Катастрофа літака FlyDubai 19 березня в Ростові-на-Дону, швидше за все, сталася з вини пілотів. За попередніми даними Міждержавного авіаційного комітету, звалювання літака у штопор відбулося через дії пілотів «у процесі повторного заходу на посадку». Рішення відмовитися від приземлення та піти ще на одне коло пілоти ухвалили на висоті 220 м. Літак тим часом керувався в ручному режимі. Пілоти перевели стабілізатор лайнера в положення "пікірування", внаслідок чого літак почав "енергійне зниження".

На так званий людський фактор за статистикою припадає 80-84% авіакатастроф, на відмову техніки - 12-14%, решта підходить під навколишнє середовище", в тому числі " погодні умови».

Однак помилка пілотів, яку авіаційна влада називає причиною катастрофи, зазвичай працює лише в сукупності з іншими факторами.

«Будь-який інцидент — це квінтесенція помилок. При проведенні розслідування авіаційної пригоди виявляються ті помилки, які були допущені на різних етапах: підготовка пілота, обслуговування літака, застосування некондиційного палива, недоліки в аеронавігаційному обслуговуванні та інші моменти», — зазначає директор програм партнерства «Безпека польотів» Рафаїл. Аптуків.

«Ось кажуть: помилка екіпажу, але всі замовчують, що спричинило цю помилку. Одна річ, коли все в екіпажу добре і раптом він помилився, а інша — коли техніка чи аеропортова інфраструктура підводять, бо старі. Про це не говорять, про це замовчують, простіше звинуватити екіпаж. Особливо, якщо екіпаж загинув», — міркує пілот першого класу, командир А320 в «Аерофлоті» Андрій Литвинов.

Говоримо різними мовами

Нині ризики дедалі більше викликаються суміжними чинниками. «Це насамперед новий рівень взаємодії інженера-техніка з бортовим комп'ютером під час підготовки до польоту, а також пілота та бортового комп'ютера безпосередньо в польоті. Низка останніх авіапригод лише підтверджує це. У сучасному літаку від 50 до 80 таких «електронних управлінців» з урахуванням основної та дублюючої систем», — пояснює член колегії Росавіації, ректор Московського державного технічного університету цивільної авіації Борис Єлісєєв.

Він зазначає, що 95% усіх пасажирських перевезень виконуються на літаках, вироблених за межами Росії. «Бортові комп'ютери таких повітряних суден оснащені закритим. програмним забезпеченням. Вже тільки одна ця обставина створює додаткові ризики», — вважає Єлісєєв, додаючи, що слід також подумати і про систему запобігання кібератакам на повітряні судна та центри управління повітряним рухом.

Аптуков каже, що одна з головних проблем в авіації – мовна. Це стосується не лише найчастіше незадовільного знання англійської мови, але й різниці у правилах. Наприклад, вітчизняні пілоти, пролітаючи над Росією, говорять російською мовою, висоту вимірюють за метри, швидкість — за кілометри. Однак варто перетнути кордон — розмова відбувається англійською, швидкість вимірюється в милях, а висота — у футах.

«Вимір висоти в усьому світі вважається від рівня моря, а в нас — від аеродрому. Все це тягнеться ще з радянських часів. Приблизно в 1992-1994 роках офіційно налічувалося 400 відмінностей між світовими та російськими стандартами», — каже Аптуков, додаючи, що відома трагедія, що сталася 2002 року в небі над Німеччиною, — це той самий випадок, коли причиною стало те, що наші правила відрізняються. від світових.

“Наші пілоти виховані на неухильному виконанні рекомендацій наземного персоналу, диспетчера. Західних виховано на неухильному виконанні тих свідчень, які дають бортові системи», - зазначив Аптуков.

Багато в чому саме цим пояснюється авіакатастрофа у районі Боденського озера. Тоді в повітрі зіткнулися Ту-154 Башкирських авіаліній і вантажний авіалайнер Boeing 757, що належить компанії DHL. Внаслідок катастрофи загинули всі, хто був на борту обох літаків, — 71 особа, у тому числі 52 дитини. Авіадиспетчер дав команду Ту-154 на зниження лише за хвилину до катастрофи. Майже в ту саму секунду зреагували обидві бортові системи попередження зіткнень. Комп'ютерний голос наказав пілотам вантажного літака зменшити, а російському екіпажу набрати висоту. Однак капітан Ту-154 дотримався вказівок диспетчера, а пілот вантажного літака виконав команду бортової системи.

