P-51D-10 Mustang Реймонда Уетмора

Кокпіт

Основні характеристики

Коротко

Детально

5.0 / 4.7 / 4.0 БР

1 людина Екіпаж

3,7 тонн Вага порожнього

5,1 тонн Злітна вага

Льотні характеристики

12 700 м Максимальна висота

сек 23,8 / 23,8 / 23,0 Час віражу

км/год Швидкість звалювання

Packard V-1650-7 Двигун

Рядний тип

рідинна система охолодження

Швидкість руйнування

901 км/год конструкції

281 км/год шасі

2080 снарядів боєзапас

768 пострілів/хв скорострільність

Підвісне озброєння

6 x ракети HVAR Набір 1

6 x Ракета M8 Набір 2

2 x 100-фн бомба AN-M30A1Набір 3

2 x 250-фн бомба AN-M57Набір 4

2 x 500-фн бомба AN-M64A1Набір 5

2 x 1000-фн бомба AN-M65A1Набір 6

2 x 100-фн бомба AN-M30A1
6 x ракети HVARНабір 7

2 x 500-фн бомба AN-M64A1
6 x ракети HVARНабір 8

Економіка

Опис

Реймонд Шуї Уетмор був восьмим за результативністю асом ВПС Сполучених Штатів на всьому Європейському театрі воєнних дій під час Другої Світової війни. За весь час війни їм було знищено 23 німецькі літаки, з яких 21 літак був збитий у повітрі і ще 2 розстріляно на землі. Останньою офіційною повітряною перемогою Уетмора став німецький ракетний перехоплювач Me.163, збитий 15 березня 1945 року.

На своєму знаменитому P-51D-10 «Daddy's Girl» (тата дівчинка) з бортовим номером 44-14733 та бортовим кодом CS-L, Рей Уетмор здобув 9 повітряних перемог (8 особисто і 2 спільно) і продовжував здійснювати бойові вильоти аж до кінця Другої світової війни.

Основні характеристики

"Мустанги" серії D проектувалися як далекі висотні винищувачі супроводу і це їхнє призначення накладає серйозний відбиток на всі характеристики літака. Тяжка і, по американськи, надійна (на життях льотчика не економили) конструкція в поєднанні з англійським висотним двигуном «Мерлін» дозволили створити, практично, диво. З низьковисотного і неповороткого середнячка «Мустанг» перетворився на справжнього орла, готового будь-якої хвилини кинутися з висоти на свого ворога, але про все по порядку.

Літно-технічні характеристики

Повноцінно розкривається «Мустанг» на висоті 5000 і більше метрів, яку, до речі, набирає за 4 хвилини і 50 секунд (з урахуванням розгону зі злітної смуги). Показник хоч і не рекордний, але дуже значний.

"Мустанг" винищувач не найлегший, а тому відриватися від землі починається на швидкості десь у 170 км/год.

Швидкість, яку «Мустанг» здатний розвинути (у реалістичному режимі) на висоті 5000 метрів у розумні терміни і без будь-яких підвісів становить 590 км/год без форсажу та 620 км/год з таким, а на висоті 500 метрів 530 та 560 км/год відповідно.

Безперервний форсаж двигуна (в РБ) без його перегріву може тривати досить довго, цілих 6 хвилин після яких з-під капота починає доноситься неприємний стукіт. На бойовому режимі роботи (100%) двигун охолоджується не так швидко, як хотілося б, тому не бажано використовувати форсаж занадто часто.

Максимально допустима для конструкції P-51D-10 швидкість становить 880 км/год (за приладом) і є справді визначним показником, адже це означає, що за швидкістю пікірування «Мустанг» цілком може потягатися зі знаменитим «Фокке-Вульфом»! При цьому навіть на критичних швидкостях винищувач зберігає непогану керованість і може легко вийти з піку, навіть не ризикуючи втратити крила. Подібна сукупність параметрів добре підходить для виконання традиційної тактики «вдарив - втік» (або інакше «boom & zoom»).

У випадку з маневреністю, для "Мустанга" все проявляється в не так райдужних тонах. За часом віраж P-51D-10 програє більшості своїх потенційних одномоторних противників виходячи на один рівень хіба що з американським «Корсаром». З більш поворотливими противниками вступати в маневрений бій рекомендується лише маючи певний запас за швидкістю, і намагатися якнайшвидше захопити ініціативу, або заздалегідь вийти з такого бою. До речі, оберт навколо своєї осі або, простіше кажучи, «рол», Мустанг виконує також не дуже охоче. Ще варто враховувати, що вертикальні маневри особливо швидко «з'їдають» енергію, а на малих швидкостях гордий «Мустанг» починає більше бути схожим на дійну корову.

Таким чином, можна зробити висновок, що «Мустанг» по суті є тим винищувачем, який серед англомовних гравців зазвичай називають «power fighter», що означає - енергійний винищувач або винищувач на енергії. Підтримуючи перевагу за висотою і, за необхідністю, реалізуючи його у збільшену швидкість, Мустанг залишається ефективним і небезпечним суперником для всіх противників свого рангу. Однак варто його пілоту забути і розгубити всю висоту і швидкість у безпосередній близькості від більш маневреного літака ворога, як мустанг різко втрачає більшу частинусвоїх переваг і стає вкрай уразливим. Та й взагалі, краще P-51D-10 проявляє себе на висотах за 5000 метрів (зрештою, для висотних польотів він і був модернізований), там де опір повітря помітно слабший.

Живість та бронювання

Для винищувача «Мустанг» має значну живучість і суцільнометалева конструкція тому тільки сприяє.

Як і в будь-якого іншого літака, вразливим місцем «Мустанга» є його крила, паливні баки, тяги управління кермами та оперення. Якщо ж снаряди противника не змогли одразу досягти цих цілей, то надійна конструкція «Мустанга» дозволяє йому продовжити бій без отримання серйозних штрафів до керованості чи льотних якостей. Найчастіше, навіть фугасні снаряди випущені з 20-мм гармат наносять конструкції P-51 мінімальні пошкодження або просто рикошетують від металевої обшивки не завдаючи шкоди зовсім.

Найважливіші місця надійно прикриті бронею

Звичайно, все вищеописане не означає, що «Мустанг» до певного моменту фактично невразливий. Часто йому доводиться стикатися з противниками, які мають серйозне озброєння з 37-мм гармат від снарядів, яких одномоторний винищувач не рятує навіть зібраний каркас. У крилах і за кабіною пілота розташовуються об'ємні паливні баки, адже потужному двигуну далекою дорогоюпотрібно повноцінно харчуватися, а це означає, що влучне влучення ворожих снарядів цілком може викликати у «Мустанга» пожежу, яка, хоча і має непогані шанси швидко загаснути, все одно становить для будь-якого літака велику небезпеку.

Схема розміщення бронелістів на P-51 виконана за принципом «зайвого нічого». Спереду і ззаду пілот літака відмінно прикритий широкими бронеперегородками і бронесклом, які рятують його як від атаки "з шести годин", так і від "шалених куль", що летять прямо в обличчя під час лобових атак. Свій індивідуальний підковоподібний бронеліст, що прикривають під час лобових атак, отримали головки циліндрів двигуна «Мустанга». Останній, хоч і допомагає трохи підвищити живучість двигуна, але все ж таки не рятує від головної проблемивсіх авіаційних «рядників» – рідинного охолодження.

Підсумовуючи, можна сміливо віднести «Мустанг» до розряду ігрових «кріпаків» серед винищувачів. За надійність своєї конструкції він розплачується збільшеною вагою, а отже, і зниженими льотними характеристиками.

Озброєння

Озброєння «Мустангів» серії D складають 6 відмінних великокаліберних кулеметів, а для проведення штурмових атак на вибір представлені різноманітні варіанти бомбової та ракетної підвіски, але про все це по порядку.

Курсове озброєння

Авіаційний кулемет М2 Browning

Розташування кулеметів у крилі

Крупнокаліберні кулемети M2 Browning – це одні з найкращих кулеметів у всій грі. Висока скорострільність складає 750 пострілів за хвилину, значна забійна міць і гарний запальний ефект, разом із відмінною баллістикою - ось ті якості, за які великокаліберні кулемети Browning мають свою стабільно високу репутацію в ігровій спільноті.

Звичайно, навіть найкращий кулемет поодинці не є надто серйозною загрозою, тому на «Мустанги» їх встановлювали відразу шість. Шість кулеметів здатні буквально «розпиляти» навіть найміцніший літак противника на частини, якщо йому не пощастить хоча б на кілька секунд затриматись у їхньому прицілі. Однак і при коротких «прострілах» важкі кулі «браунінгів» здатні завдати супротивникові серйозної, а часто навіть фатальної шкоди. При виборі правильної стрічки запальні великокаліберні боєприпаси, потрапивши в двигун або паливні баки, можуть досить легко викликати пожежу, чим завдадуть противнику масу клопоту.

На окрему увагу заслуговує і балістика цих кулеметів, адже вона настільки хороша, що здатна здивувати навіть досвідченого гравця, який щойно «пересів» через кулемет з характеристиками не такого видатного рівня. Як правило, для успішного влучення в ціль на звичайних дистанціях відкриття вогню, доводиться підбирати найменшу дистанцію попередження, що не може не тішити.

Мабуть, єдина критика на адресу цих видатних знарядь може виходити тільки від їхнього розташування в крилах «Мустанга». Імовірність успішного попадання по меті з крилових знарядь залежить від обраної дистанції відомості, яка повинна бути тим більше, чим далі в прицілі повинна буде виявитися потенційна мета. Оскільки кожен гравець самостійно обирає свою бойову тактику, давати однозначні поради про вибір дистанції відомості не надто корисні, проте найбільш універсальна цифра - це 300-400 метрів. При зведенні виставленому на таку дистанцію стає зручно вести з противником маневрений бій, а також відкривати вогонь, перебуваючи у нього «на хвості». Для гравців, які віддають перевагу лобовим атакам краще підійдезведення встановлене на 700-800 метрів, але тут важливо пам'ятати, що йти в лобову на літаку з криловим розташуванням гармат, ідея не надто вдала (тим більше якщо противником виступає літак з гарматами розташованими «в носі») і швидше має застосовуватися як вимушений захід .

Важливим є і той факт, що за допомогою бронебійних куль «браунінгів» можна запросто пробивати у вразливі місця не лише слабоброньовану, а й навіть непогано захищену бронетехніку. Наприклад, танки типу Pz.Kpfw. III та Pz.Kpfw. IV можна, при певному вмінні вибору кута заходу на ціль, легко пробивати в дах корпусу та вежі вражаючи екіпаж та внутрішні модулі цих машин.

Загальний боєкомплект всіх шести кулеметів у 2080 набоїв розподілено наступним чином: по 500 набоїв припадає на кулемети ближні до фюзеляжу і по 270 набоїв на середні та найвіддаленіші від фюзеляжу кулемети.

