Любые авиакатастрофы мгновенно поднимают вопрос о безопасности авиалайнеров и угрозе терроризма. Но пока их причины официально не установлены, неразумно рассуждать о том, что же могло вызвать сбой. Тем не менее, существует несколько причин крушения авиалайнеров, которые более вероятны, чем другие.

1. Ошибка пилота

Со временем самолеты становятся все более надежными, но вместе с тем растет и количество аварий, вызванных ошибкой пилота. В настоящее время оно составляет около 4%. Воздушные суда - сложные машины, и для их пилотирования необходимо настоящее мастерство. Поскольку пилот активно воздействует на самолет на каждом этапе полета, существует множество возможностей для того, чтобы что-то пошло не так, от неверно запрограммированного компьютера до неправильной оценки количества топлива для подъема.

Иногда только пилот способен спасти вашу жизнь

И хотя такие ошибки непростительны, важно помнить, что пилот также может оказаться вашей последней надеждой, когда ситуация становится катастрофической. К примеру, в январе 2009 года аэробус А320 врезался в стаю гусей над Нью-Йорком. Капитану судна пришлось взвесить все варианты и действовать очень быстро. Используя свой обширный опыт полетов и знания в области управляемости самолета, он направил воздушное судно в реку Гудзон. Таким образом, жизни 150 человек были сохранены не благодаря компьютерам или каким-либо автоматизированным системам. Они были спасены двумя пилотами, хотя многие фанаты технического прогресса заявляют, что людей можно заменить компьютерами и диспетчерами.

2. Механические неисправности авиалайнера

Отказ оборудования до сих пор приводит к 20% потерь воздушных судов, несмотря на улучшение качества производства и обновление дизайна. Даже несмотря на то, чти двигатели более надежны, чем они были полвека назад, они до сих пор иногда создают катастрофические ситуации.

В 1989 году распадающаяся лопасть вентилятора привела к отказу левого двигателя на борту британского авиалайнера. Трудности в чтении показателей измерительных приборов привели к тому, что пилоты отключили правый двигатель вместо поврежденного левого. Из-за отсутствия работающих двигателей самолет разбился на взлетной полосе аэропорта, что привело к смерти и травмированию многих пассажиров и самого капитана судна.

Совсем недавно один из авиалайнеров Индонезии также начал терпеть крушение из-за отказа двигателя. Только благодаря мастерству пилотов он благополучно приземлился.

Иногда новые технологии также становятся причиной сбоев. В 1950-е годы, к примеру, для реактивных самолетов появилась новая угроза из-за введения высоких полетов. Из-за избыточного давления на корпус изнашивался металл. После нескольких крушений модели некоторых самолетов были выведены из эксплуатации в ожидании изменения их конструкций.

3. Плохие погодные условия

Плохие погодные условия приводят к 10% потерь воздушных судов. Несмотря на множество электронных средств, таких как гидроскопические компасы, спутниковая навигация и доступность данных о погоде, самолеты до сих пор попадают в штормы, снег и туман. В декабре 2005 года один из самолетов в Америке пытался приземлиться в пургу. Он покинул пределы взлетно-посадочной полосы и врезался в ряд стоящих автомобилей. Пострадал маленький ребенок.

Один из самых известных инцидентов из-за плохой погоды произошел в 1958 году, когда британский двухмоторный пассажирский самолет разбился при попытке взлета. Исследователи установили, что судно было замедлено загрязнениями взлетно-посадочной полосы, поэтому оно было не в состоянии набрать необходимую скорость. Удивительно, но молнии не представляют угрозы для авиалайнеров, несмотря на то что страх перед ними достаточно распространен у пассажиров.