Техніка підводить менше

Літаки останнього покоління набагато надійніші, ніж, наприклад, чверть століття тому. «Відбулося кілька революцій — у навігації, конструкції літака, двигунах. Громадянська авіація перейшла здебільшого від багаторухових систем до дворухових. Уявляєте, що означає летіти над океаном, скажімо, Москва — Лос-Анджелес дводвигуновим літаком? Навіть якщо один двигун відмовить, літак здатний виконувати політ, звичайно, втративши якісь якості, але не втративши найголовнішого — здатності летіти в керованому польоті», — каже Аптуков.

Однак в історії цивільної авіації є випадки, коли екіпаж підводив саме «залізний птах». Так, у березні 1997 року літак Ан-24, який виконував рейс зі Ставрополя до Трабзона, за кілька хвилин після зльоту на висоті 6 тис. м розвалився в повітрі на частини і звалився на території Карачаєво-Черкесії. На борту перебували дев'ять членів екіпажу та 41 пасажир, усі вони загинули. Пізніше з'ясувалося, що за рік до катастрофи цей літак через вироблення свого ресурсу було знято з польотів в Африці, де знаходився в оренді. За час польотів в Африці деякі конструкції хвоста проржавіли майже наскрізь. Однак у Ставрополі експлуатаційна комісія продовжила літакові термін експлуатації. Після катастрофи та розшифровки «чорних ящиків» з'ясували одну деталь. У санвузлі літака, що знаходився у хвостовій частині, утворилася текти, а за кілька секунд до катастрофи хтось із пасажирів зайшов у туалет і грюкнув дверима. Після цього літак почав розвалюватися.

Статистика показує, що більшість авіаційних подій сталася на зльоті або посадці, дуже рідко — на ешелоні. «От якщо взяти ці два етапи, то найскладніший це посадка. Хоча найбільш гучні катастрофи у світі були на зльоті», — зазначає Аптуков.

Справді, найбільшою катастрофою за кількістю жертв за історію авіації, крім теракту США 11 вересня 2001 року, є зіткнення двох літаків на злеті. Трагедія сталася 27 березня 1977 року на Тенеріфе, коли два Boeing 747 — голландська авіакомпанія KLM і американська Pan American — зіткнулися на злітній смузі. До цієї катастрофи спричинило чимало чинників: теракт у сусідньому аеропорту, акцент диспетчера, туман, відсутність оглядового локатора в аеропорту, інтерференція в ефірі, а також імпульсні дії пілота KLM під час зльоту. Внаслідок цієї катастрофи загинули 583 особи.

Чи не привід для аерофобії

Незважаючи на всю серйозність трагедій у повітрі, статистично шанс померти в літаку, як і раніше, невеликий.

За даними Міжнародної асоціації повітряного транспорту (IATA), минулого року у світі було перевезено 3,5 млрд осіб на 37,6 млн рейсів. За підрахунками порталу Аviation-safety, за цей час із великими літаками (розрахованими на перевезення 14 пасажирів і більше) сталося 14 авіапригод, у яких загинуло 186 людей.

До цієї статистики не включено дві великі катастрофи, що сталися з літаками Germanwings і «Когалимавіа», оскільки вони були класифіковані як «навмисні дії незаконного втручання». Нагадаємо, у першому випадку причиною трагедії стали психічні проблеми пілота, у другому - терористичний акт. Разом із цими катастрофами загальне числозагиблих становило 560 осіб.

Розраховують, що місцезнаходження Ту-154, що розбився в Сочі, на борту якого загинули 92 людини, буде виявлено сьогодні. Тіла загиблих уже доставляють до Москви для ідентифікації. За словами міністра Максима Соколова, який очолює розслідування катастрофи, версія теракту не є основною. Однак опитані «Газетою.Ru» пілоти Ту-154 із цим не згодні і стверджують, що літак розвалився у повітрі.

Пошуки продовжуються

У понеділок вранці до Москви із Сочі прибув перший літак із останками тіл загиблих після аварії літака ТУ-154. Про це повідомив заступник міністра оборони Павло Попов. За його словами, в результаті пошуково-рятувальної операції було виявлено 11 тіл і 154 фрагменти тіл загиблих в авіакатастрофі. Для перевезення використовуються літаки ІЛ-76.

