Великая Отечественная война, как и любое другое масштабное вооруженное противостояние, имеет свои легенды и символы. Главным символом, безусловно, являются люди, которые становились героями, совершая подвиги на фронте и в тылу. Однако достигнутую победу невозможно представить без военной техники, на которой советские бойцы самоотверженно шли в бой, с которой связаны наиболее славные и самые трагические моменты в истории Советского Союза. Советский самолет Як-3 по праву можно назвать символом Великой Победы, поставив его в один ряд с легендарным танком Т-34, реактивным минометом «Катюша» и с «летающей смертью» — штурмовиком Ил-2. Именно на этой машине довершали разгром хваленых люфтваффе советские пилоты на заключительном этапе войны, именно этот истребитель стоял на вооружении полка «Нормандия-Неман», ставшего символом советско-французского боевого братства.

Легенда не рождается случайно. Этому способствовали не только отдельные исторические факты, но и превосходные летные характеристики самолета. Советским конструкторам удалось создать один из лучших истребителей времен Второй Мировой войны, машину, в которой советская новаторская авиаконструкторская мысль полностью материализовалась.

История возникновения

Нельзя сказать о том, что советский истребитель Як-3 появился из ничего, на пустом месте. У этой машины есть талантливый родитель и старшие братья, давшие ей путевку в жизнь. Благодаря своим предшественникам, истребителям Як-1 и Як-7, следующий самолет стал настоящим «лебедем – красавцем», элегантным, грациозным и мощным.

Этому способствовала высокая инженерно-конструкторская культура, характерная для всех моделей, вышедших из стен КБ А.С. Яковлева. Все созданные в этом коллективе машины обладали прекрасной аэродинамикой, имели превосходную маневренность. По степени легкости управления и простоте обслуживания, советским Якам времен Второй Мировой войны не было равных. Советские летчики любили эти машины. Понравились машины с логотипом «Як» и французским асам, воевавшим на советско-германском фронте в составе французского истребительного полка «Нормандия-Неман».

Однако прежде чем достичь такой славы, советским Якам пришлось пройти через все сложности первого периода войны. Истребители Як-1, участвуя в тяжелейших схватках с немецкими асами, ковали историю легендарного самолета. До конца 1942 года, когда на фронте стали появляться немецкие «Мессершмитт Bf 109F» (Фридрих), яковлевские машины были достойными противниками немецким ВВС. Яки считались лучшими истребителями того времени, которые стояли на вооружении ВВС РККА. В тяжелейших условиях советская авиационная промышленность сумела наладить выпуск конкурентоспособной боевой машины с достаточно высокими тактико-техническими характеристиками. Однако военная обстановка на фронте требовала совершенствования истребителя, который так и не избавился от «болезней роста».

Яковлев понимал, что его машина Як-1, срочно нуждалась в модернизации. Появившиеся на фронте Як-7 можно было назвать временной мерой, которая стала результатом поиска путей развития советского истребителя. Требовался самолет, который бы смог не только на равных конкурировать с последними модификациями «мессера», но и обеспечить летчикам, пилотировавших машину, больший запас энерговооруженности и огневой мощи. Другими словами надо было сделать легкий и юркий самолет, способный беспощадно жалить врага во время воздушной схватки.

Времени на создание кардинально новой машины у советских конструкторов не было, поэтому за основу был взят объезженный Як-1Б. Новая машина получила обозначение Як-1М. Литера «М» обозначала «москит» и передавала основную концепцию, заложенную в новую модель. Разработка велась на базе форсированного мотора М-105. К тому времени в КБ Яковлева активно шла работа над совершенствованием аэродинамики машины, предпринимались меры по уменьшению боевого веса машины. Параллельно с этим конструкторы работали над модернизацией вооружения истребителя и повышения его живучести. Результаты не оставили долго ждать. Готовый прототип получился на 200 кг легче своего предшественника.

Прогресс в создании нового истребителя наметился в 1943 году, когда в авиастроении сложились определенные условия. В стране наконец-то в 1943 году был преодолен кризис в авиационном моторостроении. Появившийся новый двигатель М-105ПФ обеспечил созданной машине необходимые летные характеристики, дал старт запуска машины в серийное производство.

Основные технологические новшества, имеющиеся в конструкции самолета

Самолет имел в отличие от своих предшественников существенные изменения в конструкции. Визуально уменьшился размер крыла и размеры хвостового оперения. Размах крыльев уменьшился на 1 м, а вся площадь крыла соответственно уменьшилась на 2,3 кв. м. Емкость бензобаков также была уменьшена на 10-11%. Конструктивно изменилась и схема набора. Вместо деревянных лонжеронов крыло получило дюралевые детали. Обшивку крыла оставили без изменений, отдав предпочтение фанере.

Сохранилось вооружение нового истребителя. В развале винта все так же устанавливали 20- мм пушку ШВАК. Дополнял пушечное вооружение крупнокалиберный пулемет УБС, имеющий боезапас 200 патронов. Силовая установка на новой машине была представлена форсированным двигателем М-105ПФ. Попытка установить на прототип машины двигатели М-106 и М-107 успеха не имела. Третий образец оснащался двигателем М-105ПФ-2 и имел усиленное вооружение: вместо одного пулемета УБС, машина была вооружена двумя пулеметами УБ. Эта машина появилась уже в ходе государственных испытаний, в сентябре 1943 года.

Аэродинамика машины получила дальнейшее развитие. Крылья и фюзеляж имели более четкие и плавные формы. С корпуса самолета постарались убрать все выступающие детали. К примеру, маслорадиатор до минимума спрятали в корпус. Было решено отказаться от полотняной обшивки хвостовой части фюзеляжа. На замену пропитанной ткани пришла фанера. Фонарь кабины пилота получил каплевидную форму. Это заметно улучшило обзорность, дав летчикам возможность визуально следить за обстановкой на задних курсах.

В таком виде самолет выкатился в конец февраля 1943 года на заводские испытания. Первые полеты показали, что самолет стал значительно легче. Скорость увеличилась на 40 км/ч, что в условиях военного времени является существенным приращением. Государственные испытания, закончившиеся в октябре этого же года, показали, что третий прототип самолета, с двигателем М-105ПФ-2, имеет лучшие летные характеристики. Опытная машина развивала скорость у земли 570 км/ч, а на основных высотах скорость истребителя достигала 650 км/ч.

Новая машина обладала потрясающей скороподъемностью, которая сразу же показала преимущество советской машины над самолетами противника. Государственная комиссия признала третий прототип успешным. Машина, получившая новое обозначение Як-3, была рекомендована к серийному производству в качестве замены выпускавшейся модификации Як-1.

Начало производства. Боевой путь машины

Первые серийные машины продолжали комплектоваться традиционной для советской авиации пушкой ШВАК и одним курсовым крупнокалиберным пулеметом УБС. Местом производства новых истребителей был выбран завод №292, расположенный в Саратове. Рекомендовалось осуществлять выпуск нового истребителя, не снижая выпуск другой яковлевской машины Як-1Б. Впервые на этом предприятии был установлен новый тип поточно-конвейерной сборки, которая специально разрабатывалась под выпуск самолетов Як-3. В новом 1944 году первые машины стали поступать на фронт. Всего за 1944 год и за первое полугодие 1945 года советской авиационной промышленностью было выпущено 3177 единицы. Основное производство осуществлялось на саратовском заводе №292 и на авиационном заводе №31 в Тбилиси.