4. Терроризм

Около 10% потерь самолетов вызвано саботажем. Как и в случае с молнией, риск, связанный с терроризмом, гораздо меньше, чем привыкли думать многие люди. Тем не менее происходили многочисленные шокирующие нападения на самолеты. В сентябре 1970 года произошел угон трех пассажирских реактивных самолетов в Иордании. Это стало переломным моментом в истории авиации и побудило лучше следить за безопасностью. Угнанные представителями Народного фронта освобождения Палестины, эти три самолета были взорваны на глазах мировой прессы. Несмотря на все улучшения в области безопасности, террористы до сих пор могут проникнуть на борт самолета. К счастью, такое случается действительно очень редко.

5. Другие человеческие факторы

Остальные потери относятся к другим видам человеческих ошибок. Их могут допустить авиадиспетчеры, диспетчеры, погрузчики, автогазозаправщики или инженеры по техническому обслуживанию. Иногда работать приходится долгие смены, и все эти люди теоретически могут допустить катастрофические ошибки.

В 1990 году противовыбросовое лобовое стекло на одном из рейсов британского лайнера едва не стоило жизни капитану самолета. По данным отделения исследования воздушных происшествий, почти все 90 болтов крепления лобового стекла были меньше необходимого диаметра. Но вместо того чтобы ответить за несоответствие между болтами и потайными отверстиями, инженер технического обслуживания, который отвечает за установку нового ветрового стекла, взвалил вину на негабаритные зенковки. На самом же деле этому событию предшествовала бессонная ночь, и, поскольку инженер был очень уставшим, он не смог правильно установить ветровое стекло.

Одно за другим подходят к концу расследования трех крупнейших авиакатастроф прошлого года. В ноябре Межгосударственный авиационный комитет (МАК) обвинил пилотов армянской авиакомпании “Армавиа” в крушении самолета в аэропорту Адлера. В прошлый четверг признал вину экипажа ТУ-154 “Пулковских авиалиний” в аварии под Донецком. Объявление результатов расследования авиакатастрофы в Иркутске перенесено на май, но уже ясно, что и там виновными будут признаны пилоты.

По статистике МАКа, причина 80% авиапроисшествий - человеческий фактор. Авиакомпании отказываются признавать свою вину, справедливо возмущаясь, что комиссию по выяснению причин катастроф на транспорте возглавляет сам министр транспорта. Но проблема остается: опытные пилоты, совершающие полет на исправной технике, внезапно путают рычаг тяги с тормозом, попадают в грозовой фронт и совершают ошибки, которые несложно было избежать.

“Новая” попросила прокомментировать все три аварии заслуженного пилота СССР, президента фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта “Партнер гражданской авиации” Олега Смирнова.

А-320, Сочи

Самолет армянской авиакомпании “Армавиа”, летевший рейсом Ереван - Сочи, потерпел крушение ночью 3 мая в шести километрах от берега при заходе на посадку в аэропорт Адлера. Погибли 113 человек, в том числе восемь членов экипажа и пятеро детей.

Во время захода на посадку из-за ухудшения метеоусловий диспетчер дал экипажу команду прекратить снижение и выполнить правый разворот с набором высоты. Самолет начал маневр, но вдруг стал снижаться и ушел в воду.

По официальной версии расследования Министерства транспорта РФ, катастрофа случилась из-за “потери экипажем пространственной ориентировки”. Грубо говоря, пилот перепутал небо и землю, что бывает из-за неисправности систем пилотирования, невнимательности в плохих метеоусловиях или недостаточной подготовки экипажа к пилотированию определенного типа самолета.

Как поясняет Олег Смирнов, отличие европейского А-320 компании Airbus от русских “Ту” в том, что управляется он не штурвалом, обращаться с которым пилотов (и русских, и армянских) учат всю жизнь, а джойстиком.

Все наши летные училища учат пилотированию отечественных самолетов. Чтобы пересесть на европейский Airbus или американский Boeing, пилоту необходимо пройти переподготовку за границей, куда его направляет авиакомпания. “Но авиакомпании могут выбирать, на какую программу направить пилота. Условно за 5, 10 или 25 тысяч долларов, - объясняет Олег Смирнов. - Некоторые компании выбирают самые дешевые, предназначенные для повышения квалификации опытных западных пилотов. Но никак не для наших, которых требуется переучивать со штурвала на джойстик практически с нуля”.

