Модификации

Як-3 - советский одномоторный самолёт-истребитель.

История создания

В феврале 1943 г. завершилась постройка истребителя Як-1М. Он представлял собой дальнейшее развитие самолета Як-1, от которого отличался, в основном, меньшим весом и крылом меньшей площади. Летные данные машины заметно улучшились максимальная скорость на высоте 4430 м возросла до 633 км/ч, время набора высоты 5000 м при взлетном весе 2655 кг сократилось до 4,1 минуты. В сентябре 1943 г. года был подготовлен улучшенный вариант- Як-1М «Дублер» У этого самолета полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили на фанерную толщиной 2 мм, доработали системы охлаждения воды и масла, применили безмачтовую антенну, кольцевой прицел с мушкой сменили на коллиматорный, улучшили бронирование и поставили новый винт.

Летчики-испытатели остались довольны новым истребителем. В их отзывах говорилось, что «Як-1М обладает превосходной горизонтальной и особенно вертикальной маневренностью. Максимальная скорость значительно увеличилась по сравнению с серийными самолетами Як. При наличии высоких летных данных самолет остался простым в пилотировании и не требует более высокой подготовки летного состава».

Летчик облета генерал-майор авиации Герой Советского Союза Петр Михайлович Стефановский писал:

Итак, очередной истребитель получил путевку в жизнь, а заодно и новое имя - Як-3 . Первые серийные самолеты направили в 91-й истребительный авиационный полк 2-й воздушной армии, который в июне 1944 г. принимал участие в наступательной Львовской операции. Более 40% летного состава полка составляли молодые пилоты, никогда не принимавшие участия в боях Тем не менее, за полтора месяца они успешно выполнили 430 боевых вылетов провели пять воздушных групповых боев, уничтожив 23 самолета противника. Свои потери составили два Як-3. Вывод пилотов был однозначен:

Особенно запомнился летчикам бой 16 июля 1944 года, который показал что самолеты Як-3 с успехом могут вести борьбу с численно превосходящим противником Бой начали десять Як-3 против восьми Ме-109 и четырех ФБ-190 с наращиванием сил с нашей стороны до 18 и до 24 самолетов со стороны противника В итоге было сбито 15 вражеских истребителей и лишь один Як-3.

Первые две сотни серийных Як-3 вооружались пушкой ШВАК и одним синхронным пулеметом УБ, а затем был установлен второй синхронный УБ Из недостатков самолета летчики отмечали малый запас топлива, что делало неэффективной свободную охоту ввиду малой продолжительности боевого вылета. Поэтому Як-3 использовались в основном по вызову наземных постов. Другой недостаток -слабое крепление верхней обшивки крыла. Были даже зафиксированы случаи ее отрыва на выходе самолета из пикирования с максимальной скоростью. Однако бывали случаи, что несмотря на такие повреждения истребители совершали нормальную посадку. Зная опасную особенность машины, летчики старались не выходить на недопустимые режимы, потому неприятности скоро прекратились, и легкий маневренный Як-3 быстро завоевал популярность.

Отличные летные данные машины, многочисленные вражеские самолеты, поверженные в боях на этом истребителе, и высокий эмоциональный подъем, характерный для заключительного периода войны способствовали тому что в сознании многих пилотов Як-3 стал символом советского истребителя предвестником Победы.

Мысли тех, кто летал и сражался на Як-3, пожалуй наиболее образно выразил генерал-майор авиации Герой Советского Союза командир 303-й авиационной дивизии Георгий Нефедович Захаров:

Любопытно, что генерал Захаров после войны долгое время не расставался со своим Як-3. И в 50-е годы этот самолет «был хоть куда, исправно выжимая свои семьсот километров в час на пикировании» .

Бесспорно, Як-3 - один из самых совершенных наших истребителей времен Великой Отечественной войны. Конструкция истребителя была проста и рациональна Основу фюзеляжа составляла стальная трубчатая ферма. С целью сокращения веса ферма фюзеляжа выполнялась зацело с моторамой. В остальном каркас фюзеляжа так же, как и его теоретические обводы не отличался от Як-1, Як-7 и Як-9. В носовой части обшивку фюзеляжа составляли легкосъемные дюралевые капоты, хвостовая часть обшивалась фанерой. Крыло Як-3 неразъемное двухлонжеронное. Профиль крыла - «стандартный яковлевский» Clark YH с относительной толщиной 14% у корня и 7% на конце крыла. Для сравнения наЯк-1, Як-7, Як-9- 15% у корня и 8% на конце. Крыло имело металлический каркас-лонжероны, нервюры и фанерную обшивку. Как и на Як-9 обшивка приклеивалась к специальным фанерным накладкам, приклепанным к металлическому каркасу заклепками. Опыт боевого применения показал что такое соединение недостаточно прочное.

