За повідомленням прес-служби, Сергій Собянін підписав указ мера від 29.08.2014р. №54-розум, згідно з яким Комісарів Олексій Геннадійовичзвільнений з посади міністра Уряду Москви, керівника Департаменту науки, промислової політикита підприємництва з 29 серпня 2014 року.

На посаду керівника Департаменту науки, промислової політики та підприємництвапризначений Бочаров Олег Євгенович. Службовий контракт укладено терміном повноважень Мера. Про це підписано відповідне розпорядження мера Москви від 29.08.2014р. №710-РМ.

Депутат Московської міської думи координатор молодіжного проекту уряду Москви "Громадянська зміна"Народився 18 червня 1968 року в Москві, російська. 1990 року закінчив Московський авіаційний інститут (МАІ) за спеціальністю "авіаційні двигуни та енергетичні установки". В інституті був командиром будзагону. У 2001 році з відзнакою закінчив Російську академію державної служби за президента РФ за спеціальністю "юриспруденція". З 1985 року працював на кафедрі МАІ. У 1988-1990 pp. був начальником відділу з екології підприємств експериментального творчого НВО "ЕТНО" при АН СРСР. З 1990 до 1996 року обіймав посаду заступника директора з виробництва підприємства "ВІЛАР". З травня 1995 року - член руху "Наш дім - Росія" (НДР), на квітень 1996 року - заст. Оргкомітету молодіжної організації НДР. З січня 1996 по грудень 1997 року обіймав посаду заступника директора із громадських зв'язків московської Служби порятунку. 25 квітня 1996 року на ІІІ з'їзді ВПД "Наш дім - Росія" (НДР) був обраний членом Ради ВПД НДР. Входив до виконкому Ради НДР, керував відділом зв'язків із палатами Федеральних Зборів виконкому НДР. Конфліктував із керівником апарату фракції НДР у ДержДумі Сергієм Бєляєвим(У серпні 1997 року вийшов із НДР) . Брав активну участь у президентській кампанії-96. Один із організаторів "молодіжного десанту" "Довіряй, але перевіряй!". Розпорядженням президента Б.Н.Єльцина N251-рп від 12 липня 1996 отримав подяку за проведення передвиборчої кампанії Президента. Суперничав із іншими активними учасниками Центральної Ради виконкому молодіжного руху НДР - Володимиром Коптєвим-Двірником, Степаном Орловим, Ігорем Дінесом, Андрієм Абраменковимі опинився у цьому конфлікті переможцем. З кінця 1996 по 2000 р. – голова Молодіжного руху НДР, з початку 1997 року – завідувач відділу роботи з молоддю виконкому Ради ВПД НДР, з квітня 1997 – член президії політради НДР. У грудні 1997 року балотувався у депутати Московської міської Думи з 24-го в.о. від Московського отелення НДР. Входив у "список мерії", опублікований в газетах "МК", Тверська-13 і "Центр Плюс". 14 грудня 1997 був обраний депутатом Московської міської Думи, набравши 43% голосів. У 1997-2001 pp. - Голова Комісії із законності та безпеки Мосміськдуми. 13 листопада 1998 року в "НГ" у рубриці "Карт-бланш" виступив зі статтею "Вихід із кризи як загальнонаціональна ідея". У листопаді 2001 р. був зареєстрований кандидатом на виборах у МВС 16 грудня 2001 року. 16 грудня 2001 року був обраний депутатом Мосміськдуми третього скликання по одномандатному виборчому округу №24, отримавши на виборах 80,24% голосів. 15 січня 2002 року обраний заступником голови Московської міської думи третього скликання. Створив та очолив депутатську групу "Росія" (в основному - члени НДР, одна з груп ярмарку Ю.Лужкова). У МГД 3-го скликання перебував у конфліктних відносинах із віце-спікером Андрієм Метельським("Єдність") та спікером Володимиром Платоновим(У той час УПС). У 2003 р. став одним із засновників руху "Сонячний круг" (допомога безпритульникам, "надання психологічної, педагогічної, соціальної та правової допомоги сім'ям, які опинилися у важкій життєвій ситуації"). У листопаді 2003 року, напередодні створення в МГД фракції " Єдина Росіяна чолі з А.Метельським і за участю В.Платонова, разом з ще чотирма депутатами МГД ( Вишегородці, Ковалевський. Лобок, Локтіонів) вступив у партію "Єдина Росія" через окружне відокремлення, в обхід московського виконкому), але московський виконком партії та 16 інших депутатів - членів ЄдРра з 2002 р. - не визнали вступу п'ятірки до своїх лав і не прийняли їх до нової фракції. На лютий 2004 р. заява Бочарова про вступ до "Єдиної Росії" все ще третій місяць знаходилася "на розгляді". У березні 2004 р. був запрошений до новоствореної фракції "Нова Москва" (лідери - Ірина Рукіна - Російська партіяЖИТТЯ та Іван Новицький- УПС); Стебенкова, Ковалевський, Балашов), однак відхилив це запрошення, заявивши, що чекатиме на прийом до "Єдиної Росії" "стільки, скільки потрібно". Зрештою домігся свого прийому до партії та фракції "Єдина Росія". З 2005 року – член Регіональної політичної ради Московського міського регіонального відділення Політичної партії"Єдина Росія". У липні 2005 р. з ініціативи мера Москви Юрія Лужкова став куратором від Московського міського уряду молодіжного проекту "Громадянська зміна". До "Громадянської зміни" увійшли 182 молоді людини, в основному студенти; 39 з них стали "дублерами Уряду Москви" - збираються щовівторка і проводять паралельне засідання дублерів уряду. 4 грудня 2005 року балотувався і був обраний до Московської міської думи четвертого скликання по одномандатному окрузі№11 від Московського міського регіонального відділення партії "Єдина Росія". Зіграв роль бандита у фільмі "Хочу у в'язницю" ( "Вважаю, що ця роль була однією з найефективніших акцій, яку я міг, як законодавець, провести в суспільній свідомості боротьби з бандитизмом. Тому що в комедії я зіграв такого мерзенного типу і постарався висміяти цього бандита за кілька хвилин, що він перебуває на екрані, на 200 відсотків. І думаю, тим самим завдав значних моральних збитків бандитизму як явищу, показавши, що насправді в ньому немає жодної романтики, яка, на жаль, і до сьогодні приваблює до себе молодих хлопців.- "Культура", 10 червня 2004 року). У листопаді 2003 р. одружився другим шлюбом з Марині Григор'євій, фотомоделі та актрисі. Для весілля орендував приміщення театру "Ермітаж". За 2,5 тисяч доларів актори театру ім. Маяковського зіграли перед гостями, запрошеними на весілля, найкасовішу виставу театру за п'єсою Гоголя "Одруження". За інформацією ЗМІ, весь банкет коштував Бочарову кілька десятків тисяч доларів. (АіФ, 24 листопада 2003 року; Профіль, 22 грудня 2003 року). У 2004 р. дружина пішла від Бочарова і в лютому 2005 р. вийшла заміж за скандально відомого адвоката Дмитра Якубовського(Він же "генерал Діма").