Если катастрофа вызвана не отказом техники, остается предположить, что пилот недоучился управлению иностранными судами и, уводя самолет на второй круг, просто не смог рассчитать движение.

А-310, Иркутск

Девятого июля аэробус А-310, летевший из Москвы, совершил посадку в аэропорту Иркутска, коснулся полосы и на скорости больше 200 км в час врезался в бетонное ограждение гаражного кооператива. Погибли 124 человека, спастись удалось 79.

22 ноября было объявлено официальное заключение экспертов технической комиссии. Они установили, что после приземления командир лайнера вместо торможения реверсом включил разгонную систему: “непроизвольно и бесконтрольно переместил рычаг управления тягой левого двигателя… из положения “малый газ” в положение значительной прямой тяги”. И дальше, ничего не предпринимая, следил, как самолет выкатывается за пределы взлетно-посадочной полосы.

Уже известно, что самолет вылетал из Москвы с одним неработающим реверсом. Как поясняет Олег Смирнов, это допустимо для аэробусов, но не разрешено для самолетов “Туполева”. Уже известно, что пилоты А-320, много лет проработавшие на “тушках”, не прошли переподготовку для управления аэробусом. Они даже теоретически не привыкли к тому, что реверс может быть отключен, и наверняка забыли об этом. В штатной ситуации это бы не повлияло на посадку. Но тут сыграли роль действия диспетчеров.

По данным авиакомпании S7 (“Сибирь), которой принадлежал разбившийся лайнер, за несколько минут до посадки диспетчер Иркутского аэропорта сообщил экипажу, что полоса сухая и сцепление колес с ней должно быть хорошим. Но в аэропорту шел дождь, полоса была мокрой, колесные тормоза не могли остановить машину, и она ехала вперед на скорости под 300 км/ч. В панике командир начал тормозить и сделал это так, как привык на “Ту”: включив оба реверса. Как объясняет Олег Смирнов, включенные реверсы двигателей работают на торможение. Но тут сработал только один из них, а второй начал работать на ускорение - и развернул самолет.

Как считает Олег Смирнов, переподготовка экипажа для управления аэробусом была недостаточна и для того, чтобы отучить от навыков, выработанных на отечественных самолетах, и для того, чтобы научить поведению в нештатных ситуациях на иностранной технике.

Ту-154, Донецк

Ту-154 “Пулковских авиалиний”, следовавший рейсом Анапа - Санкт-Петербург, разбился 22 августа под Донецком. Все 160 пассажиров и десять членов экипажа погибли. Когда читаешь расшифровку “черного ящика” самолета в последние минуты перед падением, чувствуешь полную панику в кабине пилотов.

По мнению Олега Смирнова, к аварии привело сочетание трех факторов: погоды, действий диспетчеров и неподготовленности самих пилотов.

Во-первых, самолет попал в грозовой фронт. Как правило, грозу принято обходить флангом, но пилот попытался пролететь над ней. В кабине пилота всегда есть таблица, на какую высоту можно подняться в зависимости от веса самолета и температуры за бортом, но рассчитать, на какой высоте закончится грозовой фронт, практически невозможно. Все летные документы четко прописывают порядок действий в подобных ситуациях. При невозможности обойти грозовой фронт экипаж обязан вернуться или уйти на запасной аэродром.

Во-вторых, стандартная температура на высоте в 11 тысяч метров равна минус 60 градусам. Именно в тот день она поднялась до аномальных минус 38-34, о чем экипажу диспетчеры почему-то не сообщили. При высокой температуре воздух разрежен и двигателям может не хватить кислорода для сжигания топлива.

За три минуты до падения, судя по расшифровке “черного ящика”, бортинженер кричит, что возник помпаж двигателя. Это означает, что из-за высокой температуры в двигатель стало попадать недостаточно воздуха, из-за чего нарушился процесс горения топлива и тяга двигателей прекратилась.