Истребители Як-3 выпускались и после окончания Второй Мировой войны. Только в 1946 году выпуск легендарной машины был прекращен. Начиналось производство реактивного самолета Як-15. Всего советские заводы выпустили 5038 истребителей. Несмотря на такое относительно незначительное количество, яковлевская машина успела завоевать любовь летчиков, уважение противника и мировое признание.

Следует отметить, что уже в ходе налаженного серийного производства, Яковлев и команда не прекращали попытки улучшить собственное детище. В процессе производства ставка была сделана на выпуск основной модификации машины, с пушкой ШВАК и с двумя 12,7 мм пулеметами УБ. Следующей модификацией, которая правда не успела принять участие в боевых действиях на советско-германском фронте, стала Як-3П (пушечный), вооруженная двумя 20-мм пушками Б-20. Самолет стал поступать на оснащение советских ВВС только в апреле-мае 1945 года. Всего было выпущено 596 единиц.

Были попытки установить на истребитель Яковлева новый мощный мотор ВК-107А, в комплекте с двумя пушками Б-20, однако этот мотор больше подходил для машины Як-9, который продолжал выпускаться и поступать на фронт. С новым двигателем было выпущено всего 48 машин. Помимо серийных машин, Яковлевым был разработан истребитель под 37-мм пушку. Машина получила индекс Як-3Т и была ориентирована как истребитель – бомбардировщик, подобие американской машины «Тандерболт».

Советский истребитель сумел за полтора года активных военных действий завоевать господство в воздухе. Вместе с американскими истребителями «Аэрокобра» и советской машиной Ла-5ФН, советские Як-3 составляли основу советских ВВС. Успешно воевали на новом истребители французские пилоты. Именно Як-3 стал основной машиной французского полка «Нормандия-Неман». В знак благодарности за проявленный героизм и мужество в боях с противником на советско-германском фронте, советское руководство решило передать французам все боевые машины. На советских Яках французы триумфально вернулись во Францию. Самолеты стали важным звеном в системе ПВО французской столицы, продолжая оставаться на службе еще более года.

Помимо советских и французских ВВС советский истребитель стоял на вооружении военно-воздушных сил Югославии, Албании и Польши. Сегодня этот прекрасный самолет, который мало напоминает боевой и грозный истребитель, можно встретить только в частных коллекциях и в качестве экспоната государственных музеев. Некоторые любительские клубы в Соединенных Штатах и во Франции имеют действующие машины, способные подниматься в небо. Этому способствует простота конструкции яковлевской машины и прекрасное управление. Немало спортивных пилотов пробовали себя за штурвалом Як-3, по достоинству оценив его высокие летные характеристики.

В феврале 1943 г. завершилась постройка истребителя Як-1М . Он представлял собой дальнейшее развитие самолета , от которого отличался, в основном, меньшим весом и крылом меньшей площади. Летные данные машины заметно улучшились максимальная скорость на высоте 4430 м возросла до 633 км/ч, время набора высоты 5000 м при взлетном весе 2655 кг сократилось до 4,1 минуты. В сентябре 1943 г. года был подготовлен улучшенный вариант- Як-1М «Дублер» У этого самолета полотняную обшивку хвостовой части фюзеляжа заменили на фанерную толщиной 2 мм, доработали системы охлаждения воды и масла, применили безмачтовую антенну, кольцевой прицел с мушкой сменили на коллиматорный, улучшили бронирование и поставили новый винт.
Летчики-испытатели остались довольны новым истребителем. В их отзывах говорилось, что «Як-1М обладает превосходной горизонтальной и особенно вертикальной маневренностью. Максимальная скорость значительно увеличилась по сравнению с серийными самолетами Як. При наличии высоких летных данных самолет остался простым в пилотировании и не требует более высокой подготовки летного состава».
Летчик облета генерал-майор авиации Герой Советского Союза Петр Михайлович Стефановский писал: «Учитывая отличные летные данные самолета, хорошее вооружение и большое удобство для летного состава, целесообразно рекомендовать как можно быстрее внедрить данный экземпляр в серийное производство взамен Як-1 и , необходимо оставить только Як-9 для установки на них в дальнейшем моторов М-107А».

Итак, очередной истребитель получил путевку в жизнь, а заодно и новое имя — Як-3. Первые серийные самолеты направили в 91-й истребительный авиационный полк 2-й воздушной армии, который в июне 1944 г. принимал участие в наступательной Львовской операции. Более 40% летного состава полка составляли молодые пилоты, никогда не принимавшие участия в боях Тем не менее, за полтора месяца они успешно выполнили 430 боевых вылетов провели пять воздушных групповых боев, уничтожив 23 самолета противника. Свои потери составили два Як-3. Вывод пилотов был однозначен: «На высотах до 5000 м (выше боев не проводилось) Як-3 превосходит и Me-109 и ФВ-190 Як-3 легко догоняет истребители противника на вертикальном восходящем и нисходящем маневре» .
Особенно запомнился летчикам бой 16 июля 1944 года, который показал что самолеты Як-3 с успехом могут вести борьбу с численно превосходящим противником Бой начали десять Як-3 против восьми Ме-109 и четырех ФБ-190 с наращиванием сил с нашей стороны до 18 и до 24 самолетов со стороны противника В итоге было сбито 15 вражеских истребителей и лишь один Як-3.
Первые две сотни серийных Як-3 вооружались пушкой ШВАК и одним синхронным пулеметом УБ, а затем был установлен второй синхронный УБ Из недостатков самолета летчики отмечали малый запас топлива, что делало неэффективной свободную охоту ввиду малой продолжительности боевого вылета. Поэтому Як-3 использовались в основном по вызову наземных постов. Другой недостаток -слабое крепление верхней обшивки крыла. Были даже зафиксированы случаи ее отрыва на выходе самолета из пикирования с максимальной скоростью. Однако бывали случаи, что несмотря на такие повреждения истребители совершали нормальную посадку. Зная опасную особенность машины, летчики старались не выходить на недопустимые режимы, потому неприятности скоро прекратились, и легкий маневренный Як-3 быстро завоевал популярность.
Отличные летные данные машины, многочисленные вражеские самолеты, поверженные в боях на этом истребителе, и высокий эмоциональный подъем, характерный для заключительного периода войны способствовали тому что в сознании многих пилотов Як-3 стал символом советского истребителя предвестником Победы.