Типи кулеметних стрічок:

• Стандарт - БЗТ-Б-Б-З- непогана стрічка, а тим більше для початкового рівня, адже бронебійно-запальна трасувальна куля M20 має відмінний запальний ефект. Також стандартна стрічка є найкращим вибором для ведення вогню за броньованими цілями, адже вона містить у собі найбільшу кількість бронебійних куль M2, які мають максимальну пробивну дію.
• Універсал - БЗ-БЗ-БЗТ-З-З- Збалансована стрічка для ведення вогню за повітряними цілями. Має помірну кількість запальних куль і трасерів, але в той же час, є і бронебійно-запальні боєприпаси, які легко пробивають сталеву обшивку літака і добираються до вразливих баків.
• Наземні цілі - БЗТ-З-Б-Б-БЗ-БЗ- незважаючи на назву, дана стрічка найкраще підійде для розстрілу «міцних» повітряних цілей на кшталт бомбардувальників у фюзеляжі яких найчастіше ховається чимало броньованих перегородок, а для поразки добре броньованих наземних цілей у її складі замало пробивних бронебійних куль.
• Трасери - БЗТ- Стрічка повністю складається з бронебійно-запальних трасуючих куль M20. Мабуть, найкращий вибір для тих хто не встигає довго утримувати супротивника в прицілі і хоче якнайшвидше його підпалити. Величезна кількість трасерів може легко злякати потенційну жертву, проте для коротких «прострілів» можливість оперативного коригування вогню може бути доречною.
• Прихована стрічка - БЗ-З-БЗ-З- Головною перевагою скритної стрічки є якраз її скритність. Нехай вона й не має такого високого запального ефекту, як попередня «трасуюча», проте для гравців, які вважають за краще, щоб їх жертва до останнього не здогадувалася про загрозу, що насуває, ця стрічка, безумовно, стане вибором номер один.

Підвісне озброєння

На вибір пілота «Мустанга» є нетипово велике для винищувача різноманітність варіантів підвіски руйнівної вибухівки, проте не всі ці варіанти зрештою однаково корисні, тому нижче наведено їх розгорнуту характеристику:

• Набір з 6 ракет HVAR- Досить точні та руйнівні реактивні снаряди, 4 точні влучення здатні знищити навіть морський есмінець, але не менш руйнівний ефект вони надають і на бронетехніку противника. У спільних боях рекомендується вибирати правильні кути підльоту до важкоброньованої мети так, щоб ракета потрапила максимально близько до даху корпусу танка, який вона зможе легко пробити вибухом, а менш броньованій техніці цілком достатньо буде влучення в борт, оскільки вибух HVAR-а здатний пробити до 75 мм броні.
• Набір з 6 ракет M8- теж досить точні, але менш руйнівні ракети, спеціально спроектовані для ведення вогню з повітря за наземними цілями. Принцип застосування в спільних боях аналогічний ракетам HVAR, проте влучення по броньованій техніці мають бути набагато точнішими, адже вибух M8 здатний пробити лише 29 мм броні.
• Набір із 2-х 100-фунтових бомб AN-M30A1- найслабші з можливих підвісних бомб за своїми забійними характеристиками, незважаючи на те, що вони погіршують льотні характеристики "Мустанга" не настільки значно, як їх важчі побратими, гравцями використовуються вкрай рідко. Бронепробитие майже майже не перевищує бронепробитие ракет HVAR (всього 79 мм), але при цьому точно «покласти» в ціль бомби набагато складніше. Заради справедливості треба сказати, що в авіаційних боях ними можна знищувати незахищені позиції ППО чи артилерії, а в спільних боях від них можуть неабияк постраждати позбавлені броні ЗСУ, проте навряд чи це вагомий привід брати їх із собою в наліт.

Навантажений «під зав'язку»

• Набір із 2-х 250-фунтових бомб AN-M57- трохи серйозніший варіант бомбового навантаження. Їх бронепробітіння не сильно вище (91 мм в упор), проте і радіус ураження трохи зростає. Все ще не найкращий варіант з можливих.
• Набір із 2-х 500-фунтових бомб AN-M64A1- Вже цілком солідні бомби, хоча все ще не ідеал. Бронепробитие недалеко пішло від дрібніших 250-фунтовок (99 мм в упор), проте радіус поразки вже вдвічі перевищує той же у 100-фунтових «дрібнячок». Ці бомби цілком здатні знищити танк навіть не прямим попаданням, але на четвертому ранзі найчастіше можна зустріти дуже «твердокожі» цілі. Осколковий радіус ураження 500-фунтовок досить великий, при бомбометанні з пікірування рекомендується виставляти затримку підривника на 1-2 секунди, щоб встигнути піти із зони ураження до детонації. У авіаційних боях ці бомби можна використовувати проти ворожих есмінців.
• Набір із 2-х 1000-фунтових бомб AN-M65A1- найбільші та найважчі з можливих для «Мустанга» бомбових підвісів. Бронепробитие в 113 мм зазвичай цілком достатньо знищення будь-яких можливих цілей, а збільшений радіус ураження допускає певну ступінь похибки при бомбометании. Мабуть, найкращий вибір для проведення успішного штурмування, головне не забувати про те, що ці бомби найсильніше, в порівнянні з іншими підвісами, знижують ваші льотні характеристики, чим може скористатися досвідчений противник. Так само важливо не забути виставити затримку на підривники, щоб самому не потрапити під розліт своїх осколків. В авіаційних боях при точному попаданні обох бомб здатні запустити на дно навіть важкий крейсер.
• Набір з 6 ракет HVAR та 2-х 100-фунтових бомб AN-M30A1- основна «ударна сила» у цьому наборі, звичайно, ракети. 100-фунтові бомби можна доважити, як то кажуть, «до купи».
• Набір з 6 ракет HVAR та 2-х 500-фунтових бомб AN-M64A1- все ті ж забійні HVAR-и та дві додаткові 500-фунтові бомби, набір із серії «під зав'язку». Винятково штурмовий варіант завантаження і дуже значне зниження ЛТХ. У спільних боях таке різноманіття може бути досить корисним, оскільки дозволяє вдарити по меті (або цілям) максимальна кількістьразів до чергового повернення на перезарядку.

Насамкінець варто сказати, що реально використовувати висотний винищувач з настільки високою допустимою швидкістю пікірування в авіаційних боях на ролі штурмовика - ідея не дуже вдала. А ось у спільних боях «Мустанг», навпаки, може розкрити себе в ролі відмінної авіаційної підтримки наземних сил, головне не забувати на всі боки поглядати.

Застосування у бою

Рей Уетмор у бою

Починати повітряний бій на Мустангу найкраще з висоти. Для того щоб потрапити на цю висоту, щодо важкого «Мустангу» потрібно деякий час, тому «клімбити» бажано не в напрямку майбутньої сутички, а трохи убік від неї, при цьому не забувши вивести двигун на форсаж. Звичайно, далеко не всі літаки вийде обійти по висоті, але сама по собі її наявність вже дасть «Мустангу» значну перевагу над іншими супротивниками, що знаходяться нижче.

Подальша тактика досить проста. Потрібно, застосовуючи класичну тактику «вдарив-утік», методично атакувати противника на швидкості, при цьому не витрачаючи енергію на маневри в спробі зловити ворога, що тікає з прицілу, і, в жодному разі, не прямувати за ним вниз до землі, тим самим заводячи свій «Мустанг» у найневигідніше для нього становище. Рано чи пізно противник помилиться і ви зможете «поставити в ціль» хорошу довгу чергу з великокаліберних «браунінгів, проте варто ненадовго забути і розгубити енергію, як «Мустанг» відразу перетвориться на безпорадно «фраг», що обороняється. За рахунок своєї видатної міцності, у разі крайньої необхідності, «Мустанг» може піти пікіруванням від більшості супротивників, але такий прийом спрацьовує, як правило, лише один раз за бій, тому йти бажано у бік союзників чи домашнього аеродрому.

Лобові атаки – крайній захід. Крилові кулемети погано підходять для небезпечних лобових сходжень, а тим більше, якщо ваш противник несе під капотом двигуна броню, що для більшості літаків пізніх рангів є нормою. Звичайно, тим часом щоб напевно розгубити всю енергію на активні ухилення і тим, щоб сходити в небезпечну лобову, краще, мабуть, вибрати останнє, але якщо залишається інший вибір - не ходіть у лобову!

Маневрений бій для Мустанга також рішуче протипоказаний. Маючи гірший час віражу, ніж переважна більшість інших одномоторних винищувачів свого рівня, «Мустанг» дуже швидко втрачає енергію в маневреному бою і особливо у вертикальному, а те, що слідує за втратою енергії, вже було описано вище. Маючи запас за швидкістю, «Мустанг», тим не менш, може зробити пару-трійку різких маневрів, але потім необхідно в терміновому порядкувиходити з бою щоб не розгубити всю ініціативу, що залишилася.

Мабуть, найкращим захистом для «Мустанга», що втратив енергію, може стати союзник здатний вчасно прийти на допомогу. Саме тому не варто нехтувати суспільством союзних гравців, відлітаючи від них надто далеко, адже в реальному бою така поведінка може виявитися вкрай небезпечною для пілота «Мустанга».

Як результат можна зробити висновок, що P-51D-10 - машина для нападу. Вона створена для ведення успішних оборонних дій, та й такі дії в чистому вигляді від неї не були потрібні, якщо згадати її реальну історичну роль. В ігрових умовах, «Мустанги» рідко вступають у сутички на тих висотах, для яких були «народжені», що також накладає певний відбиток на тактику їх застосування.

Гідності й недоліки

Переваги:

• Хороше курсове озброєння з пристойним боєзапасом
• Відмінна максимальна швидкість пікірування
• Хороша швидкість у горизонтальному польоті
• Хороша живучість літака
• Різноманітність підвісного озброєння

Недоліки:

• Недостатня маневреність
• Середня скоропідйомність літак швидко втрачає енергію на маневрах
• Недостатньо швидкий набір висоти
• Досить повільний «рол»

Історична довідка

Реймонд Шуї Уетмор

Реймонд "Рей" Шуї Уетмор (1923 - 1951) (англ. Raymond "Ray" Shuey Wetmore) - восьмий за результативністю ас ВПС Сполучених Штатів на всьому Європейському театрі воєнних дій під час Другої Світової війни. Усього за роки війни Уетмор здійснив близько 142 бойових вильотів, збивши 21,25 німецький літак у повітрі, підбивши ще 1 і знищивши 2,33 літака на землі. Уетмор став найкращим льотчиком 370-ї ескадрильї, в рядах якої складався Рей, і всієї 359-ї винищувальної групи до складу якої входила його ескадрилья. День перемоги Уетмор зустрів у віці 21 року у званні майора.

Усього за листопад 1944 року Уетмор був удостоєний нагородження відразу двома Хрестами «За видатні заслуги» - другий за старшинством військової нагороди США відразу після Медалі Пошани .

Його останньою і вельми знаменитою повітряною перемогою став німецький ракетний перехоплювач Me.163, збитий Уетмором 15 березня 1945 року на околицях міста Віттенберг. Штатний винищувач Реймонда P-51D-10 "Daddy"s Girl" на той момент простоював у ремонті, тому йому довелося летіти на позиченому P-51D-15 "SCREAMIN" DEMON" (волячий демон), при цьому в ході переслідування Me.163 стрілка спідометра його «Мустанга» досягала позначки 550 - 600 миль/ч (а це 885 - 965 км/год)!

Загинув видатний льотчик у 1951 році (у віці 27 років), коли повертався на військову базуна своєму North American F-86 Sabre. На підльоті до злітно-посадкової смуги у літака раптово відмовило управління і Реймонд Шуї Уетмор, так і не зумівши вистрибнути, розбився.