Одновременно нос самолета попал в зону турбулентности, вызванную грозовым фронтом, и образовал критический угол атаки, а двигатели практически отключились из-за помпажа. Самолет вошел в плоский штопор и устремился к земле. Как поясняет Олег Смирнов, сделать что-то пилоты уже не могли: Ту-154М - единственный в мире самолет, который невозможно вывести из штопора: у него слишком тяжелая хвостовая часть, где находятся три двигателя весом до двух тонн каждый.

Остается главный вопрос: зачем идти на грозу, когда можно вернуться или уйти на запасной аэродром?

Авиакомпании не скрывают, что перерасход топлива во время полета, мягко говоря, не приветствуется. Особо же экономные летчики могут рассчитывать на премии. Поэтому иногда, вместо того чтобы зайти на второй круг или совершить посадку на соседнем аэродроме, пилот из экономии предпочтет рискнуть и лететь дальше. Как считает Олег Смирнов, если у пилотов “Пулковских авиалиний” уже были случаи перерасхода топлива, они могли просто испугаться возможных неприятностей - и лететь на грозу.

ОШИБКА ПИЛОТА

Из книги Р. и Л. Харст "Ошибка пилота: человеческий фактор".

Изд. "Транспорт", 1986 год

"Очень часто приписывание причины авиационного происшествия, ошибке пилота – явное упрощение проблемы. Причиной многих происшествий является целая серия событий, а не какое-то одно. В связи с этим может возникнуть ситуация, при которой пилот просто не в состоянии справиться с задачей, сложность которой превышает все разумные возможности пилота. В Других обстоятельствах, когда пилот явно совершает ошибку, необходимо задаться вопросом о том, что явилось ее причиной: может быть тому виной неправильная или не должным образом предоставленная информация”.

Сенатор США, летчик Гордон Хемфри

"Моя любовь – не звезда Московского аэрошоу. Она прячется в тени зданий сотен российских аэропортов. Ее зовут Аннушка. Да, Аннушка, Антонов-2. Если бы я мог полетать только на каком-то одном русском самолете, я бы выбрал Ан-2. Это самолет настоящего мужчины. Полет на этом большом биплане над плоскими и закругленными вершинами холмов, на высоте не более 100 метров, был бы замечательным. Полет вдоль течения рек, под мостами, вокруг деревень, сигналя крыльями детям, наблюдая за скачкой лошадей… И Аннушке, и мне было бы очень приятно. Так же, как Чкалову в его юные годы. Как Линдбергу в его юности".

ОШИБКА РОМЕО Кормилица Джульетта померла! Она скончалась! Леди Капулетти Джульетты нет! Джульетта умерла! Капулетти Пустите! Быть не может! Ни кровинки. Окоченела. Холодна, как лед. О господи, она давно без жизни! Все кончено! Как на поле мороз, Смерть пеленой лежит на

Счастливая ошибка Именно Ларри и Сергей выбрали в качестве названия для своей компании математический термин googol, обозначающий число с сотней нулей. Честь изобретения этого словечка принадлежит Милтону Сиротте, девятилетнему племяннику американского математика

автора Болтунов Михаил Ефимович

Роковая ошибка «Хемница» - Знаете, с чего должны начинать обучение будущие военные разведчики? - ветераны ГРУ генерал Иван Петров и полковник Александр Никифоров вопросительно смотрели на меня.Откровенно говоря, я был в растерянности: откуда мне знать, чему следует

Из книги Ядерное оружие Третьего рейха. Немецкие физики на службе гитлеровской Германии автора Ирвинг Дэвид

Глава 4 Ошибка в расчетах В 1941 году германская научная мысль в области атомных исследований переживала кризис. В те самые месяцы, когда стало ясно, что Германия терпит поражение в Битве за Англию, немецкие ученые начали понимать, что их надеждам на легкое получение изотопа