Мысли тех, кто летал и сражался на Як-3, пожалуй наиболее образно выразил генерал-майор авиации Герой Советского Союза командир 303-й авиационной дивизии Георгий Нефедович Захаров: «До получения частями 303-й дивизии самолета Як-3 я летал на всех истребителях начиная от И-2бис, включая иностранные, а также истребители Як-1, Як-7Б, (всех вариантов). В последнее время летал на самолете Ла-5ФН считая его наилучшим. С поступлением Як-3 выполнил на нем ряд полетов и сделал следующий вывод подобному истребителю нет конкурентов. В эксплуатации Як-3 прост и доступен техсоставу, устойчив при взлете и при посадке, в пилотаже доступен любому летчику что совершенно исключено для самолета Ла-5ФН. Летчиками 18-го гвардейского полка и отдельного истребительного полка „Нормандия“ Як-3 был освоен после 3-5 часов полета. На самолете Як-3 я провел ряд учебно-воздушных боев с Як-9 и и всегда выходил победителем. Приходилось встречаться на поле боя с Me-109 и Як-3 показал абсолютное превосходство».
Любопытно, что генерал Захаров после войны долгое время не расставался со своим Як-3. И в 50-е годы этот самолет «был хоть куда, исправно выжимая свои семьсот километров в час на пикировании» .
Бесспорно, Як-3 — один из самых совершенных наших истребителей времен Великой Отечественной войны. Конструкция истребителя была проста и рациональна Основу фюзеляжа составляла стальная трубчатая ферма. С целью сокращения веса ферма фюзеляжа выполнялась зацело с моторамой. В остальном каркас фюзеляжа так же, как и его теоретические обводы не отличался от Як-1, Як-7 и Як-9. В носовой части обшивку фюзеляжа составляли легкосъемные дюралевые капоты, хвостовая часть обшивалась фанерой. Крыло Як-3 неразъемное двухлонжеронное. Профиль крыла — «стандартный яковлевский» Clark YH с относительной толщиной 14% у корня и 7% на конце крыла. Для сравнения на Як-1, Як-9- 15% у корня и 8% на конце. Крыло имело металлический каркас-лонжероны, нервюры и фанерную обшивку. Как и на обшивка приклеивалась к специальным фанерным накладкам, приклепанным к металлическому каркасу заклепками. Опыт боевого применения показал что такое соединение недостаточно прочное.
Уже после войны для Як-3 было сделано крыло с дюралевой обшивкой но серийно этот самолет не строился. Однако металлическое крыло Як-3 вскоре нашло применение на учебно-тренировочном Як-11 и на реактивном Як-15. Точно также на этих самолетах на металлические были заменены деревянные киль и стабилизатор Як-3. На всех истребителях Яковлева для оперения использовался профиль RAF-30.
Силовая установка истребителя состояла из мотора ВК-105ПФ2 мощностью 1240 л.с. с воздушным винтом автоматически изменяемого шага ВИШ-105СВ-01. Бензобаки, как на всех истребителях Яковлева, размещались в крыле, их общий объем составлял 370 литров. Водяной радиатор установили за кабиной пилота. Особенность установки водяного радиатора на Як-3 заключалась в том, что он был глубоко «утоплен» в фюзеляж, а канал подвода воздуха к радиатору резко расширялся. Это приводило к уменьшению скорости воздушного потока, обдувающего радиатор. В результате эффективность охлаждения повышалась, а аэродинамическое сопротивление самого радиатора, как и его наружного обтекателя существенно снижалось. Тот же принцип использовался и при компоновке маслорадиаторов. Вооружение Як-3 состояло из мотор-пушки ШВАК и двух синхронных пулеметов УБ.
С целью предельного облегчения на Як-3 был установлен минимально необходимый комплект бортового оборудования, позволивший вести бой днем в простых метеусловиях. Обязательным элементом оборудования была радиостанция обеспечивающая двухстороннюю радиосвязь.
Выпуск и уборка шасси, посадочных щитков, управление тормозами на всех истребителях Яковлева осуществлялись пневмосистемой. По сравнению с гидросистемами, используемыми для этих целей на истребителях Лавочкина или с электросистемами американских истребителей, пневматика была менее надежной доставляла много хлопот механикам. Зато экономия веса составляла десятки килограммов.
С появлением Як-3 в нашей стране был налажен массовый выпуск истребителей, значительно превосходивших самолеты противника, завоевано безраздельное господство в воздухе, и итог войны был уже предрешен.

Лётно-технические характеристики:

Размах крыла, м 9.20
Длина, м 8.50
Высота, м 2.42
Площадь крыла, м2 14.85
Масса, кг
пустого самолета 2123
нормальная взлетная 2692
Тип двигателя 1 ПД ВК-105ПФ2
Мощность, л.с. 1 х 1240
Максимальная скорость, км/ч
у земли 567
на высоте 646
Практическая дальность, км 648
Скороподъемность, м/мин 1111
Практический потолок, м 10400
Экипаж 1
Вооружение: одна 20-мм пушка ШВАК, два 12.7-мм пулемета УБС

Также подробно рассказали о том, как опытный И-26, явившийся пробой пера коллектива ОКБ Яковлева в создании истребителей, по мере накопления опыта эволюционировал в Як-3, ставший венцом развития поршневой истребительной авиации. Немного поразмыслили и... написали о Як-3 отдельную статью. Потому, что это совсем другой самолёт.

Як-3 являет собой бесспорное подтверждение диалектического постулата о переходе количества в качество, когда количество экспериментов и работ по доводке серийно выпускающейся машины по мере накопления опыта приводят к созданию качественно нового изделия.

Доведя до совершенства аэродинамику самолёта, найдя оптимальные решения по облегчению конструкции, доведя мощность легендарного двигателя ВК-105П до 1300 л.с., оптимизировав систему вооружения из простой, надёжной, технологичной, но вполне себе заурядной строевой машины удалось создать лучший истребитель своего времени.

Як-1 был запущен в серийное производство в 1940 году практически в авральном режиме, так как на то время истребительный парк Страны Советов безнадёжно устарел. Коллективу ОКБ Яковлева удалось тогда создать машину, далёкую от идеала, но способную на равных драться с опасным и умелым противником.

Стоит заметить, что коллектив ОКБ и Александр Сергеевич лично постоянно получали отзывы о своём изделии "непосредственно от потребителя": неиссякаемым потоком с фронта в ОКБ шли письма от боевых лётчиков, воевавших на Як-1. Многие доработки машины делались "по мотивам" этих писем. Як-1 был настоящей "рабочей лошадью", вытащившей на себе всю тяжесть войны.

В 1942 году истребитель подвергся существенной модернизации. На Як-1Б установили более мощный форсированный двигатель, новое остекление кабины, улучшающее обзор. Серьёзной переделке подверглась и конструкция планера.

В воздушных боях с сильным и опасным противником сохранялся некоторый паритет. Даже появление новейших FW-190 существенно не изменило расстановку сил. Ситуация изменилась с появлением на фронте новейших Me-109 серии G. Тягаться с этими машинами стало довольно тяжело.

Однако, в 1943 году произошло то, что кардинально изменило расстановку сил в небе. 17 сентября был представлен истребитель, являвшийся глубокой модернизацией Як-1Б, а по сути - совершенно новым самолётом. Были уменьшены размах и площадь крыла. Замена двигателя ВК-105 ПФ его дальнейшим развитием Вк-105ПФ-2 повлекла за собой существенные изменения в системе охлаждения. Были установлены новые масляный и водяной радиаторы увеличенной площади. Совместно со специалистами ЦАГИ была проделана работа по усовершенствованию внешних обводов. Масляный радиатор перенесён в корень крыла, водяной утоплен в фюзеляж. Уменьшилась площадь хвостового оперения. Масса самолёта уменьшилась на 300 кг, мощность двигателя выросла, аэродинамическое сопротивление уменьшилось.
Убирающееся хвостовое колесо шасси было тому немалым подспорьем. По скоростным и маневренным характеристиками с новой машиной мог сравниться только не менее новый Ла-7 ОКБ Лавочкина, пошедшего по тому же пути при модернизации своего Ла-5.