P-51D-10

Відмінності фюзеляжу між ранніми «Мустангами» та пізніми серіями D-5 та D-10

Сам собою P-51 Mustang серії D-10 конструктивно мало відрізнявся від попередньої серії D-5 . Починаючи з серії D-5 всі P-51 стали обладнатися краплеподібним ліхтарем кабіни, що помітно покращив огляд льотчика, проте ця зміна також спричинила необхідність зрізання гаргроту. Відсутність вже "звичного" для всіх "Мустангів" гаргроту негативним чином позначилося на курсовій стійкості машини. Для опір цьому конструктори запропонували зробити невеликий форкіль. Форкіль запровадили на всіх винищувачах, починаючи із серії D-10. Частину випущених раніше машин було доопрацьовано таким чином «заднім числом». Форкіль не тільки компенсував зменшення площі фюзеляжу, а й покращив поведінку "Мустанга" із заповненим фюзеляжним баком.

P-51D-10 «Daddy's Girl»

P-51D-10-NA з бортовим номером 44-14733 і бортовим кодом CS-L названий Реймондом Уетмором "Daddy"s Girl" (батькова дівчинка) на честь його дочки Діани. Це був останній з трьох штатних літаків Уетмора (P-47D -10, P-51B-15 і, власне, P-51D-10 "Daddy"s Girl") на яких (але не тільки на цих трьох) він літав протягом війни.

На своїй «Daddy's Girl» Реймонд здійснив 8 особистих і 2 спільних повітряних перемог. За американською системою обліку перемог, спільна перемога вважається за 0,5 особистою (також можливий залік 0,33 або 0,25 перемоги, залежно від кількості учасників ), тому офіційно на «Daddy's Girl» Уетмор збив 9 літаків супротивника. Через свій агресивний і злегка відчайдушний льотний стиль Уетмор, найчастіше, виходив з великих заварушок помітно збільшивши свій рахунок, наприклад за одне лише 14 січня 1945 року на «Daddy's Girl» він збив 4 німецьких Fw.190 особисто і 1 спільно .

P-51D-10 з бортовим номером 44-14733 та бортовим кодом CS-L - «Daddy"s Girl» (схема розмальовки історично не зовсім вірна, детальніше читайте в коментарі до самої картинки)

Медіа

Фото P-51D-10 "Daddy"s Girl"





Фото відновленого P-51D-10 «Daddy's Girl»





Відновлені P-51D-10 «Daddy's Girl» та P-51D-30 «Cripes A" Mighty» у польоті





Деталі кулеметів M2 Browning та стрічки до них були скрупульозно відновлені





HVAR вийшли на ціль

Див. також

Посилання

North American

В історії немає винищувача, що був або після, рівного багатоцільового Мустангу. Спроектований як винищувач з коротким бойовим радіусом, P-51 відмінно ніс службу в ролі далекого ескортного винищувача, винищувача-бомбардувальника, фоторозвідника, літака авіаційної підтримки і пікірувальника, і вельми користувався успіхом як службовець.

Спочатку Mustang майже потрапив в історію як невдалий літак через відсутність відповідної силової установки, не потрапивши в поле зору закупівельних каналів USAAC. Спочатку Mustang I, перша серійна модель, через брак льотних даних по висоті (зумовлених його двигуном Allison) передали для авіаційної підтримки наземних дій англійської армії. Незважаючи на труднощі з двигуном, це вже була конструкція, що набагато перевершує своїх сучасників у США. Однак, USAAC, незважаючи на зростаючу потребу в хорошому винищувачі для себе, не виявив офіційного інтересу. Причина полягала у незмінному відношенні великого "Датча" Кінделбергера, президента "NAA", щодо хабарів в обмін на виробництво, і рішення було відкладено на невизначений термін. Однак ті, хто думав блокувати закупівлі, не змогли відстояти свою позицію через очевидні переваги літака. Р-51A замовили у великій кількості.

Щоб започаткувати справжній великий бойовий літак, знадобилося об'єднання двигуна Rolls-Royce Merlin з планером Мустанга.

Життя P-51B почалося наприкінці 1942 у вигляді двох прототипів XP-51B, забезпечених двигуном V-1650-3. Основна відмінність між A і B полягала в появі передньої протипожежної перегородки для двигуна Merlin і конструкції радіатора охолодження - радіатори охолодження були збільшені.

Підвищення льотних даних виявилося дуже суттєвим. Швидкість із 627,5 км/год на P-51A була підвищена до 709,6 км/год на P-51B. Тепер USAAF мали машину, яка могла зрівнятися за аналогічними льотними даними з останніми моделями Bf.109 та Fw.190. Виробництво літака розпочалося наприкінці 1942 року.

Базова структура фюзеляжу, крила та хвоста, типова для всіх Мустангів, була властива і P-51B/С. Ліхтар мав все ту ж схему відкривання, що з'явилася на XP-51 і пройшла крізь усі моделі до його заміни на "краплю" на моделі D. Мабуть, конструкція ліхтаря була єдиною слабкістю В і С. Значний дискомфорт не тільки в обмеженні видимості був обумовлений низьким профілем силуету. Пілоти, навіть невеликого зросту, були змушені літати з головою, виставленою поверх козирка для отримання відповідного огляду на зльоті, посадці та повітряному бою. Деяке полегшення в цій ситуації принесла місцева установка напіввипуклого ліхтаря, розробленого Малкольмом.

P-51B(С)-1, В-5 та В-10 забезпечувалися двигуном Rolls-Royce Merlin V-1650-3, а серія В-15, С-5,С-10 та С-11 встановлювався V-1650- 7. Максимальна швидкість на 7620 м-коду була в межах 706 км/год.

Озброєння складалося з чотирьох 12,7-мм кулеметів із приблизним боєкомплектом 1300 набоїв. Два підкрильових бомбоутримувача були розраховані на підвіску 227-кг бомби або бака, що скидається, ємністю від 284 до 568 л кожен. Дальність польоту складала 2092 км.

«Мустанг» у СРСР

На початку 1941 року вже з'явилися серійні NA-83 («Мустанг» I), і незабаром розпочали відвантаження їх у Велику Британію. Після випробувань однієї з цих машин в Англії, що проводилися влітку 1942 року, командування королівських ВПС зробило висновок про те, що «Мустанг» не придатний для бойових дій в Європі, тому що через особливості двигуна V-1710-39 його характеристики швидко падали вище 4000 м.

Стали шукати, куди подіти машини, що вже будувалися в масовій кількості. Частину використовували як швидкісні низьковисотні фоторозвідники, а потім як штурмовики. А партію із десяти літаків англійці передали Радянському Союзу.

Перші два «Мустанги» вирушили на навантаження 16 грудня 1941 року, останні машини цієї партії прибули до СРСР 14 травня 1942 року. Один із перших літаків у червні-липні 1942 року пройшов програму випробувань у НДІ ВПС. Літав В.Е.Голофастів. На короткочасних форсованих режимах швидкість була досить великою, хоча пілотові не вдалося перейти за 600-кілометровий рубіж, як його американським та англійським колегам, але на номінальних оборотах "Мустанг" поступався Як-7Б на 10-50 км/год. За скоропідйомністю американський винищувач був набагато гіршим і радянських, і німецьких машин. У часі віражу на малих висотах і особливо за радіусом розвороту він теж програвав. У плюс «Мустангу» можна було поставити потужне озброєння-вісім кулеметів, з них чотири великокаліберні.

Більшість отриманих літаків цього типу направили до 6-ї запасної бригади полковника Шумова. де вони служили для навчальних цілей. Наприклад, влітку 1942 року в процесі підготовки особового складу 1-ї дивізії перегонів, який треба було познайомити з особливостями американської авіатехніки, використовували п'ять «Мустангів». Три винищувачі експлуатувалися у бригаді досить довго. Вони базувалися на аеродромі в Іваново.

Три «Мустанги» у серпні 1942 року направили для військових випробувань до 3-ї повітряної армії, на Калінінський фронт. Із Іваново їх відправили 22 серпня. Дві машини потрапили до 5-го гвардійського винищувального полку, озброєного ЛаГГ-3. Літав на американських літаках переважно командир полку двічі Герой Радянського СоюзуВ.А.Зайцев, але спробували ці машини також льотчики Попков (згодом також двічі Герой) та Онуфрієнко. За спогадами Попкова враження від американських винищувачів було різко негативним. Хоча машина і відрізнялася високою швидкістю, але була «важка, як праска». Маневреність її залишала бажати набагато кращого. Не сподобався затягнутий зліт. Жодного бойового вильоту на "Мустангах" не зробили. Незабаром на обох винищувачах пошкодили гвинти і, через брак запасних, літаки здали назад.

Один "Мустанг" дістався навчальному полку Військово-повітряної академії ім. Жуковського. Він експлуатувався ще 1946 року, а потім служив як експонат. Ще одна машина була в експозиції Бюро нової технікиЦАГИ.

Німці пишуть про те, що в кінці квітня 1943 нібито збили над Карелією пару Р-51, але це лише помилка в розпізнаванні типів, яких у воєнний час було чимало.

Джерела

• "Енциклопедія військової техніки" /Aerospace Publising/
• CD-енциклопедія. " Військова авіація/ Media 2000/
• "Американці" в Росії / Котельников В.Р. та ін./

У квітні 1938 року, відразу після німецького аншлюсу Австрії, британський уряд направив до США закупівельну комісію на чолі з сером Генрі Селфом (Henry Self), метою якої була не лише закупівля нової техніки для RAF, але й оцінка можливостей американської авіапромисловості щодо масових поставок літаків, розроблених за британськими специфікаціями.

Треба сказати, що на той момент вибір серед літаків, які виробляють США, був дуже обмежений. Більшість зразків техніки, створених за застарілими або такими, що не виправдали себе концепціями, не можна було використовувати в бойових умовах, тому американським фірмам довелося проводити численні доробки відповідно до вищих європейських стандартів. Однією з перших зорієнтувалася фірма Curtuss-Wright, яка в короткий термін модернізувала новий винищувач P-40, але цього було явно мало. Тісні контакти британська місія налагодила з фірмами Martin, Douglas та North-American. Остання з них у 1939 році отримала контракт на постачання навчальних літаків Harvard. Крім того, президент фірми North-American Кінделбергер спробував переконати британців закупити середній бомбардувальник NA-40, який ще тільки-но почав проходити випробування, проте натомість сер Селф попросив налагодити випуск винищувачів Р-40 за ліцензією. Не можна сказати, що подібна пропозиція була абсолютно неприйнятною для North-American (все-таки контракт був вигідним), але професійна гордість не дозволила Кінделбергеру прийняти його. Більше того, у керівництві фірмі заявили, що їм цілком під силу створити найкращий літак, хоча до цього часу North-American не займалася створенням винищувачів взагалі. Тим не менш, британська закупівельна комісія представила список вимог, до яких увійшло озброєння з чотирьох 7,71-мм кулеметів, рядний двигун Allison V-1710 і ціна не більше 40.000$ за один повністю готовий літак. У березні 1940 року було видано попереднє замовлення на 320 винищувачів, постачання яких мали розпочатися з січня 1941 року.