Доброго дня, колеги!

Міністерство промисловості та торгівлі дякує особисто Ользі Миколаївні та колегам з Держдуми за те, що настільки важливі питання, актуальні саме зараз, піднято та винесено на наше обговорення. Також хочеться зазначити, що важливо обговорити проблеми забезпечення, допоміжного забезпечення таких серйозних програм ще до того, як вони сформовані навіть на рівні концепції. Тому що кількість суперечностей і кількість заходів, які потрібно подолати, дуже серйозна, і аргументи, що обмежують розвиток такої програми, теж заслуговують на серйозну експертну оцінку.

Ми з Ольгою Миколаївною при нашій першій зустрічі обговорили роботи, і мені здається, слід одразу заявити один важливий принцип: найстрашніше в таких обговореннях це самообман та емоції, тому пропоную одразу всім налаштуватися на діловий лад, навіть якщо аргументи не збігаються з нашою з вами. концепцією, яку ми наводитимемо фахівцям, все одно серйозно будемо їх вивчити, не відкидаючи убік. Тому що практика останніх роківрозвитку регіональної авіації показує, що, на жаль, швидкі та легкі рішення призводять до того, що на регіональному рівні відбувається нерозуміння наших законодавчих посилів, як наслідок – неефективність державної підтримкиі не клієнтоорієнтованість наших програм.

Ми підготували доповідь у Міністерстві промисловості. Хочу представити вам нового керівника департаменту авіаційної промисловості Хакімова Равіля Рашидовича. Він має власний глибокий виробничий досвід. Ми в міністерстві дуже розраховуємо на те, що предметність виробництва програми забезпечення всієї державної політики щодо розвитку авіації буде реалізована, і покладаємо це на нього.

Тепер безпосередньо про завдання. Колеги сформулювали для мене тези таким чином, щоб я перерахував обсяги фінансування та типи цивільних судів, які ми запустили. Але я хотів би почати не з цього. Як законодавець із сімнадцятирічним стажем, пропоную вам все-таки, для початку, обговорити, які законодавчі потреби у нас існують. На мій погляд, їх три для того, щоб регіональна авіація задихала.

Перше – це проект, який міністерство фінансів розмістило зараз у відкритому доступі для оцінки свого регулюючого впливу. Це пропозиції щодо завдання трьох віце-прем'єрів нинішнього уряду: Ігор Іванович Шувалов, Дмитро Олегович Рогозін, Аркадій Володимирович Дворкович. Вони запропонували та доручили Мінфіну з рештою міністерств за 10 місяців розробити проект документа про обнулення ставки податку на додану вартість для цивільної авіації та всієї сукупності діяльності навколо. Це є ключовим документом, бо у нас на законодавчому рівні є прецеденти. Ми бачимо, як подібні рішення стимулюють суднобудування, як вони стимулюють космічну галузь, тож у цій частині для нас дуже важлива експертна оцінка. Прошу на сьогоднішній нараді серйозно поставитися до цього документа, тому що дискусія має бути серйозною. Ми розуміємо, що саме це завдання збалансує внутрішній ринок із погляду зовнішньої та внутрішньої закупівлі. Як ви знаєте, іноземні літаки надходять до РФ за процедурою тимчасового ввезення, немає ПДВ, і мають низку істотних переваг щодо національного авіабудування. Ми вважаємо, що базово, і просимо нас у цьому підтримати, умови мають бути вирівняні та нормалізовані.