Уже после войны для Як-3 было сделано крыло с дюралевой обшивкой но серийно этот самолет не строился. Однако металлическое крыло Як-3 вскоре нашло применение на учебно-тренировочном Як-11 и на реактивном Як-15. Точно также на этих самолетах на металлические были заменены деревянные киль и стабилизатор Як-3. На всех истребителях Яковлева для оперения использовался профиль RAF-30.

Силовая установка истребителя состояла из мотора ВК-105ПФ2 мощностью 1240 л.с. с воздушным винтом автоматически изменяемого шага ВИШ-105СВ-01. Бензобаки, как на всех истребителях Яковлева, размещались в крыле, их общий объем составлял 370 литров. Водяной радиатор установили за кабиной пилота. Особенность установки водяного радиатора на Як-3 заключалась в том, что он был глубоко «утоплен» в фюзеляж, а канал подвода воздуха к радиатору резко расширялся. Это приводило к уменьшению скорости воздушного потока, обдувающего радиатор. В результате эффективность охлаждения повышалась, а аэродинамическое сопротивление самого радиатора, как и его наружного обтекателя существенно снижалось. Тот же принцип использовался и при компоновке маслорадиаторов. Вооружение Як-3 состояло из мотор-пушки ШВАК и двух синхронных пулеметов УБ.

С целью предельного облегчения на Як-3 был установлен минимально необходимый комплект бортового оборудования, позволивший вести бой днем в простых метеусловиях. Обязательным элементом оборудования была радиостанция обеспечивающая двухстороннюю радиосвязь.

Выпуск и уборка шасси, посадочных щитков, управление тормозами на всех истребителях Яковлева осуществлялись пневмосистемой. По сравнению с гидросистемами, используемыми для этих целей на истребителях Лавочкина или с электросистемами американских истребителей, пневматика была менее надежной доставляла много хлопот механикам.Зато экономия веса составляла десятки килограммов.

С появлением Як-3 в нашей стране был налажен массовый выпуск истребителей, значительно превосходивших самолеты противника, завоевано безраздельное господство в воздухе, и итог войны был уже предрешен.

Модификации

• Як-3П ВК-105ПФ2 - серийная модификация с чисто пушечным вооружением (1 мотор-пушка Б-20М и 2синхронные Б-20С), незначительно изменена конструкция планера и установлено новое радиооборудование. Самолёт «опоздал» на войну, с августа 1945 выпущено 596 экземпляров.
• Як-3 с ВК-107А
• Як-3 с ВК-108 - версия с более мощным двигателем ВК-108 («потомком» ВК-107А), развивавшим мощность на взлёте 1800-1850 л.с. Новый мотор имел новый двухскоростной нагнетатель с лопатками Поликовского и очень напряжённый тепловой режим, был недоведён и очень ненадёжен. Модификация Як-3 с ВК-108 стала самым быстрым советским поршневым истребителем, показав на испытаниях скорость 745 км/ч..
• Як-3К - версия с крупнокалиберным орудием НС-45, оказавшаяся менее удачной, чем Як-9К, из-за сильной отдачи при меньшем весе
• Як-3ПД - высотная модификация Як-З ВК-105ПФ2 с двигателями ВК-105ПД и ВК-105ПВ.
• Як-3Р - с ракетным ускорителем конструкции В. П. Глушко
• Як-3Т - опытная противотанковая версия с 1×Н-37 (25 снарядов) и 2×Б-20 (100 снарядов)
• Як-3Т-57
• Як-3ТК - использован мотор ВК-107А с турбокомпрессором
• Як-3У - созданная в 1945 году версия с АШ-82ФН
• Як-3УТИ

Считал лучшим истребителем эпохи . Если в небо поднимался Як-3, шансов у противника не оставалось. Относительно этих самолетов немецкие летчики имели официальный приказ своего командования в бой не вступать.

История создания Як-3

Лето 1942 г. было отмечено появлением высокоскоростных и маневренных вражеских истребителей, превосходивших все имевшиеся тогда в строю советские машины.