Проект винищувача під фірмовим позначенням NA-73був розроблений під керівництвом провідного інженера Едгара Шмуда (Edgar Schmued) та при безпосередній співпраці з National Advisory Committee for Aeronautics. Літак був суцільнометалевим вільно несучим монопланом з крилом низького розташування та однокільовим вертикальним оперенням. Важливою особливістю NA-73 було використання крила ламінарного профілю, що дещо знижувало маневрені якості, але дозволяло досягти більшої швидкості. Особлива увага була приділена закрилкам і радіатору, через що винищувач набув досить характерного і легковідомого вигляду. Кабіна пілота розміщувалася в середній частині фюзеляжу та повністю закривалася плексигласовим ліхтарем з відкидною секцією. Для кращого оглядув гарготі було зроблено овальні вирізи. Як і очікувалося, на NA-73 встановлювався рядний двигун Allison V-1710-F3R потужністю 1150 л. рідинного охолодження і трилопатевий гвинт змінного кроку. На пропозицію фірми озброєння було розміщено так – по два 7,62-мм кулемета встановлювалися у фюзеляжі під капотом і в крилі.

Хоча проектування та виготовлення дослідного зразка проходили цілком успішно у виконанні контракту, виникли труднощі різного характеру, в тому числі і політичного. Основна проблема полягала у забороні на постачання сучасного озброєннявоюючим країнам, але для Великобританії все ж таки зробили виняток в обмін на обіцянку залишити два літаки для випробувань на авіабазі Райт Філд. Крім того, виходячи з досвіду боїв на Західному фронтій у Північній Африці було зроблено однозначний висновок про недостатність озброєння. Британська комісія запропонувала варіант із вісьмома кулеметами, але зрештою зупинилися на такому варіанті: два 12,7-мм кулемети встановили у фюзеляжі, а чотири 7,62-мм і два 12,7-мм кулемети знаходилися в крилі. Доопрацьований проект отримав позначення NA-73X.

Відповідно до фінальної угоди, підписаної 10 квітня 1940 року, фірма зобов'язалася надати перший прототип вже у вересні. Ця вимога була виконана, а перший політ NA-73X відбувся 26 жовтня 1940 року під керівництвом льотчика-випробувача Венса Бріза (Vance Breese). Незабаром з'ясувалося, що винищувач фірми North-American дійсно кращий за Р-40 – досвідчений зразок виявився трохи легшим і мав вищу швидкість. Це вселяло певний оптимізм, тим більше, що ще на початку вересня британці розмістили замовлення на будівництво 300 літаків, а 24 вересня він був розширений до 620 одиниць. При цьому 4-а та 10-а серійні машини мали залишитися в США (за іншими даними це були літаки з серійними номерами 41-038 і 41-039). Відповідно до американської системи позначень їм було присвоєно індекс XP-51. Британці дали першим серійним винищувачам назву "Mustang" Mk.I.

Першим літаком, що прибув до Великобританії і вступив на випробування в AAE, став другий серійний екземпляр. Дуже швидко з'ясувалося, що на висотах до 4500 метрів “Mustang” має перевагу у швидкості та дальності польоту перед усіма британськими винищувачами (максимальна швидкість становила 614 км\год) при сумісній маневреності. Але понад 4500 метрів ситуація радикально змінювалася, що позбавляло небагатьох переваг “Mustang” перед німецькими винищувачами. В результаті спеціалізація для цих літаків була змінена - винищувачі зібралися застосовувати як розвідники і штурмовики, що вимагало встановлення фотокамер типу F-24. У лютому-березні 1942 року на Mustang Mk.I перевчилися пілоти No.2 і No.26 Squadron RAF. Перший бойовий виліт здійснили 6 травня літаки зі складу 26 дивізіону, а 10 травня була проведена атака німецького аеродрому у Франції. Загалом RAF мали у своєму складі 14 дивізіонів, оснащених винищувачами Mustang Mk.I (при цьому три дивізіони комплектували канадськими пілотами).

Друге замовлення на 300 винищувачів із незначними доопрацюваннями британці оформили у грудні 1940 року. Ці літаки набули фірмового позначення NA-83але британська назва не змінилася. В експериментальному порядку один із цих літаків оснастили двома 40-мм гарматами Vickers S, а другий отримав краплеподібні підвісні паливні баки під крилом, але обидві ці доробки в серію не пішли.

Наступний контракт на 150 літаків під фірмовим позначенням NA-91підписувався від імені USAAF. Справа в тому, що згідно із законом про ленд-ліз, під який потрапляла Великобританія, всі літаки вважалися власністю США та передавалися союзникам «у тимчасове користування». Фактично це правило дотримувалося далеко не завжди, але потрібно дотримати необхідні формальності. Таким чином, британці надали їм позначення "Mustang" Mk.IA, А американці називали їх як P-51. Основні відмінності від першої модифікації полягали в установці двигунів V-1710-39 (ті ж V-1710-F3R, але пройшли американське приймання), а також чотирьох 20-мм гармат М2 в крилі замість численних кулеметів. У складі RAF "Mustang" Mk.IA почали з'являтися з липня 1942 року і разом з Mk.I пройшли всю війну за мінімальних втрат. Проте британці отримали далеко не всі замовлені винищувачі.

Успіхи британських Mustang на Західному фронті змусили задуматися окремих офіцерів з вищого командування USAAF про придбання цих літаків для власних потреб. Випробування двох XP-51 також підтвердили раніше зроблені висновки і в грудні 1941 (практично відразу після нападу японців на Перл-Харбор) американці реквізували 55 NA-91. Оскільки цей винищувач створювався не за американськими стандартами, у його бойовій ефективності все ж таки залишалися певні сумніви, тому всі літаки переробили в розвідники. F-6A, оснастивши їх чотирма 12,7-мм кулеметами у крилі та фотокамерою F-24. З березня 1943 вони почали надходити на озброєння бойових частин USAAF і вперше взяли участь у бойових діях на фінальній стадії боїв у Тунісі. Протягом 1944 року на F-6A також літала 111 FS, яка воювала в Італії.

Інтерес командування USAAF до цього літака лише розвідниками не обмежився. Могутнє озброєння “Mustang” Mk.I, що дозволяло використовувати його як штурмовик, відіграло тут ключову роль і в квітні 1942 року було укладено контракт на постачання 500 літаків, яким надали позначення А-36Ата назва "Invader", яке незабаром змінили на "Apache". Перекваліфіковані винищувачі дуже активно застосовувалися в Північній Африці та Італії як пікуючі бомбардувальники аж до кінця війни.

Втім, винищувальний варіант також знайшов місце в USAAF. Відповідно до американської специфікації нова модель літака P-51A NA-99)треба було серйозно полегшити. Озброєння обмежили чотирма 12,7 мм кулеметами, але власники для бомб від А-36А залишили. Також можна було підвішувати додаткові паливні баки. Незважаючи на те, що злітна маса так і не знизилася, за рахунок установки двигуна V-1710-83 із збільшеним наддувом та короткочасною потужністю 130 к.с., максимальна швидкість піднялася до 638 ​​км/год. Було замовлено 1200 серійних P-51A, але зібрали лише 310 машин у трьох практично ідентичних модифікаціях: А-1, А-5 та А-10. В основному ці винищувачі використовувалися на Тихому океані, а також у Китаї та Бірмі. У рамках ленд-лізу під кінець 1942 року британцям поставили 50 літаків, яким надали назву "Mustang" Mk.II.

Підвищити і так хороші швидкісні показники винищувачів “Mustang” можна було з допомогою установки двигуна іншого типу. Подібна ідея вперше була озвучена в червні 1942 року, причому у звіті, де вказувалося використанням британських двигунів Rolls-Royce Merlin XX або Merlin 61, максимальна швидкість повинна була досягти значень 644 і 710 км\год відповідно.

Пропозиція фірми Rolls-Royce була схвалена фірмою та командуванням USAAF. Для переобладнання було виділено чотири серійних Mustang Mk.I, а перший літак з двигуном Merlin 65 побудували до початку жовтня 1942 року. У зв'язку зі зміною силової установки назва літака змінилася на "Mustang" Mk.X. Приймання прототипів тривала до лютого 1943 року, але вже в процесі випробувань другого дослідного зразка стало ясно, що експеримент завершився повним успіхом - різко підвищилася скоропідйомність, а максимальна швидкість склала 697 км/год. Спочатку навіть висувалися пропозиції переобладнати 500 серійних винищувачів, але потім вирішили, що необхідно налагоджувати окреме виробництво двигунів у США.

Літаки нової модифікації, що одержала первісне позначення XP-78(потім змінене на XP-51B), оснащувалися двигунами фірми Packard, яка налагодила ліцензійний випуск британських Merlin з низкою доробок. Також змінилося розташування радіаторів та встановили чотирилопатевий гвинт Hamilton Standard. Попередній контракт від USAAF склав 400 літаків і ще 1000 було замовлено Великобританією. Надалі кількість замовлених винищувачів постійно збільшувалася, що зумовило розгортання їх виробництва як на основному підприємстві в Інглвуді, а й у Далласі. В результаті серійні машини, залежно від заводу-виробника, отримали позначення P-51B (NA-101)і P-51C (NA-103, згодом NA-111). Усього було побудовано 1988 та 1750 літаків відповідно.

Перший серійний P-51B піднявся 5-го травня 1944 року, а перший серійний P-51C полетів рівно через три місяці. В ході серійного виробництва 71 літак модифікації P-51B-10 та 20 P-51C-10 було перероблено у розвідники та позначалися як F-6B. На цих машинах встановлювали одразу три фотокамери: K-17, K-22 та K-24. Ще кілька P-51C було перероблено польовими майстернями у навчальний варіант TP-51Cз подвійним керуванням та додатковою кабіною для курсанта.

Британське замовлення склало 274 літаки В-серії та 626 літаків С-серії. Ці машини з'явилися у другій половині 1944 року та позначалися як "Mustang" Mk.III. Загалом на винищувачах цих моделей літало 13 дивізіонів, дислокованих в Англії, Італії та на Балканах.

Наступна фаза модернізації була проведена в листопаді 1943 року, коли на випробування вийшов один доопрацьований P-51B-1 із зменшеним по висоті гарготом та краплеподібним ліхтарем кабіни пілота. Поліпшення явно пішло винищувачу на користь, але серійні винищувачі P-51Dтакож оснащувалися крилом із збільшеною хордою в кореневій частині, допрацьованим шасі та збільшеним до шести 12,7-мм кулеметів озброєнням. На зовнішній підвісці під крилом тепер можна було розмістити дві 454 кг бомби.

Усього було зібрано 8156 літаків D-серії: 6502 в Інглвуді, 1454 у Далласі та 200 – за ліцензією на підприємстві концерну САС в Австралії. Перші модифікації D-1 та D-5 мали невеликі відмінності, але починаючи з D-10 з'явився форкіль, а з модифікації D-25 було передбачено встановлення ракетного озброєння під крилом. На базі D-20, D-25 та D-30 будувалася невелика серія розвідників F-6D(136 літаків), оснащена фотокамерами типу F-6C. Також було збудовано кілька навчальних TP-51D. Крім того, була спроба пристосувати винищувач для експлуатації з авіаносців, для чого було виділено два P-51D. Як виявилося, зліт і посадка з палуби могли бути цілком допустимими, але за умови максимального полегшення конструкції. Згодом обидва літаки отримали вищу вертикальну оперення і стали позначатися як ETF-51D.