Друге ключове завдання, яке міністерство бачить перед собою в частині взаємодії з вами та забезпечення та регулювання – це розвиток лізингової діяльності. Ми бачимо, що регіональні компанії не в змозі самостійно провадити свою закупівельну діяльність. Подібні інвестиції жодної компанії не під силу. Державна підтримка, даному випадкуу частині докапіталізації цих компаній, неможлива, тому що природним чином тренд останніх десятиліть, Що вони повинні бути приватними, не може бути змінено. При цьому держава створює свою державну транспортно-лізингову компанію і ми бачимо, що дуже важливо для законодавців, як трансформується наш базовий принцип. Якщо при обговоренні нової редакції Цивільного кодексу ми тоді вирішували: чи це лізинг за фінансовий інструмент чи орендний інструмент? Цивільний кодекс закріпив тоді це як орендну діяльність. То зараз ми бачимо підтвердження цього, тому що практично 100% повітряних суден, які компанії беруть у лізинг, повертаються до лізингової компанії, що є яскравим прикладом того, що законодавець зробив усвідомлений та правильний вибір. Але ми бачимо, що простий підхід до лізингу як до оренди вже теж не досконалий. Багато компаній просять розглянути трансформацію законодавства таким чином, щоб перетворити лізинг на додаткову послугу. Тому що зараз, ви знаєте, виробники іноземних повітряних суден для самого літака і для двигунів дають можливість кастомізації для споживача питань таким чином, щоб споживач сам вибрав двигун, а як наслідок і систему додаткового фінансового залучення до свого літака. Тобто під регіональний ринок, під свого покупця, міжнародні компанії відбудовують одразу кілька лізингових потоків для того, щоб ефективність їхньої економіки повністю відповідала вимогам ринку. Ми бачимо це і в експлуатації російських судів, вимог наших іноземних замовників. І мексиканські замовники насамперед про це говорять, і ірландські. Тому тут нам потрібна дуже серйозна розмова разом із Мінтрансом. Це наше спільне завдання, щоб забезпечити весь процес лізингової діяльності всіма сучасними регулятивними можливостями. Безумовно, це дуже жорстко пов'язане із завданням Уряду. Тому що ми бачимо, що в інших сферах діяльності є лізингові компанії, які формально не є такими, і створюють інструменти при недостатньому регулюванні для всіляких схем. Звичайно, нам потрібно розділити ці дві позиції, але якщо ми жорстко введемо лізингову діяльність у регулювання через створення додаткових страхових фондів за принципом банківської діяльностіМи розуміємо, що ніяка регіональна компанія такий лізинг не потягне, і ніколи такий літак просто в обслуговування не візьме. Загальний тренд, безумовно, має бути збережений на те, щоб для кінцевого споживача крісло-кілометр у тарифі має серйозно падати. Ми не бачимо підстав для того, щоб ці перевезення були забезпечені у найближчі п'ять років високою купівельною спроможністю, тому на це потрібно розраховувати.

Ну і третє вже на стику Мінтрансу, Мінпрому, я про Мінфін і Мінек не говорю, ми все робимо спільно з колегами, безумовно забезпечуючи їх усією необхідною інформацією. Третє - це стик із регіональною владою. Абсолютно правильно сказала Ольга Миколаївна, сьогодні ще одним із законодавчих бар'єрів, невирішених питань є наземна інфраструктура. Дуже часто під розвиток або під розкочування регіонального маршруту власники аеродромної мережі або просто інфраструктура довкола викочують регіональним компаніям такі платежі за обслуговування, що, безумовно, стартувати компанії з розвитком своєї регіональної мережі, навіть з рештою умов підтримки держави, буде досить складно.

Ну і четверта тема, яка обговорювалася вже кілька разів - у нас є достатня кількість суден, які амортизовані з точки зору вартості, зрозумілі з точки зору обслуговування, але, на жаль, не мають тієї паливної ефективності, яка потрібна сучасним судам. Відповідно потрібно окремо опрацювати питання забезпечення державної підтримки, можливо навіть внести якісь питання на обговорення при прийнятті стратегій, ключових стратегій, які плануються на 2018 рік, щоб обов'язки держави щодо забезпечення мобільності та доступності були б забезпечені серйозними експертними оцінками, в тому в числі зміни законодавчої та нормативної бази в цілому.

Тепер дуже коротко пройдуся типами повітряних суден, які підтримані в тій чи іншій формі державою за останні періодита які займається Міністерством промисловості та торгівлі.

Перше та базове, тут присутній директор ФГУП «СибНІА» Володимир Євгенович Барсук, у нас безумовно найсерйозніше ставлення до розвитку сімейства ТВС: ТВС-2МС- ремоторизований літак Ан-2 та ТВС-2ДТС. Сьогодні буде нарада з S7, щоб створити державно-приватну взаємодію для того, щоб новий літак (ТВС-2ДТС) із покращеними характеристиками став основою регіональних перевезень, як колись у попередній системі працював Ан-2.

Друга частина це, звичайно ж, регіональний літак L-410. Ви всі знаєте, у нас є серйозна програма з локалізації виробництва на території Уральського заводу цивільної авіації. Вони виконують досить жорсткий графік. Ми вважаємо, що ми маємо всі перспективи для того, щоб розвинути цей літак і довести локалізацію до 70%. Спеціально не завантажую вас цифрами. Равіль Рашидович якщо дасть конкретну цифру вам до кожного конкретного типу літака.

Іл-114.Безперечно, ці роботи відновлено ОКБ ім. Іллюшина. У нас є з одного боку серйозні надії, з іншого – серйозні претензії до цієї роботи. Ось із Валерієм Михайловичем Окуловим, безпосередньо перед засіданням, ми знову дивилися, яка ж форма і яке ТЗ на салон максимально відповідатиме потребам регіональної компанії. Тому що, ще раз повторюся, регіональні компанії, бачимо, вважають кожну копійку і зайве навантаження їм не потрібне. На жаль, констатуємо, що дуже часто бажання промисловості зробити більш серйозний літак, забезпечити його більш серйозними системами, призводить до зайвих витрат та незбалансованої амортизації для споживача, тому нам важливо працювати спільно.

Іл-112В.Безперечно, ви знаєте, що зараз реалізується на Воронезькому авіабудівному заводі проект «Іл-112». Ми бачимо, що він може стати серйозною основою для розвитку вантажопасажирських перевезень. Цю можливість нам упускати не можна.