Ідентифікація загиблих проходитиме лише в Москві, заявив міністр транспорту Максим Соколов, який очолив створену за дорученням президента урядову комісію з розслідування причин катастрофи в Сочі. За його словами, у столиці будуть проводити й інші юридичні значущі дії, у тому числі з фахівцями СК РФ, представниками Фонду соцстрахування та інших відомств.

Як повідомили раніше в Міноборони, пошукова операція в районі авіакатастрофи тривала всю ніч і не припинялася жодної хвилини.

Фахівцями ретельно проаналізовано дані об'єктивного контролю за радіолокаційними засобами. Вже визначено траєкторію польоту Ту-154, пошуки уламків ведуться за 6 кілометрів від берега, розповіли у військовому відомстві.

При цьому збільшено угруповання, задіяне у пошукових роботах, повідомили у Південному регіональному центрі МНС. Її загальна чисельність перевищує 3,5 тис. осіб та 200 одиниць техніки. Це сили та засоби МНС Росії, Міноборони, Росавіації, Росморрічфлоту, Прикордонного управління ФСБ Росії, МОЗ, правоохоронних органів та органів державної влади. Краснодарського краю. У зону проведення операції продовжують прибувати кораблі, водолази та авіаційна техніка.

У Міноборони розраховують, що місцезнаходження літака, що розбився, буде виявлено сьогодні.

Зокрема головком ВКС РФ генерал-полковник Віктор Бондарєв повідомив, що військові вже знають, де знаходяться чорні ящики.

«В обов'язковому порядку при виявленні літака на дні моря буде піднято накопичувачі інформації, ми знаємо, де вони знаходяться - в кілі, я впевнений, що саме кіль найменше постраждав», - повідомив Бондарєв.

Він також сказав, що сил та засобів для виявлення Ту-154 достатньо. «Виділено велика кількістьособового складу, технічних засобів, авіаційної техніки, задіяні сили Чорноморського флоту. Плюс до всього Мінтранс, МНС та величезну допомогу надають сили та засоби Російського географічного товариства.

Я думаю сьогодні день, коли ми зможемо виявити місцезнаходження літака на дні Чорного моря», - заявив генерал.

За словами Максима Соколова, який очолює розслідування того, що сталося, теракт не входить до основних версій причин катастрофи. Це могла бути технічна несправність або помилка пілотування, заявив міністр. Причини встановлює слідство та спеціальна технічна комісія міністерства оборони. Вводити додаткові заходи безпеки в російських аеропортах поки що недоцільно, зазначив Соколов.

Версії пілотів

На Ту-154 є приймач повітряного тиску, який призначений для вимірювання швидкості, розповів «Газеті.Ru» фахівець, близький до КБ «Туполєв». За його словами, цей так званий приймач необхідно перед вильотом прогрівати, інакше він показує неправильну швидкість.

«Ту-154 після зльоту мав набирати висоту колами у районі Сочі. Через дві хвилини після зльоту у нього висота мала бути метрів 800. А якщо приймач повітряного тиску показував неправильну швидкість, то літак міг легко зірватися у штопор, зачепитися за воду та розвалитися на шматки», - пояснив співрозмовник.

Помилки пілотування не могло бути, упевнений командир корабля Ту-154, пілот першого класу, кавалер ордена мужності Микола Виноградов. Він також зазначає, що літак, що розбився в районі Сочі, - досить молодий.

«Літакові належить літати 35-40 тисяч годин, літак налітав всього близько 7 тисяч. У моєму парку у Внуково були лайнери, які налітали вже по 30 тисяч, і вони ще й досі можуть ще літати», - розповів «Газеті.Ru» Виноградов. За його версією, літак розвалився у повітрі.

«Причина катастрофи – це те, що трапилося на Сінаї: літак почав розвалюватись у повітрі. Чому - буде ясно, коли піднімуть ящики. Можливо, це якась корозія чи щось інше. Але примітний той факт, що людей знаходять на березі, шматки літака - за 1,5 км від берегової межі, а основна частина судна лежить за 6 км. Тобто виходить, що частини літака полетіли у протилежний бік від нього, а люди припливли на берег і померли там, - міркує пілот.

Тут половину викинуло на берег, решта потонула за 6 км».

Пілот пояснив, що коли літак падає в море і вдаряється об воду, уламки не можуть летіти у зворотний бік, а, навпаки, полетять за інерцією вітром, яким йшла машина.