Одночасно з P-51D на заводі у Далласі випускалася модифікація P-51K, що відрізнялася повітряним гвинтом Aeroproducts з порожніми лопатями. Форкіль на цих машинах ставився від початку серійного виробництва, але ракетне озброєння з'явилося тільки з серії K-10. Всього було зібрано 1337 літаків K-серії, з яких невелику частину переобладнали на розвідники. F-6K. Британська авіація отримала 281 P-51D та 585 P-51K, які позначалися як "Mustang" Mk.IVі "Mustang" Mk.IVA.

Спроби полегшити конструкцію винищувача “Mustang”, отже ще більше поліпшити його льотні якості, неодноразово робилися у роки війни. Протягом 1943-1945 р.р. було побудовано три досвідчені варіанти, які передбачалося запустити у серійне виробництво.

XP-51F- Варіант з двигуном V-1650-3 потужністю 1695 к.с. і краплеподібним ліхтарем, що з'явився у червні 1943 року. Побудовано три прототипи.

XP-51G- варіант на базі XP-51F з двигуном Merlin 145M. Побудовано два прототипи, один з яких досяг швидкості 755 км/год.

XP-51J– один прототип винищувача із двигуном V-1710-119, побудований на початку 1945 року. Оскільки необхідна швидкість 785 км/год була досягнута, після завершення війни програму згорнули.

Успіх супроводжував літак P-51H, який проходив під фірмовим позначенням NA-126 У цьому винищувачі активно використовувалися напрацювання за трьома попередніми проектами і передбачалося використання двигуна V-1650-9. Замовлення від USAAF на виробництво P-51H надійшли ще в червні 1944, але перший серійний літак піднявся в повітря тільки в лютому 1945 року. В ході випробувань винищувач розігнався до 783 км\год, що зробило його найшвидкіснішим одномоторним поршневим літаком ВПС США, який будувався серійно.

Загалом, вдалося виконати замовлення на будівництво 550 літаків, але замовлення на другу партію із 1445 літаків доопрацьованого варіанта NA-129був анульований через завершення війни. Така сама доля спіткала 1629 літаків модифікації. P-51M(На випробувань надійшов лише один прототип, оснащений двигуном V-1650-9A). Модифікація P-51Lтакож залишилася незатребуваною. Цей варіант повинен був оснащуватися двигуном V-1650-11 із системою водо-метанолового форсування, що доводила на короткий часпотужність до 2270 л.с.

Загальна кількість побудованих винищувачів Mustang склала 15586 екземплярів. Бойове застосуваннярізних модифікацій цього літака під час 2-ї світової війни багаторазово описано в багатьох джерелах, які зараз легко доступні в електронному варіанті. Тому має сенс приділити більше уваги тим винищувачам, які волею доль опинилися далеко поза США і використовувалися у складі USAF.

Бурхлива кар'єра цих літаків тривала і після війни (1948 року позначення змінилося на F-51). Після війни велика кількість P-51D була продана приватним власникам. Озброєння та військове обладнання з них, зрозуміло, повністю демонтувалося. У такому вигляді літаки експлуатувалися досить довгий час, але в 1957 році американський видавець Девід Ліндсей виступив з ініціативою перебудови колишнього винищувача на повноцінний бізнес-літак. Доопрацюванням зайнялася фірма Trans Florida Aviation Inc., яка на старі планери від P-51D встановила нову авіоніку, друге сидіння для пасажира, шкіряний інтер'єр та інше «буржуйське» обладнання. Оновлений літак отримай назву "Cavalier 2000"що означало 2000-мильну дальність польоту. Усього було створено п'ять модифікацій (750, 1200, 1500, 2000 та 2500). Усього було зібрано 20 літаків цивільних моделей, а 1967 року фірму було перейменовано на Cavalier Aircraft Corporation.

Тим часом фірма працювала не лише для бізнесу. У тому ж 1967 році було укладено контракт з United States Department на створення оновленої версії F-51D для експортних поставок. Було доопрацьовано дев'ять одномісних та два двомісні літаки, більшу частину яких продали Болівії.
Паралельно було розроблено варіант "Cavalier Mustang II", призначений для безпосередньої підтримки наземних військ та протипартизанської боротьби. Зміни включали нову авіоніку, посилення конструкції крила, внаслідок чого з'явилася можливість урізноманітнити ракетно-бомбове навантаження, а також покращений двигун Rolls-Royce Merlin V-1650-724A. Було збудовано дві партії літаків, перша з яких була відправлена ​​до Сальвадору, а друга потрапила до Індонезії.

Остання спроба «реанімувати» конструкцію P-51D була зроблена в 1968 році, коли було прийнято рішення об'єднати напрацювання за Cavalier Mustang II з турбогвинтовим двигуном Rolls-Royce «Dart» 510. Літак отримав позначення "Turbo Mustang III"та показав суттєве поліпшення ТТХ. При цьому корисне навантаження збільшилося, а вартість обслуговування знизилася. У пошуках підприємства, яке б змогло організувати випуск цього літака для експортних поставок, Ліндсей зв'язався з фірмою Piper Aircraft. Через фінансові труднощі проект було перепродано в 1971 році і отримав нове позначення РА-48 "Enforcer". Проте, серійне складання цього літака так і не розпочалося.

Окремо варто згадати ліцензійний варіант P-51D, що випускався в Австралії. Командування ВПС цієї далекої країни (RAAF), як і уряд, давно вже не сподівалися на своєчасні поставки нової техніки з метрополії і в міру можливості намагалися розгортати власне виробництво. Особливо тісні контакти вдалося налагодити з фірмою North-American, яка ще в 1939 передала повний пакет документації для будівництва багатоцільового літака «Wirraway» на заводі концерну САС. Через п'ять років настала черга винищувача “Mustang”.
Наприкінці 1944 року австралійці отримали всю необхідну документацію для початку виробництва цього літака на власних потужностях. При цьому паралельно на озброєння RAAF надходили серійні P-51D із США.

У зв'язку з численними змінами в устаткуванні, порівняно з “Mustang” Mk.IV, що поставляється для RAF, ліцензійний винищувач отримав британське позначення "Mustang" Mk.XXта австралійське СА-17. Постачання першої партії з 80 літаків, випуск яких налагодили на фабриці Fishemans-Band під Мельбурном, почалися з 29 квітня 1945 року, коли війна йшла до завершення. Більшість машин встигли потрапити до стройових частин, але в боях вони не застосовувалися.

Друга модифікація, відома як "Mustang" Mk.21або СА-18, була повністю австралійської збірки та відрізнялася двигунами V-1650-7 замість V-1650-3. Було зібрано 120 таких літаків із 170 замовлених, причому 14 переобладнали на розвідники. "Mustang" Mk.22, оснастивши їх перспективною фотокамерою у задній частині фюзеляжу. Розвідники також відрізнялися британськими двигунами Merlin 66 або 70 (згідно з іншими даними двигунами V-1650-3 і V-1650-7 оснащувалися модифікації Mk.21 і Mk.22, а Merlin встановлювалися на літаки модифікації "Mustang" Mk.23).

Далі передбачалося будівництво ще 300 винищувачів Mk.21, але ці плани порушило завершення війни та поява власного проекту СА-15- В основі його конструкції був все той же "Mustang", але з численними змінами, по суті, перетворили його на новий літак. На жаль, прототип цієї машини з'явився лише 1946 року, коли плани знову змінилися й у найближчому майбутньому очікувалася поява реактивної техніки. Що стосується P-51D, то всі літаки, що прибули надійшли на озброєння п'яти дивізіонів RAAF (No. 76, 77, 82, 83, 84 і 86 Squadrons) і використовувалися досить довгий час - останній австралійський "Mustang" був списаний тільки в 1960 році. Більше того, пілоти 77-го дивізіону встигли взяти у 1951 році участь у Корейській війні, діючи як штурмовики. Після переозброєння на британські Gloster «Meteor» багато хто з них висловлював думку, що за бойовою ефективністю поршневої Mustang помітно перевершує реактивного «британця», який на цю війну явно запізнився.

Болівія– у рамках програми Peace Condor болівійці отримали сім F-51D Cavalier Mustang і два TF-51.

Гаїті– чотири P-51D було отримано від США під час правління президента Поля на початку 1950-х років. Винищувачі використовувалися до 1973-1974 рр., коли їх продали Домініканській Республіці запасні частини.

Гватемала- У складі Fuerza Aerea Guatemalteca було 30 винищувачів P-51D, які використовувалися в період з 1954 до початку 1970-х років. З гватемальськими «мустангами» був пов'язаний один неприємний інцидент, який мало не призвів до повномасштабної війни з Мексикою. Справа в тому, що мексиканські рибалки дуже зневажливо ставилися до міжнародним правиламзнаходження у територіальних водах сусідніх країн, що викликало щире роздратування уряду Гватемали. У відповідь на черговий «заплив» 30 грудня 1958 року була ініційована акція у відповідь — приблизно о 08:40 ранку два гватемальські P-51D атакували рибальські судна, обстрілявши їх з кулеметів. Було вбито трьох мексиканців і поранено ще 14. Ці події призвели до розриву гватемало-мексиканських відносин, проте вже в 1959 році обидві сторони примирилися перед «експортом соціалістичної революції» з Куби.

Німеччина- Німці обзавелися декількома британськими і американськими "Mustang" в період 1943-1945 р.р. як трофеї. У складі Luftwaffe було принаймні чотири P-51B з бортовими кодами T9+CK, T9+FK, T9+HK і T9+PK, а також три P-51D. Ці літаки входили в Rosarius Staffel та використовувалися для різних тестів. Також є непідтверджена інформація про використання німецьких P-51 спільно із «спеціальними» трофейними літаками з KG 200.

Домініканська республіка– серед усіх латиноамериканських країн саме домініканці мали в своєму розпорядженні найбільшою кількістю P-51D. Перші 6 машин були отримані Fuerzas Militares Dominicanas в 1948 році зі США, потім зі Швеції прибуло 44 літаки і ще кілька P-51D з'явилися з "невідомого джерела". Останні 10 винищувачів цього типу залишалися в експлуатації до 1984 року, а 1988 року вісім їх продали приватним колекціонерам.

Індонезія- Протягом 1949-1950 рр.. Декілька P-51D було отримано від голландців. На початку 1960-х років. їх використовували проти багатонаціональних сил (RAF, RAAF та RNZAF). У 1972-1973 pp. було поставлено шість Cavalier Mustang II, які були виведені з експлуатації в 1976 році.

Ізраїль– 1948 року, під час першої арабо-ізраїльської війни, кілька літаків було нелегально доставлено з Європи. Друге постачання було зроблено зі Швеції на початку 1950-х років. Ці літаки згодом використовувалися в ході вторгнення до Єгипту восени 1956 року і були списані кілька років.

Італія– постачання винищувачів P-51D відбулися між вереснем 1947-го та січнем 1951-го року. Усього було отримано 173 літаки, які передали до складу 2, 3, 4, 5, 6 та 51 Stormo, а також у льотні школи та експериментальні частини. Їх почали виводити з експлуатації з літа 1958 року.
служили з 1960-го до 1977-го року.

Канада– у роки війни винищувачами P-51 американської будівлі було оснащено п'ять дивізіонів RCAF: No.400, 414 і 430 оснащувалися моделлю “Mustang” Mk.I, дивізіони No.441 та 442 отримали “Mustang” Mk.III та Mk.IV 1945 року. Після війни було отримано ще 150 P-51D, які розподілили між двома бойовими та шістьма допоміжними дивізіонами. У 1956 році винищувачі Mustang були визнані застарілими, але продовжували використовуватися до початку 1960-х років.