Стоит отметить, что на этом этапе войны острый дефицит стали и дюраллюминия, стал менее ощутимым, что позволило заменять некоторые деревянные элементы конструкции. Так деревянные лонжероны крыла на Як-3 заменили стальными. Полотняную обшивку фюзеляжа заменили на фанеру.

Иногда принятые решения шли вразрез с установившимися представлениями и вместе с тем были ошеломляюще простыми. Например, мотораму сделали неотъемной частью фюзеляжа. Это противоречило правилам технологического членения самолета, но давало экономию в весе. Существенный выигрыш был получен заменой громоздких деревянных лонжеронов крыла металлическими.

Вот отрывок из письма, полученного от фронтовиков, приводит в книге «Цепь жизни» генеральный конструктор Александр Сергеевич Яковлев.

«Лейтенант Александр Ершов на фронте всего месяц, летает на Як-3. За этот месяц он провел шесть воздушных боев и сбил десять самолетов противника... Однажды на восемь наших истребителей налетело тридцать «фокке-вульфов».

В этом бою Ершов плоскостью своего Яка отрубил хеост одному «фоккеру», а другой сбил пулеметно-пушечным огнем. На следующий день он летел вдвоем, взлетело шестнадцать «фокке-вульфов», в завершающем воздушном бою он сбил три истребителя».

А вот очень точная характеристика истребителя Як-3, опубликованная в английском авиационном журнале: «Главным назначением самолетов Як-3 было взаимодействие с наземной армией. Они поддерживали войска во время наступления Красной Армии, атакуя все самолеты противника, бомбя или обстреливая из пулеметов части противника на фронте».

Як-3 выполнял также функции истребителей сопровождения, эскортируя бомбардировщики Пе-2 или штурмовики. Кроме того, за десять минут до появления Пе-2 или штурмовиков над вражеским аэродромом Як-3 пролетали над этим районом и уничтожали самолеты противника на земле, сбивали их в воздухе или препятствовали их взлету. А затем, когда появлялись бомбардировщики, Як-3 прикрывали их от нападения истребителей противника.

Еще одной задачей был перехват. Летчики должны сидеть в самолетах в состоянии боевой готовности и взлетать всякий раз, когда они видят самолеты противника или когда по радиотелефону мм сообщат о появлении этих самолетов. Для решения этих задач требовался именно такой самолет, каким являлся Як-3, скороподъемный и скоростной перехватчик для малых высот.

Атакуя самолеты «Фокке-Вульф-190», он обычно не поднимался значительно выше 5 тыс. м. На этой высоте Як-3 имел наилучшие качества. Вблизи от земли Як превосходил противника, и многие немецкие летчики теряли скорость и разбивались, пытаясь следовать за ним в крутом вираже.

В результате получился законченный по форме и попросту красивый самолет. Кроме того, Як-3 был прост в управлении, пилотирование его оказалось легким, что также было очень важным для массового фронтового самолета.

Летные испытания нового истребителя подтвердили правильность заложенных в основу проекта идей, и в 1943 году Як-3 был запущен в серию. Так как по конструкции новый самолет был близок к строившимся тогда в больших количествах самолетам Як-1, то на заводе удалось быстро наладить массовое производство Як-3, даже без уменьшения количества поступающих на фронт истребителей.

Первые же встречи наших летчиков, пилотировавших Як-3, с немецкими «Мессершмиттами-109» и «Фокке-Вульфами-190» показали значительное преимущество новых советских боевых машин. В боях с самым легким немецким истребителем Ме-109 Як-3 заходил ему в хвост уже с первого разворота в вертикальной плоскости или после трех-четырех виражей по горизонтали; «Фокке-Вульф-190», как более тяжелый, проигрывал Яку еще больше.

Свидетельством признания высоких достоинств Як-3 служило и то, что его избрали для себя летчики французского полка «Нормандия - Неман», воевавшие плечом к плечу со своими братьями по оружию против фашистских захватчиков.

Як-3 неоднократно модифицировался. Менялось вооружение, двигатель. Так, например, первоначально самолет был вооружен одной пушкой ШВАК калибра 20 мм, установленной в развале цилиндров мотора и стрелявшей через полую втулку винта. Кроме того, на самолете стояли два пулемета УБС калибра 12,7 мм, стрелявшие через плоскость винта. В дальнейшем были установлены три пушки: одна - калибра 37 мм в развале цилиндров и две - калибра 20 мм вместо пулеметов. Мощность огневого залпа таким образом выросла в три раза.

Точно так же увеличивалась мощность двигателя. Сначала вместо ВК-105 ПФ (1250 л. с.) был установлен ВК-107А (1650 л. с.), а затем и BK-108 мощностью 1800 л. с. Примечательно, что модификация сопровождалась дальнейшей работой по снижению веса.

К концу войны истребители Як-3 с двигателем ВК-107Д уверенно перешагнули рубеж скорости в 700 км/ч. Максимальная скорость приближалась к 720 км/ч.

Летчики-испытатели НИИ ВВС, проводившие государственные испытания истребителя с двигателем ВК-107А, дали высокую оценку самолету, отметив, что он «...по максимальным скоростям, скороподъемности и вертикальной маневренности на всем диапазоне высот от земли до практического потолка, равного 10 300 м, является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей».

Самым быстроходным из советских истребителей с поршневыми двигателями несколько позднее стал Як-3 с двигателем ВК-108. На нем была превышена скорость 740 км/ч, то есть практически достигнут предел для поршневых самолетов. Дальнейший существенный прирост скорости полета был возможен лишь при переходе на принципиально новый вид двигателя - реактивный.

Серийное производство самолетов Як-3 продолжалось до 1946 года. Всего было выпущено около 4500 машин.

Теперь несколько слов о конструкции самой распространенной модификации самолета. Одноместный фронтовой истребитель Як-3 по схеме - свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси. Двигатель жидкостного охлаждения ВК-105ПФ V-образный, 12-цилиндровый мощностью 1250 л. с. с металлическим трехлопастным воздушным винтом изменяемого шага типа ВИШ-105СВ.

Фюзеляж - ферменный, сварной из стальных труб, с обшивкой из дюралюминия в носовой части и фанеры - в хвосте. Моторама выполнена как единое целое с фермой фюзеляжа. Фонарь летчика каплевидной формы, со сдвижной средней частью, которая при возникновении аварийной обстановки сбрасывалась в полете.

Крыло двухлонжеронное, с фанерной обшивкой, воспринимающей силовую нагрузку. Между лонжеронами расположены два бензобака емкостью 120 л каждый. В средней части крыла установлен небольшой расходный бачок. Все три бака протектированы резиной для предотвращения вытекания бензина при простреле. Крыло снабжено посадочными щитками.

Хвостовое оперение свободномесущее. Киль и стабилизатор деревянные, с фанерной обшивкой, а рули дюралюминиевые, с полотняной обшивкой. Такую же конструкцию имели и элероны.