Трагедія Ту-154

За даними Міноборони, військово-транспортний літак вилетів із підмосковного Чкаловська до Сирії на авіабазу Хмеймім у неділю о 1:38 за московським часом. На його борту було 92 особи. Серед них екіпаж повітряного судна, військовослужбовці, журналісти телеканалів «Зірка», НТВ та «Перший канал», а також артисти ансамблю імені Олександрова, які мали дати у Сирії новорічний концерт, а також відомий філантроп Єлизавета Глінка.

По дорозі до Сирії літак мав приземлитися на дозаправку в Моздоку, проте за погодними умовами аеродром був змінений на Сочі, уточнюють військові. За дві хвилини після зльоту з аеропорту Адлера біля міста Сочі лайнер зник з радарів. Це сталося о 5:25 за московським часом, йдеться в офіційному повідомленні Міноборони.

Фахівці, які беруть участь у розслідуванні катастрофи військового Ту-154 у Сочі у грудні минулого року, зробили нову заяву про причини катастрофи. Про це пише Газета.Ru.

Експерти встановили, що всі системи літака працювали справно до моменту безпосереднього зіткнення з поверхнею моря. Жодних технічних несправностей і неполадок у Ту-154Б-2, що розбився, за підсумками розшифрування записів чорних ящиків не виявлено. 30-річний вік літака також ніяк не позначився на його льотній придатності, тому про так звану втому металу теж годі й говорити.

Головною версією катастрофи залишається людський фактор, а саме – помилки у пілотуванні лайнера на зльоті. Вдалося встановити, що командир екіпажу перед падінням літака тиснув на педалі повороту керма напрямку, які зазвичай не використовуються під час зльоту. Навіщо він це робив, поки що залишається для фахівців загадкою. Можливо, під час зльоту перед літаком виникла якась перешкода і командир намагався її обійти. Наприклад, зграя птахів, несподіваний спалах чи міраж.

У міру збільшення кута атаки командир корабля спробував педалями парирувати цю ситуацію та утримати літак у горизонтальному режимі польоту. Хоча крен лайнера задається штурвалом, а педалями змінюють лише напрямок польоту. Цілком можливо, що пілот міг спробувати за допомогою маневру набрати кілька метрів висоти і повернути літак у штатний режим.

Досвідчені пілоти схиляються до версії катастрофи через порушення центрування літака. Це могло статися у тому числі через неправильний розподіл пасажирів у салоні та вантажів у транспортному відсіку.

Як пояснював один із фахівців, можливо, що у Чкаловському всіх пасажирів розмістили ближче до носа літака, а вже в Адлері вони розсілися за своїм бажанням, порушивши центрування, а борттехнік не став їх будити і пересаджувати ближче до носа. Цього могло бути цілком достатньо для створення заднього центрування літака та катастрофічних наслідків.

Версія технічної несправності, як і версія зовнішнього впливу, не знайшла підтвердження під час розслідування. Можливий теракт на борту літака або його обстріл із землі виключено завдяки результатам експертизи уламків лайнера, проведеної за дорученням слідства. Раніше у ЗМІ про те, що до катастрофи могла призвести помилка другого пілота, який переплутав під час зльоту важелі управління шасі та закрилками, та перевантаженість літака.

Офіційних висновків про причини катастрофи державна комісія, яку очолює міністр транспорту Максим Соколов, поки не оприлюднила. При цьому в Міждержавному авіаційному комітеті заявляли про те, що офіційні коментарі щодо катастрофи Ту-154 у Сочі мають право надавати лише Міноборони.

• Літак Ту-154, що летів із Сочі до Сирії, зазнав аварії 25 грудня минулого року над Чорним морем. На борту літака Міноборони перебували 85 пасажирів та 8 членів екіпажу. Більшу частинутих, хто прямував до Сирії, складали учасники хору імені Олександрова. Крім цього, на борту перебували журналісти трьох федеральних каналів: Першого, НТВ і «Зірки», а також Єлизавета Глінка, більш відома як Лікар.
• Політ Ту-154 (від початку розбігу в Сочинському аеропорту) тривав 70 секунд, аварійна ситуація розвивалася останніх 10. Максимальна висота польоту лайнера, за даними параметричного самописця, становила близько 250 м. Швидкість повітряного судна в цей момент була 360-370 км/год. .