Китай (центральний уряд)– постачання винищувачів P-51D китайським ВПС центрального уряду почалися лише у 1946 році, коли в країні вже йшла Громадянська війназ формуваннями НВАК. Великих успіхів китайські пілоти на P-51D не досягли і наприкінці 1948 року вони були евакуйовані на Тайвань, звідки вони на протязі 1949-1952 років. робили нальоти на об'єкти континентальної частини Китаю. У складі ВПС Тайваню вони затрималися на початок 1960-х гг. Втім, врятувати вдалося далеко не всі літаки – 39 із них, у різному технічному стані було захоплено комуністами та після ремонту введено до складу ВПС НВАК.

Коста-Ріка- Протягом 1955-1964 рр.. у складі ВПС цієї країни використовувалося чотири P-51D.

Куба– перші 18 P-51D з'явилися у складі кубинських ВПС ще 1947 року. Під час повстання під керівництвом Ф.Кастро ці літаки використовувалися проти партизанів як розвідники та штурмовики. Наприкінці 1958 року один літак захопили повстанці, хоча за іншими даними таких літаків було три, причому їх перегнали з Майамі. Згодом кількість захоплених P-51D збільшилася до двох, а в 1959 їх включили до складу Fuerza Aerea Revolucionaria, як і інші трофеї. Через брак запасних частин вони літали не часто, після чого їх списали, але один літак відправили до Museo del Aire як символ «революційної боротьби».

Нідерланди– у 1945 році голландці отримали 40 P-51D, з яких сформували 121-й та 122-й винищувальні дивізіони, відправлені до Голландської Ост-Індії для придушення опору місцевого уряду. Війна завершилася поразкою Нідерландів, а кілька P-51D перейшли до складу ВПС Індонезії.

Нікарагуа– у складі Fuerza Aerea de Nicaragua було 26 P-51D, отриманих зі Швеції, а пізніше до них приєдналися 30 P-51D, доставлені зі США. Усі літаки було виведено з експлуатації у 1964 році.

Нова Зеландія– всього RNZAF замовили 167 P-51D та 203 P-51M, які призначалися для підтримки Vought F4U у боях на Тихому океані. За фактом було отримано лише 30 літаків, оскільки постачання розпочалося лише з березня 1945 року, а війна закінчилася за кілька місяців. У 1951 році винищувачі були розподілені між No.1, 2, 3 і 4 Squadron, що входили до складу Territorial Air Force. Останні чотири P-51D використовувалися як буксирувальники мішеней до 1957 року.

Польща– фактично на озброєнні ВПС Польщі винищувачі P-51 не перебували. Однак під час 2-ої світової війни кілька дивізіонів RAF було укомплектовано польськими пілотами. Наприклад, "Mustang" Mk.I були включені до складу No.309 "Ziemi Czerwienskiej" Squadron. Потім, протягом 1943-1944 року, винищувачі "Mustang" Mk.III надійшли на озброєння No.306, 315 і 316 Squadron. Останнім, 1945-го року, 20 винищувачів “Mustang” Mk.IV отримав No.303 Squadron. Польські пілоти літали цими машинами до грудня 1946 – січня 1947 року, коли ці дивізіони були розформовані.

Сомалі- Після війни було отримано 8 P-51D (ймовірно, після 1960).

Філіппіни– у рамках відновлення Philippine Army Air Corps із США було отримано 103 P-51D, які активно використовувалися після комуністичних повстанців. Наприкінці 1950-х років. їх замінили на реактивні винищувачі F-86, але кілька P-51D використовувалося у складі COIN на початок 1980-х гг.

Франція– наприкінці 1944 року Armee de l`Air отримала перші “Mustang”, які надійшли на озброєння розвідувальних ескадрилій. Згодом F-6C та F-6D звели у GR 2/33 та використовували для фотографування території Німеччини. З озброєння французькі Mustang зняли на початку 1950-х років.

Швеція– перші чотири винищувачі Mustang (два P-51B і два P-51D ранніх серій) були інтерновані ще під час 2-ї світової війни. Літаки шведам сподобалися і в лютому 1945 був укладений контракт на поставку 25 P-51D, які у складі Flygvapnet отримали позначення J26. На початку 1946 була поставлена ​​друга партія з 90 літаків, а останні 21 P-51D були отримані в 1948 році. Усі літаки експлуатувалися до кінця 1950-х рр., причому 12 винищувачів було перероблено на розвідники і позначалося як S26. Частину знятих з озброєння P-51D згодом було продано іншим країнам.

Швейцарія- як і у випадку зі Швецією кілька літаків було інтерновано в роки війни і вже в післявоєнний періодшвейцарці закупили 130 P-51D за ціною 4000 $ за штуку. Ці літаки використовувалися до 1958 року.

Уругвай- Протягом 1950-1958 рр.. у складі уругвайських ВПС використовувалося 25 P-51D, які служили у 2-й винищувальній групі та згодом були продані Болівії.

Південно-Африканський Союз– починаючи з вересня 1944 року, кілька дивізіонів SAAF почали переоснащуватися винищувачами “Mustang” Mk.III та “Mustang” Mk.IV. Цей процес розпочався в Італії, куди південноафриканці перелетіли на своїх Curtiss P-40. На початок 1950 року у складі SAAF було два дивізіони, оснащених "Mustang" Mk.IV. Протягом 1952-1953 років. вони замінили на F-86.

Південна Корея– у перші місяці Корейської війни південнокорейці отримали 10 P-51D як «гуманітарну допомогу» від США. Примітно, що цими машинами літали як південнокорейці, а й колишні японські пілоти. У 1954 році винищувачі Mustang були замінені на F-86.

Японія– кілька літаків було отримано японцями як трофеї. Зокрема, один P-51C-11-NT з власною назвою «Evalina» був збитий зенітним вогнем 16 січня 1945 року і здійснив вимушену посадку на аеродромі Сучон у Китаї. Літак був відновлений та випробовувався японцями в дослідному центрі Фуса.

Радянська закупівельна комісія також не оминула стороною Mustang. Усього було замовлено 10 винищувачів, але зробили це швидше за бажання ознайомитися з раніше невідомою конструкцією. Перші два винищувачі прибули у травні 1942 року і надійшли на випробування у НДІ ВПС. Радянській комісії сподобалися хороші швидкісні якості американської машини, але в іншому "Mustang" поступався винищувачам Яковлєва та Лавочкіна, а для штурмових ударів використовувалися спеціалізовані Іл-2 та Пе-2. Таким чином, місця для "Mustang" у складі ВПС РСЧА не знайшлося, тому більшість літаків, що прибули, розподілили між 6-й запасний авіабригадою і 5-м ГІАП, що знаходився на Калінінському фронті. Жодного бойового вильоту на них так і не зробили, використавши лише для другорядних цілей. Останній літак, що залишився в НДІ ВПС, використовувався до 1946, після чого ще деякий час він служив експонатом в БНТ ЦАГІ. Про справжній інтерес радянських авіабудівників до Mustang говорить і такий факт — після випробувань P-51A питання про придбання винищувачів нових модифікацій P-51B\C і P-51D\K навіть не порушувалося.

Цілком окрема історія склалася з винищувачами, поставленими Сальвадору. Не маючи широких фінансових можливостей, сальвадорці експлуатували дуже скромний парк бойової авіації, зібраний за принципом «з миру по нитці». У 1950-х гг. для Fuerza Aегеа Salvadorena було придбано кілька FG-1D та 18 F-51D. Під кінець 1968 року вдалося домовитися з урядом США про постачання 5 модернізованих винищувачів Cavalier Mustang II, а також по одному TF-51D і F-51D-20.

Можливо, історія цих літаків так і залишилася непоміченою, якби не знаменита «футбольна війна» з Гондурасом. Особливу пікантність цьому конфлікту надавало останнє у 20 столітті використання поршневих винищувачів у бойових умовах. У більшості сучасних джерел стверджується, що війна між Сальвадором та Гондурасом виникла через невдоволення результатами повторної щогли з футболу в рамках ЧС 1970 року. Насправді причини конфлікту були набагато давнішими і полягали в територіальних тертях (сальвадорці протягом багатьох років переміщалися на територію Гондурасу, де утворювали свої поселення). Футбольний матч лише став приводом для вигнання жителів сусідньої держави і став додатковим стимулом до початку війни.

Загалом до початку 1970 року було 37 різних літаків і всього 34 підготовлених пілота, а кількість боєздатних «Cavalier Mustang II» не перевищувала 5 одиниць. Протиборча сторона, в особі Fuerza Aerea Hondurena, мала два десятки F4U-4 і F4U-5N (без радарів) і приблизно таку ж кількість літаків різного призначення. Вже в перший день конфлікту, 14 липня 1970 року, авіація Сальвадора бомбила міста Санта-Роза-дель-Копан, Грасіас, Нуева-Окотепеке, Накаоме, Сан-Лоренцо, Ампала і Чолутека. Як ударні машини були використані F4U, що йшли в супроводі «Cavalier Mustang II». Вдень 16-го липня змішана пара винищувачів атакувала базу в Токонтіні, причому навчальні Т-28, які використовувалися як перехоплювачі, перехопити агресорів не змогли. А от штурм міста Нуева-Окотепеке пройшов для сальвадорців не так вдало - під час чергового нальоту гондурасський F4U-5N (номер 609) наздогнав і збив один із Cavalier Mustang II. Крім того, через брак палива на території Гватемали здійснив вимушену посадку TF-51D. Після таких невдач довіра до цих літаків була підірвана, а бойовий дух сальвадорських пілотів помітно впав. Тим не менш, нальоти тривали аж до 5 серпня, але основною ударною силою були в них FG-1D.

Після підписання перемир'я та відведення військ командування Fuerza Aегеа Salvadorena всерйоз задумалося над оновленням авіапарку, але через брак фінансування придбати нові літаки було неможливо. Тоді, продавши «Cavalier Mustang II» і «Corsair» на запчастини, сальвадорці в 1975 році змогли придбати в Ізраїлі партію «вживаних» винищувачів Dassault «Ouragan».

Завдяки великій чисельності та витривалій конструкції безліч винищувачів P-51 збереглося до нашого часу: 1 XP-51, 2 P-51A, 1 P-51B, 5 P-51C, 217 P-51D, 5 P-51H, 10 P-51K , 3 СА-18 та один «Cavalier Mustang II». Примітно, що щонайменше 155 літаків перебувають у льотному стані (абсолютна більшість із них становлять P-51D) і періодично беруть участь у різних авіашоу.

Джерела:

Д.Дональд "Американські військові літаки Другої Світової Війни" (переклад М.С.Виноградова та М.В.Коновалова). АСТ\Астрель. 2002
В.Р.Котельников «Винищувач «Мустанг». «Повітряний кадилак»» Москва. ВІРО Прес, Яуза \ Ексмо. ISBN 978-5-699-41773-5. 2010
М.Райдер «Останній бій «Мустангів» та «Корсарів»» («Історія Авіації» 2000-02)
Dan Hagedorn "Latin American Air Wars and Aircraft 1912-1969". Hikoki Publications Limited. ISBN 1-902109-44-9.2006
John Dienst, Dan Hagedorn "North American F-51 Mustangs in Latin American Air Force Service". London. Aerofax. ISBN 0-942548-33-7. 1985
Peter N. Anderson «Mustangs of the RAAF and RNZAF». Сидней. Australia. A.H. & A.W. Reed Pty Ltd. ISBN 0-589-07130-0. 1975
Andrew Thomas "RAF Mustang and Thunderbolt Aces". Osprey Aircraft Of The Aces. Osprey Publishing Limited. ISBN 13:9781846039799. 2010

Тактико-технічні дані винищувачів North-American P-51 "Mustang"

в обране в обраному з обраного 0

Наприкінці 1943 року японські пілоти зіткнулися з новим ворожим літаком – американським винищувачем P-51 Mustang. Незважаючи на деякі перші успіхи, незабаром стало очевидно, що новий винищувач був смертельно небезпечним противником. З появою оснащених двигуном Merlin модифікацій P-51B/C та P-51D проблеми лише посилилися.