Положение на фронтах требовало немедленного ответного хода. Чтобы добиться результата как можно скорее, минимизировать затраты на проектирование, сохранить высокую преемственность в производстве и обслуживании, ОКБ Яковлева взяло за базу Як-1.

Новый «Як» не планировался на замену «единички» и «девятки». Он предназначался только для завоевания превосходства в воздухе. Во главу угла ставилось наращивание скорости и повышение маневренности, пусть даже в ущерб другим характеристикам.

Сформировались основные направления работы: поиск нового, более мощного двигателя, снижение массы, совершенствование аэродинамической компоновки. Як-3 проектировался и строился в 1942-1943 гг., госиспытания прошли молниеносно, с мая-июня 1944 г. его начали отправлять в войсковые части.

Превзойти истребитель на малых и средних высотах оказалось невозможным. Именно этому «Яку» летчики-асы зачастую отдавали предпочтение при вылетах на свободную охоту. Машины отлично зарекомендовали себя не только выдающимися скоростными и маневренным данным, отличной управляемостью, но и простотой обучения - строевым летчикам хватало на его освоение 20-30 часов.

На завершающем этапе боевых действий Як-3 «бросали» на самые ответственные участки фронта для зачистки неба перед вылетом бомбардировщиков и штурмовиков. Использовался он также при блокировании аэродромов противника. По окончании войны было принято решение об установке на самолетах во время капремонта металлических крыльев - благо поставки металла наладились. Однако до реализации дело не дошло, более того - в августе 1946 г. программа производства Як-3 была свернута.

Характеристикисамолета Як-3

Як-3 (серийный с двигателем ВК-105ПФ2):

• длина, м - 8,46;
• размах, м - 9,20;
• масса, кг: взлетная - 2692, боевая - 2490;
• скорость макс., км/ч: у земли - 570, на 4000 м - 651;
• время набора высоты 5000 м, мин - 4,5;
• потолок практический, м - 11800;
• дальность, км - 710;
• дистанция взлета/посадки, м - 290/480.

• Зафиксирован случай, когда легкий поршневой Як-3 вышел победителем в воздушном поединке со скоростным реактивным Arado Ar 234, «переиграв» немецкую «Молнию» только за счет уникальных управляемости и способности к маневру.
• На вооружении авиаполка «Нормандия-Неман» стояли Як-3. Впоследствии руководство СССР оставило истребители в подарок французским летчикам, вернувшимся на них победителями в Париж.
• Появление на Западе первых летательных аппаратов на реактивной тяге послужило толчком к тому, что Яковлеву поручили создать отечественный аналог. Для этого на Як-3 установили ЖРД, разработанный В.П. Глушко.
• В ходе первых тренировочных полетов произошла катастрофа, которая перечеркнула попытку создать гибрид поршневого и ракетного самолета. Впрочем, это не удалось никому, не только Яковлеву.
• Як-3 оказался чрезвычайно нужной и своевременной боевой машиной, полностью отвечавшей требованию военного времени. В дальнейшем самолет облегчил переучивание большого числа пилотов разного уровня на новую технику, что значительно ускорило процесс формировании в СССР реактивной авиации.
• Як-3 передал эстафету МиГ-15 и поставил славную точку в судьбе поршневых «Яков».

в Избранное в Избранном из Избранного 0

Данный материал, посвященный испытаниям истребителя Як-3, взят из книги воспоминаний летчика-испытателя Ханса-Вернера Лерхе «Летчик-испытатель трофейных самолетов» (Testpilot auf Beuteflugzeugen).

6 января 1945 года в Восточной Пруссии началось большое советское наступление. Через несколько дней первый советский истребитель Як-3 без каких либо повреждений приземлился на аэродроме в Гросс-Шиманене, на том самом аэродроме, где я уже побывал в сентябре прошлого года.

Это была волнующая новость, поскольку все в моем отделе Е2 Beute (отдел занимался испытаниями захваченных самолетов противника) Испытательного центра Люфтваффе в Рехлине хотели знать больше об этом новейшем советском истребителе. Согласно уже имевшимся отчетам, он был не только гораздо легче чем Як-9, но также, как полагали, превосходил его в скороподъемности и маневренности, особенно на высотах до 3-3,5 км.