Sukhoi SuperJet 100У нас стоїть дуже серйозне завдання, і ви теж це знаєте, довести всі так звані дитячі хвороби, впровадити доробки у виробництво програму для того, щоб покращити його характеристики. Відразу скажу, що непрості вели переговори в Ірландії щодо експлуатації в Європі наших судів. Паралельно з цими переговорами було два випадки відмови. Це було публічно висвітлено. В черговий раз скажу: відмовили системи, і відмовляли системи точно такі ж, як стоять на Boeing і Airbus. Нічого там особливого немає, тому зараз наші сподівання здебільшого на високий ступіньорганізаційних робіт, які проводить ГСС та ОАК щодо реструктурування своєї системи післяпродажного обслуговування, жорстко пов'язуючи КБ, виробництво, експлуатанта, постачальника запчастин в одну єдину мережу, яка була б прозорою як для споживача, так і для власника.

Sukhoi SuperJet 75.Безперечно, ми йдемо чітко за вимогою ринку. Відразу треба сказати, що ми бачимо, що більша частинаПроблем Sukhoi SuperJet була, на жаль, пов'язана з тим, що спочатку запроектована машина на 75 крісел була потім доведена до 100-крісельного вигляду, і не базовий вигляд став основний у виробничій програмі. Звідси бачимо, що є ресурсне перенапруга агрегатів і комплектуючих, питання ресурсного перенапруги матеріалів. Нам потрібне серйозне доопрацювання і на пропозицію ринку, йдеться про те, що ми прагнемо створити 75-крісельну машину під уже розвинену інфраструктуру, про яку говорила Ольга Миколаївна. Наші авіакомпанії підтримують цю історію, коли 75-крісельна машина фактично має замінити Ту-134, відповідно працювати у парі з МС-21 за старою схемою, тобто. Ту-134 – Ту-154. Саме цю вимогу наші транспортні компанії вважають правильною та базовою, але ще раз повторю, робота дуже непроста, бо вимоги різноспрямовані. Для нас дуже важливо, щоб думки експлуатантів були враховані, і далі ми чітко оцінювали б вартість цих змін, відповідно їх вартість потім в експлуатації для тимчасового володіння судном.

Гелікоптери Мі-38, Ка-62, Ансат, Мі-8АМТШ.Спільно Мінтранс і Мінпром зараз запускають програму розвитку санітарної авіації, тому що ми вважаємо, що це має стати драйверним потоком до розвитку регіональних вертолітних перевезень. Ще одна коротка важлива для нас умова – ми розуміємо, що види авіаційних робіт для нас є єдиною надією до розвитку самостійних сильних невеликих авіаперевізників у регіонах. Тому для нас вкрай важливо у такий спосіб скласти можливість розвитку регіональної авіакомпанії, щоб усі, починаючи від інфраструктури, одержання повітряних суден, експлуатації, щоб побачити весь цей процес у розвитку. Тому що не завжди для авіакомпанії питання використання тієї чи іншої техніки об'єктивне. Не можна закупити один гелікоптер, перевчити під нього спеціально два екіпажі, потім це тримати при тому низькому рівні замовлень, який на сьогоднішній день існує.

Дуже дякую за увагу.

Депутат Московської міської думи, координатор молодіжного проекту уряду Москви "Громадянська зміна".

1990 року закінчив Московський авіаційний інститут (МАІ) за спеціальністю "авіаційні двигуни та енергетичні установки". В інституті був командиром будзагону. У 2001 році з відзнакою закінчив Російську академію державної служби за президента РФ за спеціальністю "юриспруденція".

З 1985 року працював на кафедрі МАІ.

У 1988-1990 pp. був начальником відділу з екології підприємств експериментального творчого НВО "ЕТНО" при АН СРСР.

З 1990 до 1996 року обіймав посаду заступника директора з виробництва підприємства "ВІЛАР".

З травня 1995 року - член руху "Наш дім - Росія" (НДР), на квітень 1996 року - заст. Оргкомітету молодіжної організації НДР.

З січня 1996 по грудень 1997 року обіймав посаду заступника директора із громадських зв'язків московської Служби порятунку.

25 квітня 1996 року на ІІІ з'їзді ВПД "Наш дім - Росія" (НДР) був обраний членом Ради ВПД НДР.

Входив до виконкому Ради НДР, керував відділом зв'язків із палатами Федеральних Зборів виконкому НДР. Конфліктував з керівником апарату фракції НДР у ДержДумі Сергієм Бєляєвим (у серпні 1997 року, що вийшов із НДР).

Брав активну участь у президентській кампанії-96. Один із організаторів "молодіжного десанту" "Довіряй, але перевіряй!". Розпорядженням президента Б.Н.Єльцина N251-рп від 12 липня 1996 отримав подяку за проведення передвиборчої кампанії Президента.

Суперничав з іншими активними учасниками Центральної Ради виконкому молодіжного руху НДР - Володимиром Коптєвим-Двірником, Степаном Орловим, Ігорем Дінесом, Андрієм Абраменковим і виявився у цьому конфлікті переможцем. З кінця 1996 по 2000 р. – голова Молодіжного руху НДР, з початку 1997 року – завідувач відділу роботи з молоддю виконкому Ради ВПД НДР, з квітня 1997 – член президії політради НДР.

У грудні 1997 року балотувався у депутати Московської міської Думи з 24-го в.о. від Московського отелення НДР. Входив у "список мерії", опублікований в газетах "МК", Тверська-13 і "Центр Плюс". 14 грудня 1997 був обраний депутатом Московської міської Думи, набравши 43% голосів.

У 1997-2001 pp. - Голова Комісії із законності та безпеки Мосміськдуми.

13 листопада 1998 року в "НГ" у рубриці "Карт-бланш" виступив зі статтею "Вихід із кризи як загальнонаціональна ідея".

