Modifiche

Yak-3- Aereo da caccia monomotore sovietico.

Storia della creazione

Nel febbraio 1943 fu completata la costruzione del caccia Yak-1M. Si trattava di un ulteriore sviluppo dell'aereo Yak-1, dal quale differiva principalmente per il peso più leggero e la superficie alare più piccola. Le caratteristiche di volo del veicolo sono notevolmente migliorate velocità massima ad un'altitudine di 4430 m la velocità è stata aumentata a 633 km/h, il tempo per superare i 5000 m con un peso al decollo di 2655 kg è stato ridotto a 4,1 minuti. Nel settembre del 1943 fu preparata una versione migliorata: lo Yak-1M "Dubler". Su questo aereo il rivestimento in tessuto della fusoliera posteriore fu sostituito con compensato di 2 mm di spessore, i sistemi di raffreddamento ad acqua e olio furono modificati, fu utilizzata un'antenna senza albero, il mirino ad anello con mirino è stato sostituito con un collimatore, è stata migliorata l'armatura e è stata installata una nuova elica.

I piloti collaudatori erano soddisfatti del nuovo caccia. Le loro recensioni affermavano che “Lo Yak-1M ha un’eccellente manovrabilità orizzontale e soprattutto verticale. La velocità massima è aumentata in modo significativo rispetto agli aerei Yak di produzione. Date le sue elevate caratteristiche di volo, l’aereo rimane facile da pilotare e non richiede una formazione più elevata del personale di volo”.

Pilota di volo Maggiore Generale dell'Eroe dell'Aviazione Unione Sovietica Pyotr Mikhailovich Stefanovsky ha scritto:

Quindi, il prossimo combattente ha ricevuto un inizio nella vita e allo stesso tempo un nuovo nome: Yak-3. I primi aerei di produzione furono inviati al 91° reggimento dell'aviazione da caccia della 2a armata aerea, che prese parte all'operazione offensiva di Lvov nel giugno 1944. Più del 40% del personale di volo del reggimento erano giovani piloti che non avevano mai preso parte al combattimento. Tuttavia, in un mese e mezzo completarono con successo 430 sortite e condussero cinque battaglie di gruppo aereo, distruggendo 23 aerei nemici. Le loro perdite ammontarono a due Yak-3. La conclusione dei piloti è stata chiara:

I piloti ricordarono soprattutto la battaglia del 16 luglio 1944, che dimostrò che gli aerei Yak-3 potevano combattere con successo un nemico numericamente superiore. La battaglia iniziò con dieci Yak-3 contro otto Me-109 e quattro FB-190, con le nostre forze in formazione. fino a 18 e fino a 24 aerei dal nemico. Di conseguenza, 15 combattenti nemici e solo uno Yak-3 furono abbattuti.

I primi duecento Yak-3 di produzione erano armati con un cannone ShVAK e una mitragliatrice UB sincronizzata, quindi fu installato un secondo UB sincronizzato. Tra gli svantaggi dell'aereo, i piloti notarono una piccola riserva di carburante, che rendeva inefficace la caccia libera a causa della breve durata della missione di combattimento. Pertanto, lo Yak-3 è stato utilizzato principalmente per chiamare postazioni di terra. Un altro inconveniente è il debole fissaggio del rivestimento dell'ala superiore. Sono stati registrati anche casi di rottura quando l'aereo usciva da un'immersione alla massima velocità. Tuttavia, ci sono stati casi in cui, nonostante tali danni, i combattenti hanno effettuato un atterraggio normale. Conoscendo la caratteristica pericolosa della macchina, i piloti cercarono di non entrare in modalità inaccettabili, quindi i problemi presto cessarono e il leggero e manovrabile Yak-3 guadagnò rapidamente popolarità.

Le eccellenti caratteristiche di volo dell'aereo, i numerosi aerei nemici sconfitti in battaglie su questo caccia e l'elevato innalzamento emotivo caratteristico dell'ultimo periodo della guerra contribuirono al fatto che nella mente di molti piloti lo Yak-3 divenne un simbolo di il combattente sovietico e un presagio di vittoria.