Шасси полностью убирающееся в полете. Главные стойки шасси с телескопическими масляно-воздушными амортизаторами убираются в вырез перед передним лонжероном крыла к оси самолета. В убранном положении ниши шасси закрываются щитками. Костыльное колесо убирается в фюзеляж назад по полету и также закрывается щитками. О положении шасси сигнализируют штыри («солдатики»), которые при выпущенном шасси выступают над верхней обшивкой крыла.

В кабине летчика, кроме обычных пилотажных и моторных приборов, ручки и педалей управления, установлены приемник и передатчик для радиосвязи, коллиматорный прицел и кислородный прибор. Стальная бронеспинка сиденья и заднее бронестекло обеспечивали защиту летчика от стрелкового огня и осколков.

Кабина в ночное время освещалась лампами ультрафиолетового облучения (УФО). Наружное светотехническое оборудование включало бортовые аэронавигационные огни (БАНО).

Самолеты имели камуфляжную окраску сверху и светло-голубую - снизу. Красные звезды с окантовкой наносились с боков фюзеляжа и снизу крыла. Винт черный, матовый. Окраска внутренних поверхностей кабины летчика темно-серая, приборной доски - черная.

Рис. 1.
1 - узел навески руля поворота, 2 - замок крепления съемных панелей «Дзус», 3 - посадочный щиток, 4 - штанга управления щитком, 5 - поводок, 6 - направляющие ролики, 7 - шарнир, 8 - тяга управления триммером, 9 - концевой узел навески элерона, 10 - средний узел навески элерона, 11 - качалка элерона и корневой узел навески, 12 - тяга управления элероном, 13 - заливная горловина бензобака, 14 - бензиномер (на левом и правом крыле), 15 - узел навески руля высоты, 16 - триммер руля высоты, 17 - качалка руля поворота, 18 - вырез в зализе стабилизатора, 19 - приемник воздушного давления (ПВД), 20 - водорадиатор, 21 - створка водора-диатора, 22 - маслорадиатор, 23 - створка маслорадиатора. 24 - «Гильзы МП», 28 - «Поднимать здесь», 25 - «Кислород 150 ат», 29 - «Не браться», 26 - «Воздух 50 ат», 30 - «Бортовой номер «310027», 27 - «Аккумулятор», 31 - «Место для козелка».

Рис. 2.
1 - механический указатель выпущенного положения главной стойки («солдатик»), 2 - поводок для подвески щитка, 3 - ушко для подвески стойки на замок, 4 - пневмоцилиндр уборки главной стойки, 5 - тормозной шланг, 6 - ломающийся подкос, 7 - механизм закрытия створки, 8 - лонжерон крыла. 9 - узлы навески щитков, 10 - воздушный винт ВИШ-105СВ и схема его маркировки (надписи красного цвета), 11 - ферма фюзеляжа, 12 - балансир руля высоты, 13 - тяга руля высоты, 14 - узел навески руля высоты, 15 - узел навески руля поворота, 6 - механизм закрытия створок костыля, 17 - резиновый амортизатор для открытия створок, 18 - механизм стопорения костыля, 19 - отверстие для подъема фюзеляжа (закрыто заглушкой), 20 - пневмоцилиндр уборки костыля, 21 - образцы внешних надписей (надписи красного цвета, высота букв 20 мм).

Рис. 3.
1 - кислородный баллон, 2 - кран управления посадочным щитком, 3 - электрощиток, 4 - штурвал управления триммером руля высоты, 5 - кран уборки и выпуска шасси, 6 - рычаги управления системами двигателя, 7 - зеркало заднего обзора, 8 - прицел, 9 - кислородный прибор КПА-З-бис, 10 - поручни для вы-лезания из кабины, 11 - рукоятки перезарядки пулеметов, 12 - ручка механической перезарядки пушки, 13 - вентилятор, 14 - штурвал управления створками маслорадиатора, 15 - щиток управления радиостанцией, 16 - ручка управления самолетом, 17 - бронезаголов-ник, 18 - бронестекло, 19 - электрооборудование, 20 - тяга управления рулем высоты, 21 - ручка управления вентиляцией, 22 - привязные ремни, 23 - бронеспинка сиденья, 24 - приборы контроля работы двигателя, 25 - указатель скорости, 26 - высотомер, 27 - компас, 28 - указатель поворота и скольжения, 29 - часы, 30 - вариометр, 31 - радиостанция, 32 - левая бортовая панель управления, 33 - правая бортовая панель управления.

«Легендарный – перен.
Овеянный славой, вызывающий
восхищение (высок.) ».
С.И. Ожегов
Толковый словарь русского языка

План

1. Введение

2. История создания самолёта

3. Испытано войной

4. Технические характеристики самолёта

1) Общие характеристики

2) Сравнительные характеристики
5. Як-3 - участник боевых действий

1) "Задачи будут выполнены!"

3)Як-3 Феропонта Головатого

6. В победном строю

1) Русские истребители Франции

2) Отзывы с фронтов

7. Заключение

1.Введение

Самолеты, если начинаешь ими увлекаться, разлюбить невозможно. Это на всю жизнь. Хочется знать о них всё больше, заглянуть вглубь. Занимаясь авиамоделизмом и мечтая связать свою судьбу с авиастроением, я стараюсь узнать как можно больше обо всем, что связано с самолётами, в том числе и на авиационных форумах. Тем много, но отметил, что одним из самых болезненных вопросов в отечественной авиационной истории является вопрос о лучшем самолёте второй мировой войны. Критериев оценки предлагается много, и кто-то лучшим назовёт английский истребитель «Спитфайр» и пренебрежительно отзывётся о «Харрикейне». С уважением отнесётся к «Мустангу» и с явным непониманием посмотрит на «Тандерболт».

Но для многих Як-3 - это бренд, выражаясь современным языком. Ассоциация, возникающая в сознании людей, когда они видят данный самолет или слышат о нём, только одна - лучший. И свидетельства фронтовых летчиков тому подтверждение. "Отношение к самолету, - пишет бывший командир 303-й АД генерал-майор Георгий Нефедович Захаров, - всегда очень субъективно. Поэтому ничего удивительного не будет в том, если многие мои друзья, бывшие летчики-истребители, найдут мою оценку Як-3 завышенной. Летчики 139-го гвардейскою полка, летавшие в ту пору на самолетах Як-9У, признавали достоинства Як-3, но вовсе не считали их абсолютными. … Тут все дело в личных привязанностях летчика, порой даже в характере самою летчика...".
И не только летчика. И для меня, такой, где-то даже субъективной, любовью является самолёт Як-3.

2. История создания самолёта

Перед Отечественной войной наши авиаконструкторы разработали несколько типов истребителей, предназначенных для уничтожения самолетов противника над полем боя. Лучшим из них был И-26, созданный коллективом главного конструктора А. С. Яковлева.

Май 1944г. на Центральном аэродроме в Москве. У Як-3 стоят: А.С.Яковлев, летчик-испытатель П.Я.Федрови и О.К.Антонов

Самолет имел двигатель жидкостного охлаждения М-105П конструкции В. Я. Климова. Следующим стал ЯК-1. Не прошло и года войны, как начались работы по дальнейшему совершенствованию этого истребителя. В результате появился истребитель ЯК-3.