16 грудня 2001 року був обраний депутатом Мосміськдуми третього скликання по одномандатному виборчому округу №24, отримавши на виборах 80,24% голосів.

15 січня 2002 року обраний заступником голови Московської міської думи третього скликання. Створив та очолив депутатську групу "Росія" (в основному - члени НДР, одна з груп ярмарку Ю.Лужкова). У МГД 3-го скликання перебував у конфліктних відносинах з віце-спікером Андрієм Метельським ("Єдність") та спікером Володимиром Платоновим (на той час УПС).

У 2003 р. став одним із засновників руху "Сонячний круг" (допомога безпритульникам, "надання психологічної, педагогічної, соціальної та правової допомоги сім'ям, які опинилися у важкій життєвій ситуації").

У листопаді 2003, напередодні створення в МГД фракції "Єдина Росія" на чолі з А.Метельським і за участю В.Платонова, разом із ще чотирма депутатами МГД (Вишегородців, Ковалевський. Лобок, Локтіонов) вступив до партії "Єдина Росія" через окружне відокремлення, в обхід московського виконкому), але московський виконком партії та 16 інших депутатів - членів ЄдРра з 2002 р. - не визнали вступу п'ятірки до своїх лав і не прийняли їх до нової фракції.

На лютий 2004 р. заява Бочарова про вступ до "Єдиної Росії" все ще третій місяць знаходилася "на розгляді". У березні 2004 р. був запрошений до новоствореної фракції "Нова Москва" (лідери - Ірина Рукіна - Російська партія ЖИТТЯ та Іван Новицький - УПС); Стебенкова, Ковалевський, Балашов), однак відхилив це запрошення, заявивши, що чекатиме на прийом до "Єдиної Росії" "стільки, скільки потрібно".

Зрештою домігся свого прийому до партії та фракції "Єдина Росія". З 2005 року – член Регіональної політичної ради Московського міського регіонального відділення Політичної партії «Єдина Росія».

У липні 2005 р. з ініціативи мера Москви Юрія Лужкова став куратором від Московського міського уряду молодіжного проекту "Громадянська зміна". До "Громадянської зміни" увійшли 182 молоді людини, в основному студенти; 39 з них стали "дублерами Уряду Москви" - збираються щовівторка і проводять паралельне засідання дублерів уряду.

4 грудня 2005 року балотувався і був обраний до Московської міської думи четвертого скликання по одномандатному округу № 11 від Московського міського регіонального відділення партії "Єдина Росія".

Зіграв роль бандита у фільмі "Хочу у в'язницю" ("Вважаю, що ця роль була однією з найефективніших акцій, яку я міг, як законодавець, провести в суспільній свідомості боротьби з бандитизмом. Тому що в комедії я зіграв такого мерзенного типу і постарався висміяти цього бандита за кілька хвилин, що він знаходиться на екрані, на 200 відсотків. сьогоднішній день приваблює до себе молодих хлопців" - "Культура", 10 червня 2004 року).

У листопаді 2003 р. одружився другим шлюбом з Мариною Григор'євою, фотомоделлю та актрисою. Для весілля орендував приміщення театру "Ермітаж". За 2,5 тисяч доларів актори театру ім. Маяковського зіграли перед гостями, запрошеними на весілля, найкасовішу виставу театру за п'єсою Гоголя "Одруження". За інформацією ЗМІ, весь банкет коштував Бочарову кілька десятків тисяч доларів. (АіФ, 24 листопада 2003 року; Профіль, 22 грудня 2003 року). 2004 р. дружина пішла від Бочарова і в лютому 2005 р. вийшла заміж за скандально відомого адвоката Дмитра Якубовського (він же "генерал Діма").

Депутат Московської міської думи, координатор молодіжного проекту уряду Москви "Громадянська зміна".

1990 року закінчив Московський авіаційний інститут (МАІ) за спеціальністю "авіаційні двигуни та енергетичні установки". В інституті був командиром будзагону. У 2001 році з відзнакою закінчив Російську академію державної служби за президента РФ за спеціальністю "юриспруденція".

З 1985 року працював на кафедрі МАІ.

У 1988-1990 pp. був начальником відділу з екології підприємств експериментального творчого НВО "ЕТНО" при АН СРСР.

З 1990 до 1996 року обіймав посаду заступника директора з виробництва підприємства "ВІЛАР".

З травня 1995 року - член руху "Наш дім - Росія" (НДР), на квітень 1996 року - заст. Оргкомітету молодіжної організації НДР.

З січня 1996 по грудень 1997 року обіймав посаду заступника директора із громадських зв'язків московської Служби порятунку.

25 квітня 1996 року на ІІІ з'їзді ВПД "Наш дім - Росія" (НДР) був обраний членом Ради ВПД НДР.

Входив до виконкому Ради НДР, керував відділом зв'язків із палатами Федеральних Зборів виконкому НДР. Конфліктував з керівником апарату фракції НДР у ДержДумі Сергієм Бєляєвим (у серпні 1997 року, що вийшов із НДР).

Брав активну участь у президентській кампанії-96. Один із організаторів "молодіжного десанту" "Довіряй, але перевіряй!". Розпорядженням президента Б.Н.Єльцина N251-рп від 12 липня 1996 отримав подяку за проведення передвиборчої кампанії Президента.

Суперничав з іншими активними учасниками Центральної Ради виконкому молодіжного руху НДР - Володимиром Коптєвим-Двірником, Степаном Орловим, Ігорем Дінесом, Андрієм Абраменковим і виявився у цьому конфлікті переможцем. З кінця 1996 по 2000 р. – голова Молодіжного руху НДР, з початку 1997 року – завідувач відділу роботи з молоддю виконкому Ради ВПД НДР, з квітня 1997 – член президії політради НДР.