Оскільки через «мустанги» втрати збільшилися, то для японців пріоритетом стало вивчення літака супротивника, сподіваючись, що суттєві тактичні недоліки цього винищувача можуть дати шанси у майбутніх повітряних боях. Можна припустити, що японці могли вивчити уламки літака та інші, пов'язані з «мустангом» матеріали, проте цього було недостатньо для повної оцінки характеристик літака даного типу.

Важливість ретельної оцінки літаків супротивника навряд чи можна переоцінити. Так американці невдовзі після битви у атола Мідвей захопили неушкодженим японський палубний винищувач. Машина була відправлена ​​до США і пройшла повний цикл випробувань, які підтвердили те, що вже було відомо: «зеро» майже неможливо було перемогти в низькошвидкісних боях на віражах. Однак у ході випробувань було виявлено, що японський винищувач був досить слабким противником великих швидкостях. Результатом став перехід американців до високошвидкісної тактики «удар і біжи», яка дозволила їм перемагати японців та завоювати панування у повітрі.

16 січня 1945 року японським військовим випала нагода ближче познайомитися з «мустангом»: у цей день винищувач першого лейтенанта Олівера Е. Строубриджа з 26-ї винищувальної ескадрильї 51-ї винищувальної групи (1.Lt. Oliver E. , 51st Fighter Group) був уражений зенітним вогнем і здійснив посадку на аеродромі Сучин (Suchin), розташованому на окупованій японцями території Китаю. В одних джерелах сказано, що посадка була зроблена колесами вгору, тоді як в інших зазначено, що посадка була виконана звичайним способом. На фотографіях літака, що потрапив із руки японців, немає помітних ознак пошкоджень чи ремонту. Якби Строубридж зробив посадку з прибраним шасі, то пошкодження гвинта і підфюзеляжного повітрозабірника були б дуже складними для японців, які б спробували ці пошкодження усунути. Тому можна припустити, що P-51 був захоплений непошкодженим.

дві фотографії першого лейтенанта Строубриджа та його винищувача «Evalina», зроблені перед бойовим вильотом 16 січня 1945 (USAF)

У будь-якому випадку винищувач P-51C-11-NT, який одержав від пілота власне ім'я «Evalina», був швидко захоплений японськими військами. Якими б не були пошкодження літака, його швидко відновили. Поверх американських зірок японцями були нанесені хіномару, тоді як в іншому захоплений літак залишився в колишньому своєму забарвленні.

«Evalina» була відправлена ​​в випробувальний центр японської армійської авіації (Japanese Army Air Inspection Center) (зараз авіабаза Йокота (Yokota Air Base)), де був облетан Ясухіко Курое (Yasuhiko Kuroe) – асом, який отримав 30 перемог. .

У Фусса оцінка характеристик «мустангу» була виконана Курою, який згадував:

«Я був здивований його характеристиками. Характеристики розвороту були чудовими – майже такими ж, як у Ki-84 у горизонтальному віражі. Радіопередавач був чудовий, озброєння та інше різне обладнання були дуже хорошими, особливо при порівнянні з японськими еквівалентами. Крім того, літак був оснащений радіопеленгатором (2).

Його максимальна швидкість, що швидко розвивається, була нижчою, ніж у закупленого FW 190A, але швидкість і стійкість у пікіруванні були чудовими. Після випробувань витрати палива ми розрахували, що літаки цього типу зможуть літати над Японією після зльоту з Іводзими. Через деякий час це стало дійсністю».

«Evalina» перед захопленням із позначеннями, що відповідають 51-й винищувальній групі © Гаетан Марі (Gaëtan Marie)


"Evalina" з хіномару, нанесеними поверх американських зірок © Гаетан Марі

літак був збитий зенітним вогнем 16 січня 1945 і здійснив вимушену посадку на фюзеляж на аеродром Сучин, розташований на окупованій японцями території Китаю. Японці відновили літак, нанесли на нього хіномару і відправили до розташованого в Фусса випробувального центру (нині авіабаза Йокота).

Пізніше «Evalina» було передано до Акено (Akeno) підрозділ льотної підготовки (Flying Training Division) для проведення подальших оцінок та проведення навчальних повітряних боїв з такими винищувачами як Ki-43, Ki-61 та Ki-84. У середині квітня 1945 року Куроє був призначений командиром "повітряного цирку" ("flying circus"), що складався з трофейних літаків союзників. «Повітряний цирк» здійснив обліт японських винищувальних частин із завданням навчання пілотів методам боротьби з винищувачами супротивника. Одним із пілотів, який отримав користь із навчання, був перший лейтенант 18-го вересня Масацугу Суміта (Masatsugu Sumita), який згадував, що вивчив

«як переслідуваним вийти з-під удару P-51».

На той час 18-й сентай літав на Ki-100 – одному з небагатьох японських винищувачів, який, незважаючи на найгірше обладнання, мав порівняні з «мустангом» загальні характеристики. Курої стверджував:

"У мене була така впевненість у цьому P-51, що з ним я не боявся жодних японських винищувачів".

два японські пілоти, на задньому фоні «Evalina», імовірно знімок зроблений у Фуссе

За японськими враженнями «мустанг» був загалом чудовим літаком із чудовим обладнанням і без серйозних недоліків. Відсутність протікання масла було найбільш дивним, оскільки всі японські двигуни в тій чи іншій мірі страждали від витікання олії.

Для польотів на «мустангу» було запрошено кілька пілотів, серед яких був Йохеї Хінокі (Yohei Hinoki) – перший японський пілот, який збив P-51 у листопаді 1943 року. Декілька днів потому сам був збитий «мустангом» і втратив ногу. Отримавши протез, йому вдалося повернутися в дію і боротися, завершивши війну з дюжиною перемог): (3)

«Генерал-майор Імагава (Imagawa) попросив мене виконати політ на P-51 та продемонструвати літак решті пілотів. Через пошкоджену ногу у мене не було великої впевненості у здатності керувати таким передовим літаком, проте я вирішив докласти всіх зусиль і зробити все найкращим чином.

Я полетів на аеродром Омаса (Omasa) і зрештою зміг подивитися на P-51. Я зміг побачити перевагу його обладнання, та його відполірований фюзеляж з намальованою червоною пащею дракона. Осторонь кабіни я побачив кілька червоних точок – мабуть, це були позначки про збиті пілотом японські літаки. З розташованим під фюзеляжем радіатором винищувач виглядав дуже гладким та смертельним.

Це нагадало мені про те, як я 25 листопада 1945 року вперше побачив P-51 у небі над Бірмою. Майор Куроє, який переганяв P-51 із Китаю, сказав мені, що на «мустангу» легко літати. Опинившись у кабіні, я був дуже вражений її просторими розмірами, так і тим, що педалі керма напряму не створювали проблем моїй штучній нозі. У літаку я виявив кілька нових речей. Насамперед, це куленепробивне скло з кращим ступенем прозорості, ніж у тонкого японського; по-друге, сидіння було захищене товстою сталевою пластиною, чого я на винищувачах раніше не бачив. Також на літаку були автоматична заслінка радіатора та киснева система, з якою я був погано знайомий. В цілому він був краще обладнаний, ніж будь-який японський літак, який я коли-небудь бачив».

інший знімок P-51 «Evalina» у Японії. Внутрішні частини стулок ніш основних стійок шасі опущені, що, ймовірно, свідчить про те, що двигун зупинено нещодавно. Зверніть увагу на те, що хвіст встановлений на бочку

Зрештою, генератор, що вигорів, поставив «Evalina» на прикол. Крім P-51C "Evalina" в 1945 році на японських островахбули захоплені два P-51D, але їхня доля залишається невідомою.

1. Інформація була взята з книги Джеффрі Етеля "Мустанг, документальна історія" (Jeffrey Ethell's “Mustang, a documentary history”)
2. На початку війни більшість японських винищувачів не мали радіостанцій. Пізніше всі винищувачі отримали прийомні радіостанції, проте якість останніх була низька, що створювало пілотам певні проблеми.
3. Інформація була взята з книги Джеффрі Етеля "Мустанг, документальна історія"

джерела:

• http://www.mustang.gaetanmarie.com/articles/Japan/Japanese%20Captured%20P-51%20Mustang.htm
• http://www.ww2aircraft.net/forum/aviation/captured-p-51-combat-7256-3.html

P-51 A. Бридке Каченя.

P-51D. Прекрасний лебідь.

Літак був розроблений і виготовлений американською компанією North American на замовлення уряду Великобританії в найкоротший термін. Перший прототип NA-73X піднявся в повітря 26 жовтня 1940 року, лише через 117 днів з моменту розміщення замовлення на його виробництво. Ранні модифікації літака постачали двигун Allison V-1710, що забезпечував чудові характеристики при польоті на низькій висоті, але зовсім непридатному для польотів на висотах вище 4600 метрів.

У квітні 1942 року, за результатами тестів британських експертів, висотні характеристики винищувача були визнані незадовільними, і постало питання про його заміну іншою моделлю. Але експерти були настільки вражені його маневреністю та швидкістю на низькій висоті, що вирішили запросити фахівців із компанії Rolls-Royce для подальших консультацій. В результаті цієї співпраці літак став надалі оснащуватися двигуном Rolls-Royce Merlin і його американським аналогом Packard V-1650. Заміна двигуна дозволила значно покращити висотні характеристики винищувача, зберігши всі переваги при польотах на низькій висоті.

Найбільш відомою версією Mustang став P-51D/K із краплеподібним ліхтарем. Ця версія також стала наймасовішою - всього було виготовлено 8102 машини цього типу (6502 на заводі в Інглевуді та 1600 у Далласі).

Як уже згадувалося вище, основною проблемою, з якою зіткнулися пілоти ранніх P-51B/C на Європейському ТВД, є наявність значного мертвого простору в хвостовій частині при огляді з кабіни пілота. Ранньою спробою виправити цей дефект став ліхтар Малколма, встановлений на багатьох P-51B/C. Ситуація значно покращилася, але пошуки кардинальнішого рішення продовжувалися. У січні 1943 року полковник Марк Бредлі (Mark Bradley), будучи у відрядженні у Великобританії, мав можливість ознайомитися з нещодавно винайденим "бульбашковим" (bubble) або "каплевидним" (teardrop) ліхтарем кабіни, який став застосовуватися на винищувачах Spitfire і Typhoon. Новий ліхтар не мав обплетення та забезпечував гарний круговий огляд. Бредлі повернувся на Wright Field у червні 1943 року і негайно почав дослідження можливості застосування краплеподібних ліхтарів на винищувачах USAAF.