Будь-які авіакатастрофи миттєво порушують питання про безпеку авіалайнерів та загрозу тероризму. Але поки що їх причини офіційно не встановлені, нерозумно розмірковувати про те, що могло викликати збій. Тим не менш, існує кілька причин аварії авіалайнерів, які вірогідніші, ніж інші.

1. Помилка пілота

Згодом літаки стають дедалі надійнішими, але водночас зростає і кількість аварій, спричинених помилкою пілота. Нині вона становить близько 4%. Повітряні судна - складні машини, і для їхнього пілотування необхідна справжня майстерність. Оскільки пілот активно впливає літак на кожному етапі польоту, існує безліч можливостей у тому, щоб щось пішло негаразд, від неправильно запрограмованого комп'ютера до неправильної оцінки кількості палива для підйому.

Іноді тільки пілот здатний врятувати ваше життя

І хоча такі помилки не можна пробачити, важливо пам'ятати, що пілот також може виявитися вашою останньою надією, коли ситуація стає катастрофічною. Наприклад, у січні 2009 року аеробус А320 врізався в зграю гусей над Нью-Йорком. Капітану судна довелося зважити всі варіанти та діяти дуже швидко. Використовуючи свій великий досвід польотів та знання в галузі керованості літака, він направив повітряне судно до річки Гудзон. Таким чином, життя 150 людей було збережено не завдяки комп'ютерам або будь-яким автоматизованим системам. Вони були врятовані двома пілотами, хоча багато фанатів технічного прогресу заявляють, що людей можна замінити комп'ютерами та диспетчерами.

2. Механічні несправності авіалайнера

Відмова обладнання досі призводить до 20% втрат повітряних суден, незважаючи на покращення якості виробництва та оновлення дизайну. Навіть незважаючи на те, що двигуни більш надійні, ніж вони були півстоліття тому, вони досі іноді створюють катастрофічні ситуації.

У 1989 році лопість вентилятора, що розпадається, призвела до відмови лівого двигуна на борту британського авіалайнера. Труднощі у читанні показників вимірювальних приладів призвели до того, що пілоти відключили правий двигун замість пошкодженого лівого. Через відсутність працюючих двигунів літак розбився на злітній смузі аеропорту, що призвело до смерті та травмування багатьох пасажирів та самого капітана судна.

Нещодавно один з авіалайнерів Індонезії також почав терпіти аварію через відмову двигуна. Тільки завдяки майстерності пілотів він благополучно приземлився.

Іноді нові технології також спричиняють збої. У 1950-ті роки, наприклад, для реактивних літаків виникла нова загрозачерез запровадження високих польотів. Через надлишковий тиск на корпус зношувався метал. Після кількох аварій моделі деяких літаків були виведені з експлуатації в очікуванні зміни їх конструкцій.

3. Погані погодні умови

Погані погодні умови призводять до 10% втрат повітряних суден. Незважаючи на безліч електронних засобів, таких як гідроскопічні компаси, супутникова навігація та доступність даних про погоду, літаки досі потрапляють у шторми, сніг та туман. У грудні 2005 року один із літаків в Америці намагався приземлитися у завірюху. Він залишив межі злітно-посадкової смуги і врізався в ряд вартих автомобілів. Постраждала маленька дитина.

Один із найвідоміших інцидентів через поганої погодистався 1958 року, коли британський двомоторний пасажирський літак розбився при спробі зльоту. Дослідники встановили, що судно було уповільнено забрудненнями злітно-посадкової смуги, тому воно було не в змозі набрати необхідну швидкість. Дивно, але блискавки не загрожують авіалайнерам, незважаючи на те, що страх перед ними досить поширений у пасажирів.

4. Тероризм

Близько 10% втрат літаків спричинено саботажем. Як і у випадку з блискавкою, ризик, пов'язаний з тероризмом, набагато менший, ніж звикли думати багато людей. Тим не менш, відбувалися численні шокуючі напади на літаки. У вересні 1970 року стався викрадення трьох пасажирських реактивних літаків в Йорданії. Це стало переломним моментомв історії авіації і спонукало краще стежити за безпекою. Викрадені представниками Народного фронту звільнення Палестини, ці три літаки підірвали на очах світової преси. Незважаючи на всі поліпшення безпеки, терористи досі можуть проникнути на борт літака. На щастя, таке трапляється справді дуже рідко.