У грудні 1997 року балотувався у депутати Московської міської Думи з 24-го в.о. від Московського отелення НДР. Входив у "список мерії", опублікований в газетах "МК", Тверська-13 і "Центр Плюс". 14 грудня 1997 був обраний депутатом Московської міської Думи, набравши 43% голосів.

У 1997-2001 pp. - Голова Комісії із законності та безпеки Мосміськдуми.

13 листопада 1998 року в "НГ" у рубриці "Карт-бланш" виступив зі статтею "Вихід із кризи як загальнонаціональна ідея".

16 грудня 2001 року був обраний депутатом Мосміськдуми третього скликання по одномандатному виборчому округу №24, отримавши на виборах 80,24% голосів.

15 січня 2002 року обраний заступником голови Московської міської думи третього скликання. Створив та очолив депутатську групу "Росія" (в основному - члени НДР, одна з груп ярмарку Ю.Лужкова). У МГД 3-го скликання перебував у конфліктних відносинах з віце-спікером Андрієм Метельським ("Єдність") та спікером Володимиром Платоновим (на той час УПС).

У 2003 р. став одним із засновників руху "Сонячний круг" (допомога безпритульникам, "надання психологічної, педагогічної, соціальної та правової допомоги сім'ям, які опинилися у важкій життєвій ситуації").

У листопаді 2003, напередодні створення в МГД фракції "Єдина Росія" на чолі з А.Метельським і за участю В.Платонова, разом із ще чотирма депутатами МГД (Вишегородців, Ковалевський. Лобок, Локтіонов) вступив до партії "Єдина Росія" через окружне відокремлення, в обхід московського виконкому), але московський виконком партії та 16 інших депутатів - членів ЄдРра з 2002 р. - не визнали вступу п'ятірки до своїх лав і не прийняли їх до нової фракції.

На лютий 2004 р. заява Бочарова про вступ до "Єдиної Росії" все ще третій місяць знаходилася "на розгляді". У березні 2004 р. був запрошений до новоствореної фракції "Нова Москва" (лідери - Ірина Рукіна - Російська партія ЖИТТЯ та Іван Новицький - УПС); Стебенкова, Ковалевський, Балашов), однак відхилив це запрошення, заявивши, що чекатиме на прийом до "Єдиної Росії" "стільки, скільки потрібно".

Зрештою домігся свого прийому до партії та фракції "Єдина Росія". З 2005 року – член Регіональної політичної ради Московського міського регіонального відділення Політичної партії «Єдина Росія».

У липні 2005 р. з ініціативи мера Москви Юрія Лужкова став куратором від Московського міського уряду молодіжного проекту "Громадянська зміна". До "Громадянської зміни" увійшли 182 молоді людини, в основному студенти; 39 з них стали "дублерами Уряду Москви" - збираються щовівторка і проводять паралельне засідання дублерів уряду.

4 грудня 2005 року балотувався і був обраний до Московської міської думи четвертого скликання по одномандатному округу № 11 від Московського міського регіонального відділення партії "Єдина Росія".

Зіграв роль бандита у фільмі "Хочу у в'язницю" ("Вважаю, що ця роль була однією з найефективніших акцій, яку я міг, як законодавець, провести в суспільній свідомості боротьби з бандитизмом. Тому що в комедії я зіграв такого мерзенного типу і постарався висміяти цього бандита за кілька хвилин, що він знаходиться на екрані, на 200 відсотків. сьогоднішній день приваблює до себе молодих хлопців" - "Культура", 10 червня 2004 року).

У листопаді 2003 р. одружився другим шлюбом з Мариною Григор'євою, фотомоделлю та актрисою. Для весілля орендував приміщення театру "Ермітаж". За 2,5 тисяч доларів актори театру ім. Маяковського зіграли перед гостями, запрошеними на весілля, найкасовішу виставу театру за п'єсою Гоголя "Одруження". За інформацією ЗМІ, весь банкет коштував Бочарову кілька десятків тисяч доларів. (АіФ, 24 листопада 2003 року; Профіль, 22 грудня 2003 року). 2004 р. дружина пішла від Бочарова і в лютому 2005 р. вийшла заміж за скандально відомого адвоката Дмитра Якубовського (він же "генерал Діма").

Доброго дня, колеги!

Міністерство промисловості та торгівлі дякує особисто Ользі Миколаївні та колегам з Держдуми за те, що такі важливі питання, актуальні саме зараз, порушені та винесені на наше обговорення. Також хочеться зазначити, що важливо обговорити проблеми забезпечення, допоміжного забезпечення таких серйозних програм ще до того, як вони сформовані навіть на рівні концепції. Тому що кількість суперечностей і кількість заходів, які потрібно подолати, дуже серйозна, і аргументи, що обмежують розвиток такої програми, теж заслуговують на серйозну експертну оцінку.

Ми з Ольгою Миколаївною при нашій першій зустрічі обговорили роботи, і мені здається, слід одразу заявити один важливий принцип: найстрашніше в таких обговореннях це самообман та емоції, тому пропоную одразу всім налаштуватися на діловий лад, навіть якщо аргументи не збігаються з нашою з вами. концепцією, яку ми наводитимемо фахівцям, все одно серйозно будемо їх вивчити, не відкидаючи убік. Тому що практика останніх років розвитку регіональної авіації показує, що, на жаль, швидкі та легкі рішення призводять до того, що на регіональному рівні відбувається нерозуміння наших законодавчих посилів, як наслідок – неефективність державної підтримки та не клієнтоорієнтованість наших програм.

Ми підготували доповідь у Міністерстві промисловості. Хочу представити вам нового керівника департаменту авіаційної промисловості Хакімова Равіля Рашидовича. Він має власний глибокий виробничий досвід. Ми в міністерстві дуже розраховуємо на те, що предметність виробництва програми забезпечення всієї державної політики щодо розвитку авіації буде реалізована, і покладаємо це на нього.