I pensieri di coloro che hanno volato e combattuto sullo Yak-3 sono stati forse espressi in modo più fantasioso dal Maggiore Generale dell'Aviazione, Eroe dell'Unione Sovietica, comandante della 303a Divisione dell'Aviazione, Georgy Nefedovich Zakharov:

È curioso che il generale Zakharov non si separò dal suo Yak-3 per molto tempo dopo la guerra. E negli anni '50, questo aereo "era ovunque, spremendo regolarmente i suoi settecento chilometri orari in picchiata".

Indubbiamente, lo Yak-3 è uno dei nostri caccia più avanzati sin dai tempi dei Grandi Guerra Patriottica. Il design del caccia era semplice e razionale. La base della fusoliera era una travatura tubolare in acciaio. Per ridurre il peso, il traliccio della fusoliera è stato reso solidale al supporto motore. Per il resto, il telaio della fusoliera, così come i suoi contorni teorici, non differivano da Yak-1, Yak-7 e Yak-9. Nella sezione del muso, il rivestimento della fusoliera era costituito da cappucci in duralluminio facilmente rimovibili, mentre la sezione della coda era ricoperta di compensato. L'ala dello Yak-3 è un pezzo unico a due longheroni. Il profilo alare è “standard Yakovlevsky” Clark YH con uno spessore relativo del 14% alla radice e del 7% all'estremità dell'ala. Per fare un confronto, su Yak-1, Yak-7, Yak-9: 15% alla radice e 8% alla fine. L'ala aveva una struttura in metallo, longheroni, nervature e rivestimento in compensato. Come sullo Yak-9, la pelle era incollata su speciali rivestimenti di compensato rivettati al telaio metallico con rivetti. L'esperienza nell'uso in combattimento ha dimostrato che tale connessione non è abbastanza forte.

Dopo la guerra, per lo Yak-3 fu realizzata un'ala con rivestimento in duralluminio, ma questo aereo non fu prodotto in serie. Tuttavia, l'ala metallica dello Yak-3 trovò presto impiego sull'addestratore Yak-11 e sul jet Yak-15. Allo stesso modo, su questi aerei la chiglia in legno e lo stabilizzatore dello Yak-3 sono stati sostituiti con quelli in metallo. Tutti i caccia Yakovlev utilizzavano il profilo RAF-30 per l'impennaggio.

La centrale elettrica del caccia consisteva in un motore VK-105PF2 con una potenza di 1240 CV. con un'elica a passo variabile automaticamente VISH-105SV-01. I serbatoi del gas, come su tutti i caccia Yakovlev, erano situati nell'ala, il loro volume totale era di 370 litri; Dietro l'abitacolo è stato installato un radiatore ad acqua. La particolarità dell'installazione di un radiatore ad acqua sullo Yak-3 era che era profondamente "incassato" nella fusoliera e il canale di alimentazione dell'aria al radiatore si espandeva bruscamente. Ciò ha portato ad una diminuzione della velocità del flusso d'aria che soffia sul radiatore. Di conseguenza, l'efficienza del raffreddamento è aumentata e la resistenza aerodinamica del radiatore stesso e della sua carenatura esterna è stata notevolmente ridotta. Lo stesso principio è stato utilizzato nella disposizione dei radiatori dell'olio. L'armamento dello Yak-3 consisteva in un cannone a motore ShVAK e due mitragliatrici sincronizzate UB.

Per renderlo il più leggero possibile, lo Yak-3 era dotato del set minimo necessario di equipaggiamento di bordo, che consentiva di condurre combattimenti durante il giorno in condizioni meteorologiche normali. Un elemento obbligatorio dell'attrezzatura era una stazione radio che forniva comunicazioni radio bidirezionali.

Il rilascio e la retrazione del carrello di atterraggio, dei flap di atterraggio e del controllo dei freni su tutti i caccia Yakovlev venivano effettuati da un sistema pneumatico. Rispetto ai sistemi idraulici utilizzati per questi scopi sui caccia di Lavochkin o ai sistemi elettrici dei caccia americani, i sistemi pneumatici erano meno affidabili e causavano molti problemi ai meccanici. Ma il risparmio di peso ammontava a decine di chilogrammi.