Ханс-Вернер Лерхе

Необходимые приготовления не заняли много времени и 11 января я вновь сел на поезд, идущий в Гросс-Шиманен. На этот раз поездка оказалось гораздо менее приятной: поезд вечно опаздывал и не обогревался, не добавляли уверенности и воздушные налеты. С собой я взял опытного авиационного инженера, он не смог бы вернуться вместе со мной в одноместном самолете, но должен был помочь мне в идентификации его средств управления. После всех трудностей и крайне некомфортабельного путешествия - я прихватил с собой по мимо своей зубной щетки так же и свой парашют, мы, наконец, прибыли в Гросс-Шиманен.

Як-3 произвел на меня очень хорошее впечатление, в частности, поверхность фанерного крыла была отличного качества. Он был меньше чем Як-9 и весил в снаряженном состоянии всего примерно две с половиной тонны и, следовательно, его удельная нагрузка на мощность была всего лишь около 2 кг/л.с. Можно вообразить себе, что это означало хотя бы с точки зрения набора скорости! Другим удивительным фактом было то, что несмотря на меньшую площадь крыла, около 15 кв метров, нагрузка на крыло из-за небольшого веса была относительно низкой.

Обходя Як-3 вокруг, я заметил с удовлетворением, что у него хорошее, с широкой колеей шасси, которое убирались внутрь фюзеляжа. Затем я уселся в кресло пилота и начал обычный осмотр для того, чтобы разобраться, для чего служат те или иные рычаги управления. Инженер, стоя рядом с самолетом, наблюдал за моими действиями. Двигатель водяного охлаждения работал без неполадок и между работающим пропеллером и землей оставался приличный зазор. Все равно я знал, что должен буду мобилизовать все свои летные навыки, поскольку эти маленькие дьяволята могут быть иногда очень гадкими, если, например, попытаться выполнить разворот или потерять скорость на взлете и перевернуться. Крыло трапециевидной формы, сужающееся к концу в отношении 1:3 позволяло предположить что существовала опасность срыва воздушного потока, поскольку внешняя секция крыла имела маленький угол стреловидности который мог бы вызвать срыв воздушного потока в зоне элеронов.

На следующее утро, 12 января, положение в воздухе над Гросс-Шиманеном было столь оживленным, что о взлете на захваченном русском Як-3 вообще не мог бы быть и речи. Только после полудня, когда погода стала портиться, я осмелился взлететь и полетел в направлении Маркиша-Фридланда. Следовало контролировать маленький проворный самолет очень тщательно, для того чтобы предотвратить возможные "фокусы" во время взлета. Вид вперед из пилотской кабины во время рулежки оставлял желать лучшего из-за закрывающего обзор 12-цилиндрового двигателя с V-образым расположением цилиндров, но в полете видимость была хорошей. Рули слушались малейшего прикосновения, так что мне приходилось быть осторожным. Тем не менее, двигатель работал без неполадок и это придало мне решимости лететь на малой высоте. Я решил лететь без сопровождения, так что у меня не было возможности испытать самолет на больших высотах. Продолжая "вживаться" в советский истребитель я приземлился на аэродроме Маркиш-Фридланд через пятьдесят минут, сев на довольно высокой скорости.

Усилия на рулях при выпуске шасси и закрылках заметно уменьшилась, приземление было немного неустойчивым, но помогло большое расстояние между колесами основного шасси и я был вполне доволен моей гладкой посадкой на три точки. Тем не менее, выруливая со взлетной полосы и пытаясь использовать при этом пневматические тормоза я заметил, что давление сжатого воздуха в системе снизилось до минимума. В кабине был манометр, но, конечно, я не знал какие показания были бы нормальными, так что мне пришлось рулить с большой осторожностью. Более важным было то, что меня милостиво подпустили к аэродрому и не обстреляли, возможно, о моем прилете уже было сообщено. Недостаточное давление сжатого воздуха было без всяких сомнений просто нарушением герметичности системы, поскольку не только тормоза, но и шасси, закрылки и створки радиатора приводились в действие сжатым воздухом. Нужно было что-то предпринимать. Я отправился за помощью в мастерскую и когда мы запустили двигатель, мыльная пена, которую мы залили в систему, стала в одном месте пузыриться. Найденное повреждение было не очень серьезным и могло быть исправлено при помощи новой вырезанной прокладки и затяжки креплений. Но даже этот мелкий ремонт означал, что нам уже не оставалось времени для того, чтобы успеть вылететь в Рехлин в тот же день. Кроме всего прочего стоял январь месяц. Я испытал облегчение, что не был поврежден компрессор, потому что его починка или даже просто замена могли бы отнять очень много времени.