Тепер безпосередньо про завдання. Колеги сформулювали для мене тези таким чином, щоб я перерахував обсяги фінансування та типи цивільних судів, які ми запустили. Але я хотів би почати не з цього. Як законодавець із сімнадцятирічним стажем, пропоную вам все-таки, для початку, обговорити, які законодавчі потреби у нас існують. На мій погляд, їх три для того, щоб регіональна авіація задихала.

Перше – це проект, який міністерство фінансів розмістило зараз у відкритому доступі для оцінки свого регулюючого впливу. Це пропозиції щодо завдання трьох віце-прем'єрів нинішнього уряду: Ігор Іванович Шувалов, Дмитро Олегович Рогозін, Аркадій Володимирович Дворкович. Вони запропонували та доручили Мінфіну з рештою міністерств за 10 місяців розробити проект документа про обнулення ставки податку на додану вартість для цивільної авіації та всієї сукупності діяльності навколо. Це є ключовим документом, бо у нас на законодавчому рівні є прецеденти. Ми бачимо, як подібні рішення стимулюють суднобудування, як вони стимулюють космічну галузь, тож у цій частині для нас дуже важлива експертна оцінка. Прошу на сьогоднішній нараді серйозно поставитися до цього документа, тому що дискусія має бути серйозною. Ми розуміємо, що саме це завдання збалансує внутрішній ринок із погляду зовнішньої та внутрішньої закупівлі. Як ви знаєте, іноземні літаки надходять до РФ за процедурою тимчасового ввезення, немає ПДВ, і мають низку істотних переваг щодо національного авіабудування. Ми вважаємо, що базово, і просимо нас у цьому підтримати, умови мають бути вирівняні та нормалізовані.

Друге ключове завдання, яке міністерство бачить перед собою в частині взаємодії з вами та забезпечення та регулювання – це розвиток лізингової діяльності. Ми бачимо, що регіональні компанії не в змозі самостійно провадити свою закупівельну діяльність. Подібні інвестиції жодної компанії не під силу. Державна підтримка, у разі докапіталізації цих компаній, неможлива, оскільки природним чином тренд останніх десятиліть, що вони мають бути приватними, може бути змінено. При цьому держава створює свою державну транспортно-лізингову компанію і ми бачимо, що дуже важливо для законодавців, як трансформується наш базовий принцип. Якщо при обговоренні нової редакції Цивільного кодексу ми тоді вирішували: чи це лізинг за фінансовий інструмент чи орендний інструмент? Цивільний кодекс закріпив тоді це як орендну діяльність. То зараз ми бачимо підтвердження цього, тому що практично 100% повітряних суден, які компанії беруть у лізинг, повертаються до лізингової компанії, що є яскравим прикладом того, що законодавець зробив усвідомлений та правильний вибір. Але ми бачимо, що простий підхід до лізингу як до оренди вже теж не досконалий. Багато компаній просять розглянути трансформацію законодавства в такий спосіб, щоб перетворити лізинг на додаткову послугу. Тому що зараз, ви знаєте, виробники іноземних повітряних суден для самого літака і для двигунів дають можливість кастомізації для споживача питань таким чином, щоб споживач сам вибрав двигун, а як наслідок і систему додаткового фінансового залучення до свого літака. Тобто під регіональний ринок, під свого покупця, міжнародні компанії відбудовують одразу кілька лізингових потоків для того, щоб ефективність їхньої економіки повністю відповідала вимогам ринку. Ми бачимо це і в експлуатації російських судів, вимог наших іноземних замовників. І мексиканські замовники насамперед про це говорять, і ірландські. Тому тут нам потрібна дуже серйозна розмова разом із Мінтрансом. Це наше спільне завдання, щоб забезпечити весь процес лізингової діяльності всіма сучасними регулятивними можливостями. Безумовно, це дуже жорстко пов'язане із завданням Уряду. Тому що ми бачимо, що в інших сферах діяльності є лізингові компанії, які формально не є такими, і створюють інструменти при недостатньому регулюванні для всіляких схем. Звичайно, нам потрібно розділити ці дві позиції, але якщо ми жорстко введемо лізингову діяльність у регулювання через створення додаткових страхових відповідальних фондів за принципом банківської діяльності, то ми розуміємо, що жодна регіональна компанія такого лізингу не потягне, і ніколи такий літак просто в обслуговування не візьме. Загальний тренд, безумовно, має бути збережений на те, щоб для кінцевого споживача крісло-кілометр у тарифі має серйозно падати. Ми не бачимо підстав для того, щоб ці перевезення були забезпечені у найближчі п'ять років високою купівельною спроможністю, тому на це потрібно розраховувати.

Ну і третє вже на стику Мінтрансу, Мінпрому, я про Мінфін і Мінек не говорю, ми все робимо спільно з колегами, безумовно забезпечуючи їх усією необхідною інформацією. Третє – це стик із регіональною владою. Абсолютно правильно сказала Ольга Миколаївна, сьогодні ще одним із законодавчих бар'єрів, невирішених питань є наземна інфраструктура. Дуже часто під розвиток або під розкочування регіонального маршруту власники аеродромної мережі або просто інфраструктура довкола викочують регіональним компаніям такі платежі за обслуговування, що, безумовно, стартувати компанії з розвитком своєї регіональної мережі, навіть з рештою умов підтримки держави, буде досить складно.