Як-3 был зaпущен в серийнoе прoизвoдствo пo пoстaнoвлению ГКО oт 26 oктября 1943 г. Сoглaснo этoму пoстaнoвлению зaвoд № 292 oбязaн был oсуществить перехoд нa прoизвoдствo Як-1М (Як-3) без снижения урoвня выпускa сaмoлетoв Як-1. Первый серийный Як-3 (№ 06-01) нa зaвoде пoстрoили 1 мaртa 1944 г. Егo 10-минутный прoбный пoлет пo кругу с выпущенным шaсси сoстoялся 8 мaртa 1944 г.

Параллельно он производился на заводе № 31 в Тбилиси в 1944-1946 гг.

Всего в 1944-1946 годах было изготовлено 4848 (4111 во время войны) самолётов Як-3 всех модификаций. Из них на заводе №292 в Саратове изготовлено 3137 самолётов, на заводе №31 в Тбилиси - 934. Поставлялся в Югославию. На базе поршневого Як-3 был разработан реактивный истребитель Як-15. В конце 40-х годов на основе Як-3 в Югославии были разработаны истребитель S-49 и учебный самолёт "тип 213".

3. Испытано войной

Зa периoд вoйскoвых испытaний был прoизведен 431 бoевoй сaмoлетoвылет для перехвaтa прoтивникa в рaйoне свoегo aэрoдрoмa, пo вызoву для уничтoжения сaмoлетoв прoтивникa нaд линией фрoнтa и нaрaщивaния сил, для прикрытия нaземных вoйск, свoбoднoй oхoты и прикрытия свoегo aэрoдрoмa. При этoм былo семь встреч с сaмoлетaми прoтивникa Ju-87, Me-109G-2 и FW-190A-4. В пяти встречaх велись группoвые вoздушные бoи, в тoм числе двa крупных. Сбитo 23 сaмoлетa прoтивникa, в тoм числе 3 Ju-87, 14 Me-109G-2, 6 FW-190A-4. Свoи пoтери - двa Як-3; три Як-3 были подбиты oгнем зенитнoй aртиллерии и сели нa свoей территории вне aэрoдрoмa.

Летчики-испытатели НИИ ВВС, проводившие государственные испытания истребителя с двигателем ВК-107А, дали высокую оценку самолету, отметив, что он «...по максимальным скоростям, скороподъемности и вертикальной маневренности на всем диапазоне высот от земли до практического потолка, равного 10 800 м, является лучшим из известных отечественных и иностранных истребителей».
Даже враги признавали превосходство самолёта. Ганс-Лерхе Вернер – немецкий летчик-испытатель писал (январь 1945 г.): "Як-3 производил превосходное впечатление. Качество поверхности фанерного крыла было выдающимся... Чрезвычайно малый вес самолета в сочетании с приемлемым аэродинамическим качеством и мощностью двигателя позволяет ожидать отличную скороподъемность и лучшие характеристики в бою на виражах и малых высотах по сравнению с нашими истребителями Ме-109 и FW-190...И то, что "Як" в своем аэродинамическом исполнении проявлял себя превосходно, нельзя было не заметить...Теперь я по-настоящему понял, насколько приятно лететь на этой машине...".

4. Технические характеристики истребителя

Як-3, нaчинaя с гoлoвнoгo мoдифицирoвaннoгo сaмoлетa Як-1М и кoнчaя пoследними серийными мaшинaми выпускa 1946 г., имел 18 мoдификaций, в тoм числе пo плaнеру - 4, пo двигaтельнoй устaнoвке - 8, пo вooружению - 6. Як-3, кaк и Як-1, имел мaлo мoдификaций сo специaльными индексaми и всегo двa нaзнaчения: фрoнтoвoй истребитель и высoтный истребитель-перехвaтчик.

1) Общие характеристики

Одноместный фронтовой истребитель Як-3 по схеме - свободно-несущий моноплан с убирающимся шасси.

* - на скорости, состовляющей 90% от максимальной.

5. Як-3 – участник боевых действий

1)"Задачи будут выполнены!"

Вот очень точная характеристика истребителя, опубликованная в английском авиационном журнале: «Главным назначением самолетов Як-3 было взаимодействие с наземной армией. Они поддерживали войска во время наступления Красной Армии, атакуя все самолеты противника, бомбя или обстреливая из пулеметов части противника на фронте». Як-3 выполнял также функции истребителей сопровождения, эскортируя бомбардировщики Пе-2 или штурмовики. Кроме того, за десять минут до появления Пе-2 или штурмовиков над вражеским аэродромом Як-3 пролетали над этим районом и уничтожали самолеты противника на земле, сбивали их в воздухе или препятствовали их взлету. А затем, когда появлялись бомбардировщики, Як-3 прикрывали их от нападения истребителей противника.
Еще одной задачей был перехват. Летчики должны сидеть в самолетах в состоянии боевой готовности и взлетать, когда они видят самолеты противника или когда по радиотелефону сообщат о появлении этих самолетов. Для решения этих задач требовался скороподъемный и скоростной перехватчик для малых высот. Атакуя самолеты «Фокке-Вульф-190», он обычно не поднимался значительно выше 5 тыс. м. На этой высоте Як-3 имел наилучшие качества. Вблизи от земли Як превосходил противника, и многие немецкие летчики теряли скорость и разбивались, пытаясь следовать за ним в крутом вираже.

Самолет Як-3 - советский истребитель времен Второй мировой войны. Он был создан авиаконструкторами ОКБ Яковлева. Его предшественник был принят на вооружение перед самой войной. Як-3 считается самым массовым истребителем, сконструированным в СССР. Кроме того, учитывая его летно-технические характеристики, он является одной из лучших боевых машин, разработанных ОКБ Яковлева за весь период военных действий против фашистской Германии.

История создания

В 1939 году немецкие конструкторы закончили работу над новой машиной «Мессершмитт 109Е». Она представляла собой цельнометаллический моноплан, оснащенный мощным мотором и внушительным вооружением. Большинство ее летно-технических характеристик были выше, чем у самолетов, разработанных советским конструктором Поликарповым и его командой. В то время именно его машины и составляли основу истребительной

Стоит отметить, что в совещаниях, проходивших в Кремле, где обсуждались вопросы, касающиеся модернизации ВВС страны, принимал участие и сам И. В. Сталин. Было рассмотрено несколько десятков проектов различных самолетов-истребителей, однако для реализации отобрали лишь три машины: Лаг-3 конструкторов Лавочкина, Горбунова и Гудкова, будущий Миг-3 Гуревича и Микояна, а также Як-1 Яковлева.

Работы по созданию новых машин набирали обороты. Уже в начале 1940 года в воздух взлетел самолет И-26, являвшийся прототипом следующего поколения истребителей. После этого машину передали для дальнейших государственных испытаний. В том же году впервые самолет И-26 был представлен широкой публике на военном параде, состоявшемся 7 ноября в Москве. Тогда народ, заполонивший всю Красную площадь, мог наблюдать, как над ним с огромной скоростью пронеслись 5 остроносых истребителей, совсем не похожих на уже ставших привычными И-16.