На следующий день, 13 января, погода была особенно плохой. Шел снег, о взлете не могло было и речи, но аэродромные метеорологи пообещали улучшение после обеда. Як-3 не был оснащен приборами для полетов вслепую, и мне нужно было как-то выходить из положения, а также быть способным определить свое местонахождение. Когда же я смог с этим разобраться, пророчества метеорологов стали сбываться, и я приготовился к взлету. К моему удивлению, давление в тормозной системе поддерживалось на одном уровне и в 15:27 я взлетел, изо всех сил стараясь чтобы не разбить Як-3 при взлете. Хотя о моем вылете уже было сообщено, для того, чтобы облегчить опознание, я прихватил с собой ракетницу с соответствующими патронами. Я бросал частые взгляды на манометр, но давление не снижалось. По мере того, как погода улучшалась, я поднялся немного повыше, чтобы проверить несколько стабилен самолет при работе горизонтальных рулей и рулей высоты – мне не до такой степени надоела жизнь, чтобы тестировать Як на низкой скорости и малой высоте. Короткий зимний день подходил к концу, вновь поднялся туман, и я был рад, когда после 45-минутного полета заметил озеро Мюриц, на южном берегу которого располагался Рехлинский аэродром. Давление воздуха оставалось постоянным даже когда я выпустил шасси и закрылки. Вскоре я мягко посадил русскую птичку на траву, рулежка с исправными тормозами также была не таким уж трудным делом. Как обычно, самолет откатили в ангар-мастерскую для обследования. Общий интерес вызвало отлично обработанное фанерное крыло. Оно создавало минимальное сопротивление и могло быть легко отремонтировано даже на фронтовых аэродромах с импровизированным оборудованием.

Тормозная система работала несколько неравномерно в зависимости от того на какую сторону были переложены рули. После опыта полученного при испытаниях Ла-5 в ходе которых двигатель этого самолета работал слишком шумно я заранее заткнул уши ватными тампонами, что позволило мне не оглохнуть поскольку двигатель Яка так же работал не очень тихо. После посадки Яка я как и в случае с Ла-5 ответил на штурм вопросов которые задали мне заинтересованные коллеги. Как обычно машину поместили в ангар и ее осмотрели специалисты. В целом безукоризненно обработанная поверхность из авиационной фанеры. Это создавало необычно низкое аэродинамическое сопротивление и позволяло произвести ремонт на полевых аэродромах при помощи подручных средств.

Прежде чем я был готов составить план первых испытательных полетов, я получил известие, что рейхсмаршалл Геринг хочет посмотреть самолет на аэродроме Ораниенбург под Берлином. Я должен был вылететь туда на следующий день.

На следующий день пошел снег. Облачность опустилась до верхушек деревьев. Я сам должен был решить можно ли выполнить этот перелет.

В итоге я решил обратить внимание на погоду в районе Oranienburg-а. Погода действительно была очень плохой и мне пришлось приложить все усилия для того чтобы на этой быстрой чувствительной машине не потерять служившее мне ориентиром полотно железной дороги на Neustrelitz к которому от которого я зависел. Другой возможности добраться до Oranienburg-а не имелось. Еще перед Neustrelitz-ем где я должен был «пересесть» на железнодорожную линию ведущую на Berlin облака находились над самыми деревьями. Я охотно полетел бы прямо на Oranienburg. Но решил не рисковать. Дальнейший полет при таких условиях был бы рискован. Потом я должен был искать ориентиры без Яка. Я искал только свободный от облаков участок земли или леса для того чтобы лететь в обратном направлении. Это удалось как часто бывало ранее. Но я получил впечатление что такие полеты на границе допустимого риска по крайней мере был оправдан. Это был мой 3-й полет на этой чувствительной птице. Я снова нашел аэродром в Rechlin-е после 25-ти минутного полета. Из за плохой погоды полеты с данного аэродрома были прекращены. Это было бы удивительным при такой плохой погоде подниматься в воздух на истребителе.