Из книги Грязный футбол автора Дрейкопф Марсель

Забытая ошибка «Всегда обидно совершить ошибку в финале. Думаю, за весь турнир это была единственная моя ошибка. И это вдвойне обидно». (Оливер Кан 30 июня 2002 года после поражения 0:2 в финале чемпионата мира от Бразилии. На 67-й минуте Кан неудачно отразил удар Ривалдо, после

Из книги Великие советские фильмы автора Соколова Людмила Анатольевна

Смертельная ошибка Умберто Муньос стрелял, пока не опустела обойма его пистолета. Преступление было совершено недалеко от ночного клуба в городе Медельин, где Муньос 12 раз выстрелил в свою жертву, колумбийского футболиста Андреса Эскобара.Как свидетельствуют очевидцы,

Из книги Кремлевский заговор автора Степанков Валентин Георгиевич

Ошибка резидента (1968) Режиссер Вениамин ДорманСценаристы Владимир Востоков, Олег ШмелевОператор Михаил ГойхбергПесни Евгения Аграновича и Михаила НожкинаВ главных ролях:Георгий Жженов - Зароков - ТульевМихаил Ножкин - Бекас (Павел Синицын) - первая рольОлег Жаков -

Из книги Летный риск автора Ткаченко Владимир Андреевич

«ВСЕ ЭТО - ОШИБКА!» «Совершил совершенно неожиданную для себя ошибку, равноценную преступлению. Да, это ошибка, а не убеждения. Знаю теперь, что обманулся в людях, которым очень верил. Страшно, если этот всплеск неразумности отразится на судьбах честных, но оказавшихся в

Из книги Восстание потребителей автора Панюшкин Валерий

ИСПРАВЛЕННАЯ ОШИБКА О. К. Антонов 24 декабря 1968 г. при взлете ночью в сложных метеоусловиях (видимость 1500 м, высота облаков 50–70 м, дымка) командир корабля Шишкин К. Я. допустил снижение самолета Ан-10 значительно ниже траектории. Снижению способствовала слишком ранняя

Из книги Энциклопедия русской жизни. Моя летопись: 1999-2007 автора Москвина Татьяна Владимировна

Ошибка Аузан должен был лететь в отпуск, когда ему позвонили из приемной Олега Добродеева, и Добродеев попросил Аузана приехать поговорить. Дело было серьезное. На телеканале НТВ составлялся список компаний, продукцию которых нельзя тестировать для программы «Впрок» на

Из книги Защищая Родину. Летчицы Великой Отечественной автора Виноградова Любовь

Ошибка президента Гимн Александрова силен тем, что его можно завывать в любом состоянии Александр Солженицын заявил недавно, что погибающей России искусственно навязан лишний вопрос о государственной символике. Сказано сильно, а впечатляет мало. Россия погибает более

Из книги Легенды Львова. Том 2 автора Винничук Юрий Павлович

Глава 22 В чем ошибка Вари? «Ночные ведьмы» снова горевали по погибшим подругам, очередной трагической, обидной, небоевой потере.Когда Рая Аронова впервые, через несколько дней после своего ранения, встала на ноги, она сразу пошла в палату, где в тяжелейшем состоянии, вся

Из книги Расставание с мифами. Разговоры со знаменитыми современниками автора Бузинов Виктор Михайлович

Ошибка Мыкольцё, сын Яцка Пуцыка, попал в армию, но не очень-то справлялся, и ему назначили наказание – двадцать ударов дубинкой. Схватили, привязали к скамье и принялись бить. Его бьют, а он хохочет. – Бейте сильнее! – приказывает капитан.Солдаты лупят, даже кровь

Из книги Дневник бывшего коммуниста [Жизнь в четырех странах мира] автора Ковальский Людвик

Расизм – ошибка инстинкта – Когда Вы говорите о детском поведении или о том, что наша склонность лакомиться продуктами с разными оттенками запаха тухлятины (сыр рокфор или копальхен у эскимосов) идут от наших предков-собирателей, которые питались дохлой рыбой