Con l'avvento dello Yak-3 nel nostro paese, fu stabilita la produzione in serie di caccia che erano significativamente superiori agli aerei nemici, fu conquistata la supremazia aerea indivisa e l'esito della guerra era già una conclusione scontata.

Modifiche

• Yak-3P Il VK-105PF2 è una modifica seriale con armamento puramente di cannone (1 cannone motore B-20M e 2 B-20S sincronizzati), il design della cellula è stato leggermente modificato e sono state installate nuove apparecchiature radio. L'aereo era “in ritardo” per la guerra dall'agosto 1945, ne furono prodotti 596 esemplari;
• Yak-3 conVK-107A
• Yak-3 conVK-108- versione con un motore VK-108 più potente (“discendente” del VK-107A), che sviluppava una potenza al decollo di 1800-1850 CV. Il nuovo motore aveva un nuovo compressore a due velocità con pale Polikovsky e un regime termico molto intenso era incompiuto e molto inaffidabile; La modifica dello Yak-3 con il VK-108 divenne il caccia a pistoni sovietico più veloce, raggiungendo nei test una velocità di 745 km/h.
• Yak-3K- versione con il cannone di grosso calibro NS-45, che si è rivelato meno efficace dello Yak-9K a causa del forte rinculo e del peso inferiore
• Yak-3PD- modifica ad alta quota dello Yak-Z VK-105PF2 con motori VK-105PD e VK-105PV.
• Yak-3R- con un acceleratore a razzo progettato da V. P. Glushko
• Yak-3T- versione anticarro sperimentale con 1×N-37 (25 colpi) e 2×B-20 (100 colpi)
• Yak-3T-57
• Yak-3TK- È stato utilizzato il motore VK-107A con turbocompressore
• Yak-3U- versione creata nel 1945 con ASh-82FN
• Yak-3UTI

Considerato il miglior combattente dell'epoca. Se lo Yak-3 avesse preso il volo, il nemico non avrebbe avuto alcuna possibilità. Per quanto riguarda questi aerei, i piloti tedeschi avevano un ordine ufficiale dal loro comando di non impegnarsi in battaglia.

Storia dello Yak-3

L'estate del 1942 fu segnata dalla comparsa di caccia nemici ad alta velocità e manovrabili, superiori a tutti gli aerei sovietici allora in servizio.

La situazione sui fronti richiedeva una risposta immediata. Per ottenere risultati il ​​più rapidamente possibile, minimizzare i costi di progettazione e mantenere un'elevata continuità nella produzione e nella manutenzione, lo Yakovlev Design Bureau ha preso lo Yak-1 come base.

Il nuovo "Yak" non era previsto per sostituire "uno" e "nove". Aveva lo scopo solo di ottenere la superiorità aerea. La priorità era aumentare la velocità e aumentare la manovrabilità, anche a scapito di altre caratteristiche.

Sono state delineate le principali direzioni di lavoro: la ricerca di un nuovo motore più potente, la riduzione del peso e il miglioramento del layout aerodinamico. Lo Yak-3 fu progettato e costruito nel 1942-1943, i test statali furono superati alla velocità della luce e dal maggio-giugno 1944 iniziò ad essere inviato alle unità militari.

Si è rivelato impossibile sovraperformare il combattente a basse e medie altitudini. Era questo "Yak" che spesso i piloti assi preferivano quando volavano a caccia libera. I veicoli si sono dimostrati eccellenti, non solo per la loro eccezionale velocità e manovrabilità, eccellente manovrabilità, ma anche per la loro facilità di addestramento: i piloti da combattimento hanno impiegato 20-30 ore per padroneggiarlo.

Nella fase finale delle ostilità, lo Yak-3 fu "lanciato" nei settori più critici del fronte per liberare il cielo prima della partenza dei bombardieri e degli aerei d'attacco. Veniva utilizzato anche per bloccare gli aeroporti nemici. Alla fine della guerra, durante le importanti revisioni, fu presa la decisione di installare ali di metallo sugli aerei: fortunatamente, le forniture di metallo erano migliorate. Tuttavia, la questione non venne realizzata e, nell'agosto del 1946, il programma di produzione dello Yak-3 fu ridotto;

Caratteristiche dell'aereo Yak-3

Yak-3 (seriale con motore VK-105PF2):

• lunghezza, m - 8,46;
• campata, m - 9,20;
• peso, kg: decollo - 2692, combattimento - 2490;
• velocità massima, km/h: al suolo - 570, a 4000 m - 651;
• tempo per salire 5000 m, min - 4,5;
• soffitto pratico, m - 11800;
• autonomia, km - 710;
• distanza di decollo/atterraggio, m - 290/480.