Но меня обнадежили метеорологи. Они сказали, что погода не только станет лучше. Поэтому я уже более не сомневался.. Они даже думали, что я смогу прилететь на необходимый мне аэродром в ближайшее время. Я заправил моего русского чтобы быть готовым к любым случаям. Через 2 часа я вновь попытался повторить полет и прилетел в Oranienburg. Когда я прибыл, осмотр уже начался и можно было быть были довольным, что могут посмотреть и на мой привлекающий внимание самолет. Я надел мою лучшую форму с пистолетом в кобуре и встал возле Як-3.

Это было интересно присутствовать при таком событии. Вскоре после этого ко мне подошел рейхсмаршал со своей свитой. Я лихо отдал ему честь, как меня учили во время военной подготовки, что мне, впрочем, приходилось делать крайне редко так как я были инженером-испытателем, и отрапортовал. Геринг благодушно разглядывал меня своими голубыми глазами. Все это казалось мне немного театральным. Я отметил его чахоточно-румяные щеки и мягкие русские кожаные сапоги какого-то неопределенного цвета. Мой ответ на его вопросы относительно Як-3 заключался в том, что испытательные полеты еще не начались, но вследствие чрезвычайно малого веса самолета, вместе с его отличными аэродинамическими качествами и мощным двигателем, можно ожидать отличной скороподъемности и горизонтальной маневренности на малых высотах в сравнении с нашими истребителями Ме-109 и ФВ-190. Я не мог также не отметить посредственное поведение самолета на больших высотах из-за особенностей его двигателя. Это были простые физические законы понятные любому, кто был связан с этими вопросами. Як благодаря своей отличной аэродинамике производил хорошее впечатление, и это нельзя было не отметить. Этот самолет из за низкой мощности двигателя на средних высотах не мог иметь хорошие характеристики что соответствовало его концепции. Для меня было очевидно, что они не особенно интересовались техническими деталями. Так я стоял перед сначала очень уважаемым рейхсмаршалом Hermann-ом Göring-ом власть и влияние, которого была к тому времени уже сильно ограничена и я определенно не хотел бы находится на его месте. Группа, сопровождавшая рейхсмаршала, из которой я уже не могу кого-либо в отдельности вспомнить пошла дальше. Было уже поздно лететь домой и я сидел в казино с некоторыми из моих знакомых из числа специалиство связанных с трофейной техникой. Из-за особенностей работы с трофейной техникой мы хорошо понимали друг друга.

Я мог рассказать о своих испытательных полетах на трофейном Ла-5 начиная от его доставки в испытательный центр и до окончания испытаний. Во время обратного полета в Rechlin я уже не плохо освоился в Яке. Сейчас я уже но настоящему хорошо понимал на сколько хорошa эта машина при хорошей погоде. Условия работы в Rechlin-е в связи с все более плохим положением на фронте становились все хуже и безнадежнее. После этого многие из моих коллег за исключением единственного генерала уже были переведены в десантные подразделения или в пехоту и в испытательном центре велись только самые необходимые исследования. И топлива становилось все меньше. Помимо дальнейших испытаний трофейных самолетов я принимал участие в работах над реактивным истребителем фирмы Messerschmit.

Испытательные полеты на русских истребителях были связаны со сложностями поскольку речь в основном шла о полетах на большой высоте которые были возможны только при хорошей погоде. И конечно это в январе было редко. Но через несколько дней после этого погода немного улучшилась, и чужие самолеты летали над Германией. Вследствие этого испытательные полеты стали невозможны. Само собой разумеется, что взлет в дневное время когда только и можно было летать, сопровождался небольшими неполадками самолетов. Пилотов испытательного центра все так же привлекали к важным исследовательским полетам на немецких самолетах.

Как мы выяснили в предыдущей теме в советской армии таки были самолёты превосходящие немецкие самолёты. В этом посте мы рассмотрим ещё один из таких самолётов.

Як-3 самый лёгкий самолёт-истребитель Второй Мировой. Он был разработан в 1943 году на базе самолёта Як-1М того же года, который являлся модернизацией самолёта Як-1 1940 года выпуска. Был принят на вооружение в 1944 году и по своим характеристикам превзошёл любой другой истребитель противника с которыми воевал до конца войны. В ходе доработки самолёта Як-3 было уменьшена площадь крыла, что увеличило скорость самолёта. Был перенесён радиатор с подфюзеляжного размещения в крыльевой, был второй раз форсирован двигатель, а главное был снижен вес самолёта, путем удаления лишнего оборудования и доработки конструкции самолёта. Проведённые изменения и правильный выбор концепции самолета в 1940 году позволили в 1943 году создать самолет, который превосходил все имеющиеся на вооружении немцев истребители и завоевать превосходство в воздухе, что говорит о высоком уровне инженеров Советского Союза. Для сравнения немецкие инженеры создававшие новый истребитель Fw-190 потерпели провал в создании истребители и переквалифицировали свой самолет в штурмовик и высотный перехватчик из-за неправильно выбранной конструкции самолёта.

