищувачах починаючи від І-2біс, включаючи іноземні, а також винищувачі Як-1, Як-7Б, Як-9 (всіх варіантів). Останнім часом літав літаком Ла-5ФЙ вважаючи його найкращим. З надходженням Як-3 виконав на ньому низку польотів і зробив такий висновок, що подібному винищувачу немає конкурентів. В експлуатації Як-3 простий і доступний техскладу, стійкий при зльоті та при посадці, в пілотажі доступний будь-якому льотчику, що цілком виключено для літака Ла-5ФН. Льотчиками 18-го гвардійського полку та окремого винищувального полку «Нормандія» Як-3 було освоєно після 3-5 годин польоту. На літаку Як-3 я провів низку навчально-повітряних боїв з Як-9 та Ла-5 і завжди виходив переможцем. Доводилося зустрічатися на полі бою з Me-109 та Як-3 показав абсолютну перевагу.

Через високі льотні дані літак міг битися проти переважаючих сил противника.
Особливо запам'ятався льотчикам бій 16 липня 1944 року, який показав що літаки Як-3 з успіхом можуть вести боротьбу з супротивником, що чисельно перевершує Бій почали десять Як-3 проти восьми Ме-109 і чотирьох ФБ-190 з нарощуванням сил з нашого боку до 18 і до 24 літаків із боку противника У результаті було збито 15 ворожих винищувачів і лише один Як-3.

Давайте з'ясуємо, за якими параметрами літак перевершував найкращий літак Німеччини на 1944 рік Bf-109G-6.
Порівняння Як-3 та Bf-109G-6.
Маса злітна ЯК-3; Bf-109g-6.
2650 кг; 3280 кг (без підвісок).
Радянські конструктори змогли створити літак легше ніж німецькі, що говорить про високу інженерну підготовку радянських фахівців.

Двигун (к.с.).
1260; 1450 (1800 з використанням водно-метанолової суміші mw-50 (не більше 10 хвилин з підвищеною витратою палива)).
Двигун німецьким літаком був потужнішим.

Питома потужність літака (к.с./кг).
0,47; 0,44 (0,58).
Німецький літак за більшої потужності двигуна мав меншу тяговозброєність у стандартному режимі роботи двигуна і перевершував за питомою потужністю радянський винищувач лише за умови використання водно-метанолової суміші. Також слід враховувати часту установку на німецькі літаки різних підвісів, які знижували тягозброєність літака за рахунок власної ваги та погіршення аеродинаміки.

Максимальна швидкість у землі (на висоті) (км/год).
567 (648); 545 (625).
Велика максимальна швидкість поряд з гарною прийомистістю за рахунок меншої маси літака дозволяла Як-3 легко наздоганяти літаки супротивника у всіх режимах польоту, а отже, нав'язувати хід бою.

Швидкопідйомність (м/хв.).
1111; 690.
Велика скоропідйомність дозволяла Як-3 отримувати перевагу при боях на вертикалі та затяжному бою.

Практична дальність дії (км).
648; 560.
Радянський літак мав меншу вагу і при цьому мав більшу дальність дії.

Час віражу (сек.).
17; 22.
Як-3 мав набагато більшу маневреність, ніж самий маневрений винищувач противника.

Озброєння.
На Як-3 стояли 1 20-мм гармата та 2 12,7-мм кулемету.
На Bf-109G-6 стояли 1 20 або 30 мм гармата та 2 13-мм кулемета. Можливе встановлення підкрилових гондол з гарматами з відповідним погіршенням льотно-технічних характеристик літака.
Радянські конструктори встановили на свій легкий літак озброєння аналогічне до німецьких літаків.

Як-3 перевершував свого супротивника за всіма характеристиками, що говорить про високий рівень підготовки радянських інженерів. Французька ескадрилья з усіх доступних їм літаків обрала саме Як-3, як найдосконаліші винищувачі Радянського Союзу і Лендліз.