Из книги Ошибка президента Путина автора Бом Майкл

11.3. Это была не наша ошибка Когда мы опустили блок, мы поняли, что отверстие в нем не совпадало с отверстием в первом блоке. [Вероятно, оно не было подогнано до этого.] Мы сразу же поправили ошибку. Теперь наша камера работала, как мы ожидали. Все данные, которые были нам

Из книги автора

Ошибка Путина Путин показал, кто в доме хозяин (М. Бом на радио «Финам. ФМ», фрагмент передачи. 6 августа 2010 г.)Ведущий: Это Финам. ФМ. Сегодня мы решили провести эфир с человеком, который имеет свое мнение о нашей с вами стране, причем сразу скажу, возможно, его взгляд не

Специалисты, участвующие в расследовании катастрофы военного Ту-154 в Сочи в декабре прошлого года, сделали новое заявление о причинах крушения. Об этом пишет Газета.Ru .

Эксперты установили, что все системы самолета работали исправно до момента его непосредственного соприкосновения с поверхностью моря. Никаких технических неисправностей и неполадок у разбившегося Ту-154Б-2 по итогам расшифровки записей черных ящиков не выявлено. 30-летний возраст самолета также никак не сказался на его лётной годности, поэтому о так называемой усталости металла тоже говорить не приходится.

Главной версией крушения остается человеческий фактор, а именно - ошибки в пилотировании лайнера на взлете. Удалось установить, что командир экипажа перед падением самолета жал на педали поворота руля направления, которые обычно не используются при взлете. Зачем он это делал, пока остается для специалистов загадкой. Возможно, при взлете перед самолетом возникло какое-то препятствие и командир пытался его обойти. Например, стая птиц, неожиданная вспышка или мираж.

РИА Новости

По мере увеличения угла атаки командир корабля попытался педалями парировать эту ситуацию и удержать самолет в горизонтальном режиме полета. Хотя крен лайнера задается штурвалом, а педалями меняют только направление полета. Вполне возможно, что пилот мог попытаться с помощью маневра набрать несколько недостающих метров высоты и вернуть самолет в штатный режим.

Опытные пилоты склоняются к версии крушения из-за нарушения центровки самолета. Это могло произойти в том числе из-за неправильного распределения пассажиров в салоне и грузов в транспортном отсеке.

Как объяснял один из специалистов, возможно, что в Чкаловском всех пассажиров разместили ближе к носу самолета, а уже в Адлере они расселись по своему желанию, нарушив центровку, а борттехник не стал их будить и пересаживать ближе к носу. Этого могло быть вполне достаточно для создания задней центровки самолета и катастрофических последствий.

Версия технической неисправности, как и версия внешнего воздействия, не нашла подтверждения в ходе расследования. Возможный теракт на борту самолета или его обстрел с земли исключены благодаря результатам экспертизы обломков лайнера, проведенной по поручению следствия. Ранее в СМИ о том, что к катастрофе могла привести ошибка второго пилота, перепутавшего при взлете рычаги управления шасси и закрылками, и перегруженность самолета.

Официальных выводов о причинах катастрофы государственная комиссия, возглавляемая министром транспорта Максимом Соколовым, пока не обнародовала. При этом в Межгосударственном авиационном комитете заявляли о том, что официальные комментарии по катастрофе Ту-154 в Сочи вправе предоставлять только Минобороны.

• Cамолет Ту-154, летевший из Сочи в Сирию, потерпел крушение 25 декабря прошлого года над Черным морем. На борту самолета Минобороны находились 85 пассажиров и 8 членов экипажа. Большую часть тех, кто направлялся в Сирию, составляли участники хора имени Александрова. Помимо этого на борту находились журналисты трех федеральных каналов: Первого, НТВ и «Звезды», а также Елизавета Глинка, более известная как Доктор Лиза.
• Полет Ту-154 (от начала разбега в Сочинском аэропорту) продолжался 70 секунд, аварийная ситуация развивалась последние 10. Максимальная высота полета лайнера, по данным параметрического самописца, составляла около 250 м. Скорость воздушного судна в этот момент была 360−370 км/ч.