До получения частями 303-й дивизии самолета Як-3 я летал на всех истребителях начиная от И-2бис, включая иностранные, а также истребители Як-1, Як-7Б, Як-9 (всех вариантов). В последнее время летал на самолете Ла-5ФЙ считая его наилучшим. С поступлением Як-3 выполнил на нем ряд полетов и сделал следующий вывод подобному истребителю нет конкурентов. В эксплуатации Як-3 прост и доступен техсоставу, устойчив при взлете и при посадке, в пилотаже доступен любому летчику что совершенно исключено для самолета Ла-5ФН. Летчиками 18-го гвардейского полка и отдельного истребительного полка ╚Нормандия╩ Як-3 был освоен после 3-5 часов полета. На самолете Як-3 я провел ряд учебно-воздушных боев с Як-9 и Ла-5 и всегда выходил победителем. Приходилось встречаться на поле боя с Me-109 и Як-3 показал абсолютное превосходство.

Из-за высоких лётных данных самолёт мог сражаться против превосходящих сил противника.
Особенно запомнился летчикам бой 16 июля 1944 года, который показал что самолеты Як-3 с успехом могут вести борьбу с численно превосходящим противником Бой начали десять Як-3 против восьми Ме-109 и четырех ФБ-190 с наращиванием сил с нашей стороны до 18 и до 24 самолетов со стороны противника В итоге было сбито 15 вражеских истребителей и лишь один Як-3.

Давайте выясним по каким параметрам самолёт превосходил самый лучший самолет Германии на 1944 год Bf-109G-6.
Сравнение Як-3 и Bf-109G-6.
Масса взлётная ЯК-3; Bf-109G-6.
2650 кг; 3280 кг (без подвесок).
Советские конструкторы смогли создать самолёт легче чем немецкие, что говрит о высокой инженерной подготовке советских специалистов.

Двигатель (л.с.).
1260; 1450 (1800 с использование водно-метаноловой смеси mw-50 (не более 10 минут с повышенным расходом топлива)).
Двигатель на немецком самолёте был мощнее.

Удельная мощность самолета (л.с./кг).
0,47; 0,44 (0,58).
Немецкий самолёт при большей мощности двигателя имел меньшую тяговооружённость в стандартном режиме работы двигателя и превосходил по удельной мощности советский истребитель только при использовании водно-метаноловой смеси. Также следует учитывать частую установку на немецкие самолеты различных подвесов, которые снижали тяговоруженность самолёта за счёт собственного веса и ухудшения аэродинамики.

Максимальная скорость у земли (на высоте) (км/час).
567 (648); 545 (625).
Большая максимальная скорость наряду с хорошей приемистостью за счёт меньшей массы самолета позволяла Як-3 легко догонять самолеты противника в всех режимах полёта, а значит навязывать ход боя.

Скороподъёмность (м/мин.).
1111; 690.
Большая скороподъёмность позволяла Як-3 получать преимущество при боях на вертикали и затяжном бою.

Практическая дальность действия (км).
648; 560.
Советский самолёт имел меньший вес и при этом имел большую дальность действия.

Время виража (сек.).
17; 22.
Як-3 обладал намного большей маневренностью, чем самый маневренный истребитель противника.

Вооружение.
На Як-3 стояли 1 20-мм пушка и 2 12,7-мм пулемёта.
На Bf-109G-6 стояли 1 20 или 30 мм пушка и 2 13-мм пулемета. Возможна установка подкрыльевых гондол с пушками с соответствующим ухудшением летно-технических характеристик самолета.
Советские конструкторы установили на свой лёгкий самолет вооружение аналогичное устанавливаемому на немецкие самолеты.

Як-3 превосходил своего противника по всем характеристикам что говорит о высоком уровне подготовке советских инженеров. Французская эскадрилья из всех доступных им самолетов выбрала именно Як-3, как наиболее совершенные истребители Советского Союза и поставляемых по Лендлизу.

Сохранено

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.