Компанія Republic Aviation дуже швидко пристосувала новий ліхтар на Р-47D Thunderbolt і Марк Бредлі попрямував до Інглевуда, щоб запропонувати свою ідею Кінделбергеру. Переговори з британцями і випробування капліподібного ліхтаря, що застосовувався на Spitfire і Typhoon, привели до укладання контракту між North American Aviation і USAAF на випробування подібного ліхтаря на Mustang.

Для випробувань нового краплевидного ліхтаря з круговим оглядом було відібрано P-51B (серійний номер 43-12101), який отримав нове позначення XP-51D. Новий краплістий ліхтар давав майже 360 градусний огляд практично без спотворень. Форма ліхтаря розроблялася в аеродинамічній трубі для забезпечення кращої комбінації хороших кутів огляду та мінімального аеродинамічного опору. В результаті голова пілота практично торкалася ліхтаря. Плексигласовий ліхтар встановлювався через каучукові прокладки в металеву раму, розташовану на підставі. Така конструкція забезпечувала необхідну міцність і жорсткість і запобігала заїданню ліхтаря у напрямних на фюзеляжі при відкриванні та закриванні. На фюзеляжі було три напрямні: з обох боків кабіни і одна по осі фюзеляжу за кабіною пілота. Ліхтар відкривався і закривався вручну і пілот фіксував ліхтар у закритому стані за допомогою кривошипного важеля.

При встановленні нового ліхтаря висоту задньої частини фюзеляжу Mustang довелося зменшити. Однак цю операцію вдалося зробити з мінімумом структурних змін конструкції фюзеляжу. Перший політ на XP-51D здійснив в Інглевуді 17 листопада 1943 року льотчик-випробувач Боб Чілтон (Bob Chilton).

Після успішних випробувань два P-51B-10-NA (серійні номери 42-106539 та 42-106540) на заводі в Інглевуді оснастили краплеподібним ліхтарем та зниженим фюзеляжем у хвостовій частині. Ці два літаки були повторно позначені як P-51D. Усередині компанії проект отримав позначення NA-106.

Іншим великим недоліком P-51B/С була низька вогнева міць, обумовлена ​​установкою лише чотирьох 12,7 мм кулеметів. Крім того, кулемети розташовувалися в крилі під гострими кутами, що вимагало гострої петлі пклеметної стрічки. Така схема наводила найчастішими заїданнями зброї. Скориставшись нагодою, фахівці NAA постаралися виправити цю проблему на новій моделі Mustang. Встановлення кулеметів зазнала кардинальної ситуації. В результаті всіх змін у кожному крилі встановлювалося три кулемети 12,7 мм Browning MG53-2. Всі кулемети розташовувалися вертикально і харчувалися за допомогою некручених кулеметних стрічок. Два внутрішні кулемети мали боєкомплект по 400 набоїв, а зовнішній кулемет - 270 набоїв. Пілоти Mustang могли варіювати озброєння свого літака шляхом зняття двох зовнішніх кулеметів і залишаючи лише чотири внутрішні з боєкомплектом по 400 набоїв на ствол. Однак такий варіант використовувався нечасто, хоч і в нього були свої гарячі прихильники.

Ще одним видимим неозброєним поглядом зміною конструкції, представленим на P-51D стало збільшення хорди кореневої частини крила. Основні стійки шасі посилили через збільшення злітної ваги, але колеса зберегли колишній діаметр 27 дюймів. Зазнали змін ніші шасі та стулки.

Чотири перші P-51D-1-NA мали ліхтар від моделі B, після чого почала виготовлятися перша модель з краплеподібним ліхтарем P-51D-5-NA (позначення всередині компанії NA-109).

На P-51D/K застосовувався гіроскопічний лічильно-вирішальний приціл K-14, заснований на британському проекті Ferranti. Приціл автоматично визначав кут попередження стрільби в залежності від швидкості зміни курсу та відстані до мети. Пілотові необхідно було набрати на круговій шкалі розмах крила літака, який він переслідував, і протягом однієї секунди утримувати ціль у спеціальному світловому візирі для виміру кутової швидкості. Подальше обчислення виконував аналоговий комп'ютер. Коли закінчування крила мети вирівнювалися у яскравому кільці, проектованому на прицілі, пілотові залишалося лише натиснути на спуск. Приціл К-14 застосовувався від початку серійного виробництва P-51D, P-51K стали отримувати такий приціл з середини 1944 року. Застосування нового прицілу дозволило підняти результативність повітряних боїв майже вдвічі.

Завод NAA в Інглевуді виготовив 6502 P-51D, замовлені як NA-109 (серії від D-1 до D-10), NA-111 (серії від D-15 та D-20) та NA-122 (серії від D- 15 до D-30). До припинення виробництва завод у Далласі виготовив ще 1600 літаків. Серії P-51D виробництва заводу Далласі від D-5 до D-20 йшли під позначенням NA-111, а серії від D-25 до D-30 відомі як NA-124.

Майже всі літаки серії D-25 виробництва заводу в Інглевуді та наступні літаки мали підкрилові точки, що підходили не тільки для підвіски бомб та паливних баків, але також різних типівпускових установок некерованих реактивних снарядів Застосовувалися напрямні нульової довжини (два стрижні із замками) для шести (по три під кожним крилом) 5-дюймових реактивних снарядів HVAR (High Velocity Aircraft Rocket – високошвидкісна авіаційна ракета), а якщо літак не ніс паливних баків, то він міг нести десять таких снарядів. Іноді замість таких напрямних застосовували будову труби М-8 типу "базука" для 4,5 дюймових ракет. Були кілька польових модифікаційних комплектів, що дозволяли, зокрема, підвішувати два баки і шість 100 фунтових бомб, або чотири 100 фунтові бомби і тридцять шість осколкових бомб, або чотири баки, що скидаються, ємністю по 75 британських галонів. Літаки, що застосовувалися на Індокитайсько-Бірманському ТВД, зазвичай мали рамкову антену RDF (Radio Direction Finding - радіопеленгація) радіонапівкомпаса.

Завод у Далласі виготовив 1500 P-51K, які відрізнялися від P-51D наявністю пропелера фірми Aeroproducts діаметром 11 футів, замість Hamilton Standard діаметром 11 футів 2 дюйми. Ці літаки позначалися всередині компанії, як NA-111. Порівняно з P-51D, P-51K мав дещо гірші швидкісні дані. Починаючи з серії 10-NT та наступних серіях Р-51К застосовувалися аналогічні D-25 підкрилові точки.

163 P-51K було виготовлено у варіанті фоторозвідника під позначенням F-6K. 126 літаків виготовлення заводу в Інглевуді серій 20, 25 та 30 було переобладнано на заводі у фоторозвідники під позначенням F-6D. Після закінчення війни до стандарту фоторозвідника допрацювали ще кілька P-51D/К. Усі фоторозвідники Mustang несли дві фотокамери, зазвичай K17 та K22, у хвостовій частині фюзеляжу. Одна камера встановлювалася майже горизонтально ліворуч, а друга поряд під невеликим кутом. Більшість F-6D і F-6K мали радіонавігаційний приймач з рамковою антеною, що обертається, встановленої перед форкілем. Більшість F-6D і K зберегли своє озброєння.

Mustang був єдиним винищувачем союзників із достатньою для виконання "човничого" ескорту бомбардувальників дальністю польоту. Після атак цілей у глибині Німеччини літаки приземлялися на радянській території для дозаправки. Mustang також брали участь у низьковисотних патрулюваннях повітряного простору в районі літних полів Люфтваффе. Таке патрулювання мало відомий рівень ризику бути збитим зенітним вогнем.

У 1943 році союзникам стало відомо про розробки реактивних літаків у Німеччині, які становили серйозну загрозу літакам союзників. Mustang вперше зіткнулися з ракетним винищувачем Messerschmitt Me.163 Komet 18 липня 1944 року, коли пара таких літаків пролетіла неушкодженою через стрій Р-51. 5 серпня 1944 року Me.163 знищили три бомбардувальники і три винищувачі супроводу P-51. 16 серпня підполковник Джон Мерфі (John B. Murphy) із 359-ї FG нібито зумів збити на своєму Mustang один Me.163.

Більшість ворожих реактивних літаків, із якими стикалися пілоти Mustang, до жовтня 1944 року були ракетними винищувачами Me.163. Того ж місяця у боях почали брати участь реактивні винищувачі Messerschmitt Me.262. Перший реактивні літаки Mustang знищив 7 жовтня 1944, коли лейтенант Урбан Дрек (Urban L. Dreq) з 361-ї FG збив два Ме.262 в момент зльоту. за максимальної швидкостіМе.262 майже на 100 миль на годину перевершував P-51D. В результаті єдиними можливостямидля Mustang збити Ме.262 у повітряному бою, був момент атаки останнім бомбардувальником або перехопити літак на зльоті, тобто. тоді коли його швидкість була невелика.

Зрештою було вирішено, що найкращою стратегією у боротьбі з реактивними літаками є атака в момент зльоту чи посадки. Ранні реактивні літаки мали дуже невисокі розгінні характеристики і, таким чином, надзвичайно вразливі під час зльоту та посадки. Традиційною тактикою для Mustang стало патрулювання на великій висоті відомих баз Ме.262. Як тільки Ме.262 намагався піднятися на перехоплення, він відразу збивався. Якщо німецькі літаки не злетіли, їх знищували бомбами землі.

Після війни «мустанги» перебували на озброєнні багатьох держав практично у всіх частинах світу та брали участь у різних локальних війнах, останньою з яких була «футбольна війна» між Гондурасом та Сальвадором у 1969 р. Довелося їм вести повітряні боїі з машинами радянського виробництва: у роки війни в Кореї Р-51 перебували на озброєнні американських, австралійських, південно-африканських та південно-корейських ескадрилій, які брали участь у бойових діях. «Мустанги» застосовувалися в основному як штурмовики, проте їм вдалося збити кілька північно-корейських Як-9 і Ла-11. Зустрічі з МіГ-15 закінчувалися, як правило, знищенням літаків Р-51. З цієї причини кількість «Мустангів», які брали участь у боях, поступово зменшувалася, хоча до перемир'я, підписаного в 1953 р., вони все ж таки «дожили».

На базі «Мустанга» було створено численні спортивні та рекордні літаки (у тому числі літак Френка Тейлора, на якому 1983 р. встановлено не побитий досі абсолютний світовий рекорд швидкості на поршневому літаку — 832,12 км/год).

У 1980-х відбулися спроби відродити «Мустанг» і як сучасний штурмовик. Фірма Пайпер на базі Р-51 створила легкий ударний літак РА-48 "Енфорсер", призначений для боротьби з танками. Було збудовано два досвідчені літаки, але до серії справа так і не дійшла.

Настільки блискуча і тривала кар'єра Р-51 пояснюється, безумовно, технічною та аеродинамічною досконалістю його конструкції, вдалим вибором двигуна і, найважливіше, своєчасною появою цього винищувача. Справді, Р-51 з двигуном «Мерлін» став надходити у війська тоді, коли його найбільше потребували: у період розгортання повітряного наступу на Німеччину та Японію в 1944 р. і найповніше гармоніював з бомбардувальниками В-17 і В- 29, для супроводу яких він призначався. Особливо слід зазначити той факт, що «Мустанг» став плодом «міжнародної» технічної творчості: побудований за англійською специфікацією і, зрештою, оснащений англійським двигуном, він як би поєднував у собі найкращі якості американських та англійських винищувачів.