Катастрофа самолета FlyDubai 19 марта в Ростове-на-Дону скорее всего произошла по вине пилотов. По предварительным данным Межгосударственного авиационного комитета, сваливание самолета в штопор произошло из-за действий пилотов «в процессе повторного захода на посадку». Решение отказаться от приземления и уйти еще на один круг пилоты приняли на высоте 220 м. Самолет в это время управлялся в ручном режиме. Пилоты перевели стабилизатор лайнера в положение «пикирование», в результате чего самолет начал «энергичное снижение».

На так называемый человеческий фактор по статистике приходится 80-84% авиакатастроф, на отказ техники — 12-14%, все остальное подходит под «окружающую среду», в том числе «погодные условия».

Однако ошибка пилотов, которую авиационные власти называют причиной крушения, обычно работает лишь в совокупности с другими факторами.

«Любой инцидент — это квинтэссенция ошибок. При проведении расследования авиационного происшествия выявляются те ошибки, которые были допущены на разных этапах: подготовка пилота, обслуживание самолета, применение некондиционного топлива, недочеты в аэронавигационном обслуживании и другие моменты», — отмечает «Газете.Ru» директор программ партнерства «Безопасность полетов» Рафаил Аптуков.

«Вот говорят: ошибка экипажа, но все замалчивают, что привело к этой ошибке. Одно дело, когда все у экипажа хорошо и вдруг он ошибся, а другое — когда техника или аэропортовая инфраструктура подводят, потому что старые. Об этом не говорят, об этом замалчивают, проще обвинить экипаж. Особенно если экипаж погиб», — рассуждает пилот первого класса, командир А320 в «Аэрофлоте» Андрей Литвинов.

Говорим на разных языках

Сейчас риски все больше вызываются смежными факторами. «Это, прежде всего, новый уровень взаимодействия инженера-техника с бортовым компьютером во время подготовки к полету, а также пилота и бортового компьютера непосредственно в полете. Ряд последних авиапроисшествий только подтверждает это. В современном самолете от 50 до 80 таких «электронных управленцев» с учетом основной и дублирующей систем», — объясняет член коллегии Росавиации, ректор Московского государственного технического университета гражданской авиации Борис Елисеев.

Он отмечает, что 95% всех пассажирских перевозок выполняются на самолетах, произведенных за пределами России. «Бортовые компьютеры таких воздушных судов оснащены закрытым программным обеспечением. Уже только одно это обстоятельство создает дополнительные риски», — считает Елисеев, добавляя, что следует также подумать и о системе предотвращения кибератак на воздушные суда и центры управления воздушным движением.

Аптуков говорит, что одна из главных проблем в авиации — языковая. Это касается не только зачастую неудовлетворительного знания английского языка, но и разницы в правилах. К примеру, отечественные пилоты, пролетая над Россией, говорят на русском языке, высоту измеряют в метрах, скорость — в километрах. Однако стоит пересечь границу — разговор происходит на английском, скорость измеряется в милях, а высота — в футах.

«Измерение высоты во всем мире считается от уровня моря, а у нас — от аэродрома. Все это тянется еще с советских времен. Примерно в 1992-1994 годах официально насчитывалось 400 различий между мировыми и российскими стандартами», — говорит Аптуков, добавляя, что известная трагедия, произошедшая в 2002 году в небе над Германией, — это тот самый случай, когда причиной стало то, наши правила отличаются от мировых.

«Наши пилоты воспитаны на неукоснительном выполнении рекомендаций наземного персонала, диспетчера. Западные воспитаны на неукоснительном выполнении тех показаний, которые дают бортовые системы», — отметил Аптуков.