Вскоре было принято специальное постановление правительства, согласно которому самолеты получили свою маркировку, образованную от первых букв фамилий их главных конструкторов. В результате машина И-26 превратилась в Як-1. Этот истребитель с самого начала отличался от других самолетов тем, что им было достаточно легко управлять, он обладал сравнительно небольшим весом и неплохой маневренностью. В данном случае сказался опыт, полученный этим конструкторским бюро, которое до этого занималось созданием в основном Именно поэтому новая машина с самого начала обладала хорошими скоростными данными.

Для советского авиаконструктора Александра Сергеевича Яковлева середина войны стала чуть ли не самым плодотворным этапом в жизни. Стоит отметить, что к тому времени уже был накоплен достаточно большой опыт по применению поэтому ему, как никому другому, были видны как сильные, так и слабые стороны не только собственных машин, но и вражеских истребителей. В 1943 году промышленность Советского Союза все-таки смогла встать на ноги и обеспечить фронт необходимым количеством самолетов. Эвакуированные заводы, как и прежде, заработали на полную мощность, потому что был успешно решен вопрос относительно поставок алюминия и других материалов, так необходимых для постройки летательных аппаратов.

В разгар войны Александру Сергеевичу Яковлеву и его коллективу удалось разработать несколько достаточно удачных модификаций машины Як-9. Кроме того, авиаконструкторам удалось в кратчайшие сроки подготовить и запустить в серийное производство другое свое детище - Як-3, впоследствии ставшее одним из лучших истребителей того времени. Стоит отметить, что при разработке Як-9 задались целью создать самолет, способный преодолевать значительные расстояния. Кроме того, он был оснащен достаточно мощным вооружением. В то же время истребитель Як-3 разрабатывали исключительно для ведения воздушного боя.

Модернизация самолета

В начале 40-х годов прошлого века советская промышленность стала выпускать более мощные авиационные двигатели, поэтому конструкторы решили максимально уменьшить массу ранее созданного истребителя Як и улучшить его основные аэродинамические характеристики. Конструкцию этого самолета пришлось полностью пересмотреть. Прежде всего, подлежали замене лонжероны крыльев, сделанные из тяжелой древесины. В новой версии самолета они были уже более легкими, дюралевыми.

Модернизация коснулась и других частей машины. Так, было принято решение изменить в новом самолете размеры крыльев. После этого площадь каждого из них уменьшилась на 2,3 м², а также они стали короче на один метр. За счет этих довольно-таки простых решений удалось снизить массу машины до 2665 кг и значительно увеличить ее энерговооруженность. Подобная модернизация положительно повлияла как на скорость, так и на маневренность нового истребителя Як-3.

Следующим изменением, внесенным в конструкцию самолета, стало улучшение аэродинамических свойств крыльев и фюзеляжа. Полотняная обшивка хвостовой части машины была заменена на фанерную, хвостовое колесо стало убираться, а туннель маслорадиатора «утопили» прямо в корпус истребителя. На него был также установлен и новый двигатель М-105ПФ, после чего самолет стал называться Як-1М. Его испытания проводились в начале 1943 года. По их окончании стало ясно, что скорость новой машины увеличилась на 40 км/час, а также сократилось время на набор высоты в 5 тыс. м до 4,1 минуты.

Дальнейшая модернизация

Сентябрь 1943 года ознаменовался выпуском второго опытного истребителя-дублера, на котором была усовершенствована система охлаждения воды и масла, при этом туннель маслорадиатора был убран в фюзеляж машины. Кроме того, на самолет установили безмачтовую антенну, а кольцевой прицел заменили на коллиматорный.
Конструкторы также позаботились и об улучшении бронирования истребителя. Новую модель одномоторного самолета оснастили другим винтом и более мощным форсированным двигателем М-105ПФ-2, мощность которого составляла 110 лошадиных сил.

Испытания

Наконец, в октябре того же года началось тестирование, первые результаты которого показали, что летные характеристики истребителя-дублера стали значительно лучше. При наборе высоты в 4300 м его скорость составила 651 км/час. На тот момент Як-1М по своим высоким летно-техническим характеристикам превзошел не только все истребители в СССР, но и существующие на тот момент зарубежные аналоги. По завершении испытаний специальная комиссия составила официальный акт, где были особо отмечены такие преимущества самолета, как хорошая вертикальная маневренность и простота в управлении, не требующая слишком высокой квалификации пилота.

Принимавший участие в испытаниях генерал-майор Стефановский порекомендовал как можно быстрее внедрить этот истребитель в серийное производство. В 1944 году военно-воздушные силы Советского Союза получили новую машину, которую назвали Як-3. Она была призвана заменить более тяжелый и неповоротливый истребитель, переставший соответствовать требованиям времени.

Як-3 на фронте

Выпуск самолетов был налажен очень быстро. Их постройка велась одновременно на двух авиазаводах, расположенных в Саратове и Тбилиси. За короткое время сумели выпустить более 4,8 тыс. машин. Учитывая тот факт, что истребитель Як-3 довольно быстро попал на фронт, можно только удивляться темпам его производства.

Уже в июне 1944 года первая партия серийных самолетов, поступивших на вооружение в 91-й ИАП (истребительный авиационный полк) 2-й воздушной армии, приняла участие в наступательной операции, которая велась в направлении Львова. Известно, что около половины всего летного состава было сформировано из молодых неопытных пилотов, никогда прежде не принимавших участия в воздушных боях. Однако за полтора месяца они совершили более 420 боевых вылетов и провели 5 групповых схваток с врагом, уничтожив при этом 23 машины противника. Потери же составили всего два Як-3.

Отзывы о самолете

В целом основные технические характеристики Як-3 устраивали летчиков, однако наряду с преимуществами этот истребитель имел и целый ряд недостатков. Главный из них - это сравнительно небольшой запас топлива, который не позволял пилотам находиться в воздухе более длительное время, тем самым лишая их возможности устраивать охоту за вражескими самолетами. Были зафиксированы также случаи, когда при выходе машины из пикирования могла оторваться обшивка верхнего фрагмента крыла. Об этом недостатке пилоты знали не понаслышке, поэтому всегда старались не использовать самолет на пределе его возможностей.

Однако, несмотря на недочеты в конструкции истребителя, маневренный, скоростной и легкий Як-3 сумел завоевать популярность у советских летчиков. По тем временам это была все же идеальная машина, созданная талантливыми конструкторами для успешного ведения воздушных боев. Столкнувшись в небе с вражеским самолетом BF-109, наши истребители заходили ему в хвост после нескольких виражей по горизонтали или же с одного разворота по вертикали. А такая тяжелая машина, как немецкий FW-190, практически не имела никаких шансов выйти победителем в поединке против Як-3.

Инцидент с союзниками

Ноябрь 1944 года, Югославия. По нелепой случайности советские летчики приняли Р-38 Lightning за немецкие. Состоялся воздушный бой, в ходе которого союзники лишились четырех своих машин. Только после этого двум сторонам конфликта удалось наконец-то наладить взаимодействие. Упоминание о данном инциденте есть и в отчетах американцев. По их версии, исход боя был несколько другим. Так, по их словам, им удалось уничтожить семь советских истребителей.