• C'è stato un caso registrato in cui uno Yak-3 a pistoni leggeri è emerso vittorioso in un duello aereo con un jet ad alta velocità Arado Ar 234, "superando" il "Molniya" tedesco solo grazie alla sua controllabilità e capacità di manovra uniche.
• Il reggimento aereo Normandie-Niemen era armato con lo Yak-3. Successivamente, la leadership dell'URSS lasciò i caccia in dono ai piloti francesi, che tornarono vittoriosi a Parigi.
• La prima apparizione in Occidente aereo il motore a reazione è stato lo stimolo per Yakovlev ad essere incaricato di creare un analogo domestico. A tale scopo, sullo Yak-3 è stato installato un motore a propellente liquido sviluppato da V.P. Glushko.
• Durante i primi voli di addestramento si verificò un disastro che annullò il tentativo di creare un aereo ibrido a pistoni e razzi. Tuttavia, nessuno ci è riuscito, non solo Yakovlev.
• Lo Yak-3 si rivelò un veicolo da combattimento estremamente necessario e tempestivo che soddisfaceva pienamente i requisiti in tempo di guerra. In futuro, l'aereo ha facilitato la riqualificazione di un gran numero di piloti diversi livelli SU nuova tecnologia, che ha accelerato significativamente il processo di formazione dell'aviazione a reazione nell'URSS.
• Lo Yak-3 passò il testimone al MiG-15 e pose fine gloriosamente al destino del pistone "Yaks".

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Questo materiale, dedicato al collaudo del caccia Yak-3, è tratto dal libro di memorie del pilota collaudatore Hans-Werner Lerche, “Test Pilot of Captured Aircraft” (Testpilot auf Beuteflugzeugen).

Il 6 gennaio 1945 iniziò una grande offensiva sovietica nella Prussia orientale. Pochi giorni dopo, il primo caccia sovietico Yak-3 atterrò senza alcun danno all'aeroporto di Gross-Schimanen, nello stesso aeroporto dove avevo già visitato nel settembre dell'anno scorso.

Questa era una notizia entusiasmante perché tutti nel mio dipartimento E2 Beute presso il Luftwaffe Test Center di Rechlin volevano saperne di più su questo nuovo caccia sovietico. Secondo i rapporti esistenti, non solo era molto più leggero dello Yak-9, ma si credeva anche che fosse superiore in termini di velocità di salita e manovrabilità, soprattutto ad altitudini fino a 3-3,5 km.

Hans-Werner Lerche

I necessari preparativi non presero molto tempo e l'11 gennaio salii di nuovo sul treno per Gross-Schimanen. Questa volta il viaggio si è rivelato molto meno piacevole: il treno era sempre in ritardo e non riscaldato, e i raid aerei non aggiungevano fiducia. Ho portato con me un esperto ingegnere aeronautico; non avrebbe potuto tornare con me sull'aereo monoposto, ma mi avrebbe assistito nell'identificazione dei suoi comandi. Dopo tutte le difficoltà e un viaggio estremamente scomodo - ho portato con me anche il paracadute e lo spazzolino da denti - siamo finalmente arrivati ​​a Gross-Schimanen.

Lo Yak-3 mi ha fatto un'ottima impressione, in particolare la superficie dell'ala in compensato era di ottima qualità. Era più piccolo dello Yak-9 e pesava solo circa due tonnellate e mezzo a pieno carico e, quindi, la sua potenza specifica era di soli 2 kg/cv. Potete immaginare cosa significasse, almeno dal punto di vista dell'aumento di velocità! Un altro fatto sorprendente è che, nonostante la superficie alare più piccola, circa 15 metri quadrati, il carico sull'ala è dovuto peso leggero era relativamente basso.