Збережено

Нові найкращі військові літаки ВПС Росії та світу фото, картинки, відео про цінність літака-винищувача як бойового засобу здатного забезпечити «панування в повітрі», була визнана військовими колами всіх держав до весни 1916 р. Це зажадало створення бойового спеціального літака, що перевершує всі інші по швидкості, маневреності, висоті та застосуванню наступального стрілецького озброєння. У листопаді 1915 р. на фронт надійшли літаки-біплани Ньюпор II Інтернеті. Це перший літак, збудований у Франції, який призначався для повітряного бою.

Найсучасніші вітчизняні військові літаки Росії та світу зобов'язані своєю появою популяризації та розвитку авіації в Росії якому сприяли польоти російських льотчиків М. Єфімова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шіукова, Б. Російського, С. Уточкіна. Стали з'являтися перші вітчизняні машини конструкторів Я. Гаккеля, І. Сікорського, Д. Григоровича, В. Слєсарєва, І. Стеглау. У 1913 р. здійснив перший політ важкий літак "Російський витязь". Але не можна не згадати першого автора літака у світі - капітана 1-го рангу Олександра Федоровича Можайського.

Радянські військові літаки СРСР Великої Вітчизняної війни прагнули вразити війська противника, його комунікації та інші об'єкти в тилу ударами з повітря, що зумовило створення літаків-бомбардувальників, здатних нести великий бомбовий вантаж на значні відстані. Різноманітність бойових завдань з бомбардування ворожих сил у тактичному та оперативній глибині фронтів призвело до розуміння того факту, що їхнє виконання має бути порівнянне з тактико-технічними можливостями конкретного літака. Тому конструкторським колективам слід вирішити питання спеціалізації літаків-бомбардувальників, що призвело до виникнення кількох класів цих машин.

Види та класифікація, останні моделі військових літаків Росії та світу. Було очевидно, що для створення спеціалізованого літака-винищувача потрібен час, тому першим кроком у цьому напрямку стала спроба озброїти літаки, що вже існують, стрілецькою наступальною зброєю. Рухливі кулеметні установки, якими почали оснащувати літаки, вимагали від пілотів надмірних зусиль, оскільки керування машиною в маневреному бою та одночасне ведення вогню з нестійкої зброї зменшували ефективність стрільби. Використання двомісного літака як винищувач, де один із членів екіпажу виконував роль стрільця, теж створювало певні проблеми, тому що збільшення ваги та лобового опору машини призводило до зниження її льотних якостей.

Які бувають літаки? У наші роки авіація зробила великий якісний стрибок, що я виразився значному збільшенні швидкості польоту. Цьому сприяв прогрес у галузі аеродинаміки, створення нових потужніших двигунів, конструктивних матеріалів, радіоелектронного обладнання. комп'ютеризації методів розрахунків тощо. буд. Надзвукові швидкості стали основними режимами польоту винищувачів. Однак гонка за швидкістю мала і свої негативні сторони - різко погіршилися злітно-посадкові характеристики та маневреність літаків. У ці роки рівень літакобудування досяг такого значення, що виявилося можливим приступити до створення літаків з крилом стріловидності, що змінюється.

Бойові літаки Росії для подальшого зростання швидкостей польоту реактивних винищувачів, що перевищують швидкість звуку, знадобилося збільшити їхню енергоозброєність, підвищити питомі характеристики ТРД, а також удосконалити аеродинамічні форми літака. З цією метою були розроблені двигуни з осьовим компресором, що мали менші лобові габарити, більш високу економічність та кращі вагові характеристики. Для значного збільшення тяги, а отже і швидкості польоту в конструкцію двигуна ввели форсажні камери. Удосконалення аеродинамічних форм літаків полягало у застосуванні крила та оперення з великими кутами стріловидності (у переході до тонких трикутних крил), а також надзвукових повітрозабірників.