Неправильно было бы сказать, что Як-3 вытеснил остальные советские самолеты-истребители, которые имели более мощное вооружение или обладали большей дальностью полетов. Он просто гармонично дополнил их. Пилоты на Як-3 с его высокими летно-техническими показателями сумели добиться огромных положительных результатов. А небывалый эмоциональный подъем, характерный для завершающего этапа войны, поставил этот самолет-истребитель в один ряд с другими символами Победы, такими как «катюша» и танк Т-34.

Фюзеляж

Его силовая конструкция состояла из хромансилевых труб, к передней части которых приваривали мотораму. Спереди фюзеляж образовывали металлические капоты двигателя. Хвостовая обшивалась фанерой.

Кабина Як-3 располагалась в центре фюзеляжа и закрывалась фонарем, который состоял из трех частей. Средняя из них была подвижной. Сзади летчика защищала бронеспинка толщиной 8,5 мм. Кроме того, задняя секция фонаря имела бронестекло, а левую руку пилота прикрывал бронеподлокотник. Средняя секция имела аварийную систему сброса, предназначенную для покидания самолета при возникновении экстренных ситуаций.

Крылья и хвост самолета

Эти части машины были выполнены одновременно из нескольких материалов. Известно, что при изготовлении крыльев истребителя производитель Як-3 использовал дюраль, фанеру, дерево и полотно. Сочетание именно таких материалов и придавало необычайную легкость и маневренность данной модели самолета.

Крылья имели двухлонжеронную конструкцию, рабочую фанерную обшивку и несколько деревянных нервюр, а снаружи они обклеивались полотном. Их механизация включала в себя посадочные щитки и элероны. Уже после окончания войны был выпущен экспериментальный Як-3, обшивка которого была выполнена из дюраля, однако в серию эта версия самолета так и не была запущена.

Крыло этой машины имело так называемый стандартный яколевский профиль. Его относительная толщина составляла 7% на конце и 14% у корня крыла. Обшивка истребителя приклеивалась к фанерным накладкам, которые, в свою очередь, были приклепаны к металлическому каркасу. Как показал боевой опыт, подобное соединение оказалось недостаточно прочным.

Что касается хвостового оперения истребителя Як-3, то оно состояло из цельнодеревянного киля и стабилизатора. Управление высотой и выбором курса осуществлялось при помощи руля, сделанного из металла, а затем покрытого обшивкой из полотна.

Шасси Як-3

Это была убирающаяся трехопорная система, состоящая из одной хвостовой и двух опорных стоек. Последние были оснащены воздушно-масляными амортизаторами. Выпуск и уборка шасси происходили посредством пневматической системы. Хвостовую же стойку убирал специальный разработанный для этих целей тросовый привод.

Пневматической системой управлялись и тормоза шасси вместе с посадочными щитками. Такой вид регулирования по сравнению с гидравлическим, который использовал в своих самолетах конструктор Лавочкин, был менее надежным и доставлял много хлопот как летчикам, так и техникам. Однако он был значительно дешевле и, что немаловажно, легче.

Силовая система и радиатор

Двигатель Як-3 представлял собой V-образный мотор ВК-105ПФ2 водяного охлаждения, имевший номинальную мощность в 1240 лошадиных сил. Кроме того, силовая система самолета включала в себя и воздушный винт изменяемого шага. На истребителях, разработанных конструкторами ОКБ Яковлева, бензобаки, имеющие общий объем 370 литров, всегда располагались в крыльях машин. Один из баков размещался в центроплане, а два других - в консолях. Они имели защиту в виде протектора, заполненного нейтральным газом.

Пожалуй, главной особенностью самолета Як-3 является то, что его радиатор, способствующий охлаждению воды, расположен внутри фюзеляжа. При этом канал, по которому подавался воздух, был несколько расширен. Это позволило в значительной степени улучшить аэродинамические характеристики истребителя. Действия с заслонкой водяного радиатора производились в автоматическом режиме. В холодное время года в воду добавляли антифриз, а масло разбавляли бензином.

По такому же принципу были сделаны и маслорадиаторы, расположенные в центроплане. Их охлаждение производилось посредством воздуха, подаваемого через воздухозаборники, находившиеся в носке крыла.

Бортовое оборудование и вооружение

Советский истребитель Як-3 был оснащен минимальным набором аппаратуры, которая позволяла летчику вести воздушные бои только днем и при благоприятных метеорологических условиях. Это было сделано с единственной целью - максимально облегчить самолет. Однако стоит отметить, что на большинстве машин устанавливались радиостанции передачи «Орел» и приема «Малютка».

Вооружение Як-3 включало в себя автоматическую пушку ШВАК, которую устанавливали прямо в развале цилиндров двигателя, и одного, а иногда и двух пулеметов УБ. Стрельба из орудия производилась через втулку винта и вал редуктора. Его боекомплект состоял из 120 выстрелов. Также истребитель был укомплектован прицелом коллиматорного типа.

Окрас

Як-3 был запущен в производство уже в конце войны, когда фашисты практически полностью перестали бомбить наши аэродромы. В создавшихся обстоятельствах необходимость в маскировке машин под земную поверхность или цвет растительности отпал. Теперь же нужно было сделать так, чтобы в полете истребители зрительно сливались с небесной гладью. Было проведено несколько экспериментов, которые установили, что оптимальным вариантом является окраска истребителей в светло-серый или в два оттенка этого же цвета - темный и более светлый.

В итоге получилась довольно скучная картина, поэтому боевую раскраску начали дополнять разнообразными полковыми обозначениями, надписями, индивидуальными эмблемами и отметками о количестве воздушных побед.

Размеры Як-3 и другие характеристики самолета

Ниже приведены основные параметры знаменитого истребителя:

• высота - 2,42 м;
• длина - 8,5 м;
• размах крыла - 9,2 м;
• максимальная скорость - 645 км/час;
• мощность - 1800 лошадиных сил;
• двигатель - ВК-105ПФ2;
• площадь крыла - 14.85 кв. м;
• нормальная взлетная масса - 2830 кг;
• практическая дальность полета - 1060 км;
• максимальная скороподъемность - 1111 м/мин;
• экипаж - 1 человек.

Заключение

Эта статья посвящена краткому обзору Як-3 - истребителя, который в конце войны позволил советским летчикам на равных сражаться с немецкими воздушными асами, находившимися за штурвалами таких известных марок самолетов, как «Мессершмитт BF109» и «Фокке-Вульф FW190». Сохранилось много свидетельств о том, что пилоты высоко ценили эту машину, потому что она была проста в управлении и имела мощное вооружение.

Многие советские и даже иностранные летчики-асы успели побывать за штурвалом Як-3, в том числе и бойцы знаменитого полка «Нормандия-Неман». К примеру, французские пилоты, когда им самим предложили выбрать истребитель из числа советских, американских и английских машин, на которых им предстояло летать, предпочли именно Як-3. Как показало время, они не ошиблись, так как действовали на них весьма успешно. Только за десять дней осени 1944 года им удалось сбить на Як-3 больше ста вражеских самолетов, и это были в основном Me-109G и FW-190. Стоит ли говорить о том, что летчики люфтваффе всячески избегали боев с участием Як-3.

Уже после войны этот самолет состоял на вооружении нескольких иностранных государств, таких как Польша, Албания, Югославия и Венгрия. Впоследствии на основе Як-3 было разработано чуть меньше двадцати версий этого самолета, но только 11 из них выпускались серийно.