Camminando intorno allo Yak-3, ho notato con soddisfazione che aveva un buon carrello di atterraggio a carreggiata larga che si ritraeva all'interno della fusoliera. Poi mi sono seduto al posto di pilotaggio ed ho iniziato la consueta ispezione per capire a cosa servissero le varie leve di comando. L'ingegnere, in piedi accanto all'aereo, osservava le mie azioni. Il motore raffreddato ad acqua funzionava senza problemi e c'era un discreto spazio tra l'elica funzionante e il suolo. Tuttavia, sapevo che avrei dovuto mobilitare tutte le mie capacità di volo, poiché questi piccoli diavoli a volte possono essere molto cattivi se, ad esempio, cercano di eseguire una virata o perdono velocità durante il decollo e si ribaltano. L'ala trapezoidale, che si assottigliava verso l'estremità in un rapporto di 1:3, suggeriva che ci fosse il pericolo di stallo del flusso d'aria, poiché la sezione esterna dell'ala aveva un piccolo angolo di apertura che poteva causare lo stallo del flusso d'aria nella zona degli alettoni.

La mattina successiva, 12 gennaio, la situazione aerea su Gross-Schimanen era così vivace che il decollo a bordo di uno Yak-3 russo catturato era fuori discussione. Solo nel pomeriggio, quando il tempo cominciò a peggiorare, ho osato decollare e ho volato in direzione di Markisch-Friedland. Il piccolo e agile aereo doveva essere controllato con molta attenzione per evitare possibili “trucchi” durante il decollo. La visuale anteriore dalla cabina di pilotaggio durante il rullaggio lasciava molto a desiderare a causa dell'ostruzione del motore a V a 12 cilindri, ma in volo la visibilità era buona. I volanti obbedivano al minimo tocco, quindi dovevo stare attento. Il motore comunque funzionava senza problemi e questo mi ha dato la grinta per volare a bassa quota. Ho deciso di volare da solo, quindi non ho avuto la possibilità di testare l'aereo ad alta quota. Continuando ad "abituarmi" al caccia sovietico, atterrai all'aeroporto di Markish-Friedland cinquanta minuti dopo, atterrando a una velocità abbastanza elevata.

Le forze sui timoni durante l'estensione del carrello di atterraggio e dei flap sono state notevolmente ridotte, l'atterraggio era un po' instabile, ma la grande distanza tra le ruote del carrello di atterraggio principale ha aiutato e sono rimasto abbastanza soddisfatto del mio atterraggio fluido su tre punti. Tuttavia, durante il rullaggio dalla pista e cercando di utilizzare i freni ad aria compressa, ho notato che la pressione dell'aria compressa nel sistema era scesa al minimo. C'era un manometro nella cabina di pilotaggio, ma ovviamente non sapevo quale sarebbe stata la lettura normale, quindi ho dovuto governare con molta attenzione. La cosa più importante è che mi hanno permesso misericordiosamente di avvicinarmi all'aeroporto e non mi hanno sparato, forse il mio arrivo era già stato annunciato; Una pressione insufficiente dell'aria compressa era senza dubbio semplicemente una violazione della tenuta del sistema, poiché non solo i freni, ma anche il carrello di atterraggio, i deflettori e le serrande del radiatore erano azionati dall'aria compressa. Bisognava fare qualcosa. Sono andato in officina per chiedere aiuto e quando abbiamo avviato il motore, schiuma, che abbiamo versato nel sistema, ha cominciato a bollire in un punto. Il danno riscontrato non era molto grave e poteva essere corretto tagliando una nuova guarnizione e serrando gli elementi di fissaggio. Ma anche con questa piccola riparazione non abbiamo più avuto il tempo di volare a Rechlin lo stesso giorno. Oltre a tutto il resto, era gennaio. Sono stato sollevato dal fatto che il compressore non fosse danneggiato perché ripararlo o anche solo sostituirlo avrebbe richiesto molto tempo.