Ну і четверта тема, яка обговорювалася вже кілька разів - у нас є достатня кількість суден, які амортизовані з точки зору вартості, зрозумілі з точки зору обслуговування, але, на жаль, не мають тієї паливної ефективності, яка потрібна сучасним судам. Відповідно потрібно окремо опрацювати питання забезпечення державної підтримки, можливо навіть внести якісь питання на обговорення при прийнятті стратегій, ключових стратегій, які плануються на 2018 рік, щоб обов'язки держави щодо забезпечення мобільності та доступності були б забезпечені серйозними експертними оцінками, в тому в числі зміни законодавчої та нормативної бази в цілому.

Тепер дуже коротко пройдуся типами повітряних суден, які підтримані в тій чи іншій формі державою за останні періоди і які займається Міністерством промисловості та торгівлі.

Перше та базове, тут присутній директор ФГУП «СибНІА» Володимир Євгенович Барсук, у нас безумовно найсерйозніше ставлення до розвитку сімейства ТВС: ТВС-2МС- ремоторизований літак Ан-2 та ТВС-2ДТС. Сьогодні буде нарада з S7, щоб створити державно-приватну взаємодію для того, щоб новий літак (ТВС-2ДТС) із покращеними характеристиками став основою регіональних перевезень, як колись у попередній системі працював Ан-2.

Друга частина це, звичайно ж, регіональний літак L-410. Ви всі знаєте, у нас є серйозна програма з локалізації виробництва на території Уральського заводу цивільної авіації. Вони виконують досить жорсткий графік. Ми вважаємо, що ми маємо всі перспективи для того, щоб розвинути цей літак і довести локалізацію до 70%. Спеціально не завантажую вас цифрами. Равіль Рашидович якщо дасть конкретну цифру вам до кожного конкретного типу літака.

Іл-114.Безперечно, ці роботи відновлено ОКБ ім. Іллюшина. У нас є з одного боку серйозні надії, з іншого – серйозні претензії до цієї роботи. Ось із Валерієм Михайловичем Окуловим, безпосередньо перед засіданням, ми знову дивилися, яка ж форма і яке ТЗ на салон максимально відповідатиме потребам регіональної компанії. Тому що, ще раз повторюся, регіональні компанії, бачимо, вважають кожну копійку і зайве навантаження їм не потрібне. На жаль, констатуємо, що дуже часто бажання промисловості зробити більш серйозний літак, забезпечити його більш серйозними системами, призводить до зайвих витрат та незбалансованої амортизації для споживача, тому нам важливо працювати спільно.

Іл-112В.Безперечно, ви знаєте, що зараз реалізується на Воронезькому авіабудівному заводі проект «Іл-112». Ми бачимо, що він може стати серйозною основою для розвитку вантажопасажирських перевезень. Цю можливість нам упускати не можна.

Sukhoi SuperJet 100У нас стоїть дуже серйозне завдання, і ви теж це знаєте, довести всі так звані дитячі хвороби, впровадити доробки у виробництво програму для того, щоб покращити його характеристики. Відразу скажу, що непрості вели переговори в Ірландії щодо експлуатації в Європі наших судів. Паралельно з цими переговорами було два випадки відмови. Це було публічно висвітлено. В черговий раз скажу: відмовили системи, і відмовляли системи точно такі ж, як стоять на Boeing і Airbus. Нічого там особливого немає, тому зараз наші сподівання в основному на високий ступінь організаційних робіт, які проводить ГСС та ОАК щодо реструктурування своєї системи післяпродажного обслуговування, жорстко пов'язуючи КБ, виробництво, експлуатанта, постачальника запчастин в одну єдину мережу, яка була б прозора як для споживача, так власника.

Sukhoi SuperJet 75.Безперечно, ми йдемо чітко за вимогою ринку. Відразу треба сказати, що більшість проблем Sukhoi SuperJet була, на жаль, пов'язана з тим, що спочатку запроектована машина на 75 крісел була потім доведена до 100-крісельного вигляду, і не базовий вигляд став основний у виробничій програмі. Звідси бачимо, що є ресурсне перенапруга агрегатів і комплектуючих, питання ресурсного перенапруги матеріалів. Нам потрібне серйозне доопрацювання і на пропозицію ринку, йдеться про те, що ми прагнемо створити 75-крісельну машину під уже розвинену інфраструктуру, про яку говорила Ольга Миколаївна. Наші авіакомпанії підтримують цю історію, коли 75-крісельна машина фактично має замінити Ту-134, відповідно працювати у парі з МС-21 за старою схемою, тобто. Ту-134 – Ту-154. Саме цю вимогу наші транспортні компанії вважають правильною та базовою, але ще раз повторю, робота дуже непроста, бо вимоги різноспрямовані. Для нас дуже важливо, щоб думки експлуатантів були враховані, і далі ми чітко оцінювали б вартість цих змін, відповідно їх вартість потім в експлуатації для тимчасового володіння судном.

Гелікоптери Мі-38, Ка-62, Ансат, Мі-8АМТШ.Спільно Мінтранс і Мінпром зараз запускають програму розвитку санітарної авіації, тому що ми вважаємо, що це має стати драйверним потоком до розвитку регіональних вертолітних перевезень. Ще одна коротка важлива для нас умова – ми розуміємо, що види авіаційних робіт для нас є єдиною надією до розвитку самостійних сильних невеликих авіаперевізників у регіонах. Тому для нас вкрай важливо у такий спосіб скласти можливість розвитку регіональної авіакомпанії, щоб усі, починаючи від інфраструктури, одержання повітряних суден, експлуатації, щоб побачити весь цей процес у розвитку. Тому що не завжди для авіакомпанії питання використання тієї чи іншої техніки об'єктивне. Не можна закупити один гелікоптер, перевчити під нього спеціально два екіпажі, потім це тримати при тому низькому рівні замовлень, який на сьогоднішній день існує.

Дуже дякую за увагу.