Во многом именно этим объясняется авиакатастрофа в районе Боденского озера. Тогда в воздухе столкнулись Ту-154 «Башкирских авиалиний» и грузовой авиалайнер Boeing 757, принадлежащий компании DHL. В результате катастрофы погибли все, кто был на борту обоих самолетов, — 71 человек, в том числе 52 ребенка. Авиадиспетчер дал команду Ту-154 на снижение лишь менее чем за минуту до катастрофы. Почти в одну и ту же секунду среагировали обе бортовые системы предупреждения столкновений. Компьютерный голос приказал пилотам грузового самолета снизить, а российскому экипажу набрать высоту. Однако капитан Ту-154 последовал указаниям диспетчера, а пилот грузового самолета выполнил команду бортовой системы.

Техника подводит меньше

Самолеты последнего поколения намного надежнее, чем, например, четверть века назад. «Произошло несколько революций — в навигации, по конструкции самолета, по двигателям. Гражданская авиация перешла в основном от многодвигательных систем к двухдвигательным. Представляете, что значит лететь над океаном, допустим, Москва — Лос-Анджелес на двухдвигательном самолете? Даже если один двигатель откажет, самолет способен выполнять полет, конечно, потеряв, какие-то качества, но не потеряв самого главного — способности лететь в управляемом полете», — говорит Аптуков.

Однако в истории гражданской авиации есть случаи, когда экипаж подводила именно «железная птица». Так, в марте 1997 года самолет Ан-24, выполнявший рейс из Ставрополя в Трабзон, через несколько минут после взлета на высоте 6 тыс. м развалился в воздухе на части и рухнул на территории Карачаево-Черкесии. На борту находились девять членов экипажа и 41 пассажир, все они погибли. Позже выяснилось, за год до катастрофы этот самолет по причине выработки своего ресурса был снят с полетов в Африке, где находился в аренде. За время полетов в Африке некоторые конструкции хвоста проржавели почти насквозь. Однако в Ставрополе эксплуатационная комиссия продлила самолету срок эксплуатации. После катастрофы и расшифровки «черных ящиков» выяснили одну деталь. В санузле самолета, находившемся в хвостовой части, образовалась течь, а за несколько секунд до катастрофы кто-то из пассажиров зашел в туалет и хлопнул дверью. После этого самолет начал разваливаться.

Статистика показывает, что большинство всех авиационных происшествий произошло на взлете или посадке, очень редко — на эшелоне. «Вот если взять эти два этапа, то самый сложный — это посадка. Хотя наиболее нашумевшие катастрофы в мире были на взлете», — отмечает Аптуков.

Действительно, самой крупной катастрофой по количеству жертв за всю историю авиации, не считая теракта в США 11 сентября 2001 года, является столкновение двух самолетов на взлете. Трагедия произошла 27 марта 1977 года на Тенерифе, когда два Boeing 747 — голландской авиакомпании KLM и американской Pan American — столкнулись на взлетной полосе. К этой катастрофе привело немало факторов: теракт в соседнем аэропорту, акцент диспетчера, туман, отсутствие обзорного локатора в аэропорту, интерференция в эфире, а также импульсивные действия пилота KLM при взлете. В результате этой катастрофы погибли 583 человека.

Не повод для аэрофобии

Несмотря всю серьезность трагедий в воздухе, статистически шанс умереть в самолете по-прежнему невелик.

По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в прошлом году в мире было перевезено 3,5 млрд человек на 37,6 млн рейсах. По подсчетам портала Аviation-safety, за это время с крупными самолетами (рассчитанными на перевозку 14 пассажиров и более) произошло 14 авиапроисшествий, в которых погибло 186 человек.

В данную статистику не включены две крупные катастрофы, которые произошли с самолетами Germanwings и «Когалымавиа», так как они были классифицированы как «преднамеренные действия незаконного вмешательства». Напомним, в первом случае причиной трагедии стали психические проблемы пилота, во втором — террористический акт. Вместе с этими катастрофами общее число погибших составило 560 человек.

Читайте также...

• Чит коды на Grand Theft Auto: San Andreas (PC)
• Что делать, если проектор не включился
• Заливной пирог с курицей и брокколи Пирог с капустой брокколи морковью и курицей
• Печенье шакер чурек Шакер чурек: пошаговый рецепт