5. Інші людські фактори

Інші втрати відносяться до інших видів людських помилок. Їх можуть допустити авіадиспетчери, диспетчери, навантажувачі, автогазозаправники або інженери з технічного обслуговування. Іноді працювати доводиться довгі зміни, і всі ці люди теоретично можуть припуститися катастрофічних помилок.

1990 року противикидове лобове скло на одному з рейсів британського лайнера ледь не коштувало життя капітанові літака. За даними відділення дослідження повітряних пригод, майже всі 90 болтів кріплення лобового скла були меншими за необхідний діаметр. Але замість того, щоб відповісти за невідповідність між болтами та потайними отворами, інженер технічного обслуговування, який відповідає за встановлення нового вітрового скла, звалив провину на негабаритні зенківки. Насправді ж цій події передувала безсонна ніч, і оскільки інженер був дуже втомленим, він не зміг правильно встановити вітрове скло.

Щодо мене, то я вважаю, що версія терактубільш ніж вірогідна вже з тієї причини, що Луб'янка відразу й негайно накинула хустку про всяк підзвітний їй роток. І всі вони дружно та впевнено цю версію заперечують. А як можна заперечити, та ще й так упевнено, якщо немає навіть чорних ящиків?

Ну, власне, «з'явитися» в паблику ці ящики можуть лише в одному випадку – якщо цю версію заперечуватимуть. А ось якщо підтвердять, то їх гарантовано "не знайдуть". Не випадково весь район, навіть берегова лінія заблоковані силовиками. Проміжний варіант – Луб'янка заявить, що ящики знайдено, і що вони підтверджують одну з офіційних версій. Але нікому ці ящики не покажуть.

Ну, ось воно, читайте:

Розшифрований самописець Ту-154: помилка пілотування підтверджується

Розмова переривається у тому, що з пілотів вигукує: «Закрилки, с…ка!» А потім лунає крик: "Командир, падаємо!"

У Міноборони РФ провели попередній аналіз записів одного з бортових самописців літака Ту-154, який впав у неділю в Чорне море в районі Сочі. Висновки підтверджують версію про помилку пілотування. Про це повідомляє Інтерфакс із посиланням на джерело.

«Завершено попередній аналіз свідчень самописця. Він дозволяє зробити висновок, що версія катастрофи, пов'язана з помилкою пілотування повітряного судна, є пріоритетною», — сказав співрозмовник агентства.

Він не навів жодних подробиць, пов'язаних із записом чорної скриньки.

Незадовго до цього інше джерело агентства повідомило, що літак, за попередніми даними, розбився через «звалювання» при недостатній для зльоту підйомній силі крила.

За його словами, закрилки Ту-154 спрацювали неузгоджено, внаслідок їхнього невиходу підйомна сила була втрачена, і швидкість не була достатньою для набору висоти. Чому закрилки могли спрацювати позаштатно, доки встановлено.

Офіційного підтвердження чи спростування цієї версії поки що немає.

«Розмова переривається у тому, що з пілотів вигукує: «Закрилки, с…ка!» А потім лунає крик: "Командир, падаємо!", - Повідомило джерело.

Літак Міністерства оборони РФ Ту-154 рано-вранці 25 грудня розбився в Чорному морі, поблизу Сочі. На його борту були російські військові, журналісти прокремлівських каналів, артисти, а також Єлизавета Глінка (Доктор Ліза) — голова фонду «Справедлива допомога», яка незаконно вивозила дітей із окупованого Донбасу до Росії.

Літак прямував до Сирії, де артисти ансамблю пісні та танці армії РФ планували дати новорічний концерт для російського військового контингенту.

На борту перебували 92 особи. За офіційними даними, усі вони загинули.

Слідство розглядає кілька версій авіакатастрофи, зокрема технічну несправність та людський фактор. Версія теракту вважається малоймовірною.

Не знаю, як вам, а мені цієї «інформації» — з головою — щоб утвердитись: це був теракт.

І уявляю, як Луб'янка зараз валяється в ногах у Пентагону, щоби не публікували результати космічної розвідки! Багато можна виторгувати.

А ось мені цікаво. Що вони робитимуть, якщо американці потягнуть, почекають, коли вони у своїй брехні з самописцями загрузнуть по самі помідори, а потім візьмуть і опублікують знімки з супутників? От буде веселуха!