Il giorno successivo, 13 gennaio, il tempo era particolarmente brutto. Nevicava, non si parlava di decollo, ma i meteorologi dell'aerodromo promettevano miglioramenti nel pomeriggio. Lo Yak-3 non era dotato di strumenti per volare alla cieca e dovevo in qualche modo uscire dalla situazione, oltre a poter determinare la mia posizione. Quando sono riuscito a capirlo, le profezie dei meteorologi hanno cominciato ad avverarsi e mi sono preparato per il decollo. Con mia sorpresa, la pressione Sistema di frenaggioè stato mantenuto allo stesso livello e alle 15:27 sono decollato, facendo del mio meglio per non far schiantare lo Yak-3 in decollo. Nonostante la mia partenza fosse già stata segnalata, per facilitarne l'identificazione portai con me un lanciarazzi con le munizioni adeguate. Ho guardato spesso il manometro, ma la pressione non è diminuita. Quando il tempo migliorò, salii un po' più in alto per verificare che l'aereo fosse in qualche modo stabile con i timoni orizzontali e gli ascensori in funzione: non ero così annoiato dalla vita da poter testare lo Yak a bassa velocità e a bassa quota. La breve giornata invernale stava volgendo al termine, la nebbia si è alzata di nuovo e sono stato contento quando, dopo un volo di 45 minuti, ho notato il lago Müritz, sulla sponda meridionale del quale si trovava l'aerodromo di Rechlin. La pressione dell'aria è rimasta costante anche quando ho esteso il carrello di atterraggio e i flap. Presto ho fatto atterrare delicatamente l'uccello russo sull'erba, anche rullare con i freni funzionanti non è stato così difficile. Come al solito, l'aereo è stato riportato all'officina dell'hangar per l'ispezione. L'ala in compensato ben rifinita era di interesse generale. Creava una resistenza minima e poteva essere facilmente riparato anche negli aeroporti di prima linea con attrezzature improvvisate.

L'impianto frenante funzionava in modo un po' irregolare a seconda del lato in cui venivano spostate le ruote sterzanti. Dopo l'esperienza acquisita durante i test del La-5, durante i quali il motore di questo aereo era troppo rumoroso, mi sono tappato in anticipo le orecchie con dei bastoncini di cotone, il che mi ha permesso di non diventare sordo poiché anche il motore Yak non funzionava molto silenziosamente . Dopo l'atterraggio dello Yak, come nel caso del La-5, ho risposto alle domande sull'assalto che mi hanno posto i colleghi interessati. Come al solito, l'auto è stata collocata in un hangar ed esaminata da specialisti. Nel complesso una superficie in compensato aeronautico rifinita in modo impeccabile. Ciò ha creato una resistenza aerodinamica insolitamente bassa e ha permesso di effettuare riparazioni negli aeroporti di campo utilizzando mezzi improvvisati.

Prima che fossi pronto a fare progetti per i primi voli di prova, ricevetti la notizia che il Reichsmarshall Goering voleva visionare l'aereo all'aeroporto di Oranienburg vicino a Berlino. Avrei dovuto volare lì il giorno successivo.

Il giorno dopo nevicò. Le nuvole erano scese fino alle cime degli alberi. Io stesso dovevo decidere se questo volo poteva essere completato.

Di conseguenza, ho deciso di prestare attenzione al tempo nella zona di Oranienburg. Il tempo era davvero pessimo e ho dovuto fare ogni sforzo per non perdere i binari della ferrovia a Neustrelitz, che mi servivano come punto di riferimento, da cui dipendevo, su questa macchina veloce e sensibile. Non c'era altro modo per arrivare a Oranienburg. Anche prima di Neustrelitz, dove dovevo “cambiare” con la linea ferroviaria che porta a Berlino, le nuvole erano proprio sopra gli alberi. Volerei volentieri direttamente a Oranienburg. Ma ho deciso di non rischiare. Ulteriori voli in tali condizioni sarebbero rischiosi. Poi ho dovuto cercare i punti di riferimento senza lo Yak. Cercavo solo un pezzo di terra o di bosco libero dalle nuvole per poter volare nella direzione opposta. Ciò è riuscito come spesso è successo prima. Ma ho avuto l'impressione che tali voli al limite del rischio accettabile fossero almeno giustificati. Questo era il mio terzo volo su questo uccello sensibile. Dopo 25 minuti di volo ho ritrovato l'aeroporto di Rechlin. A causa del maltempo, i voli da questo aeroporto sono stati interrotti. Sarebbe fantastico con questo brutto tempo decollare su un aereo da caccia.

Ma i meteorologi mi hanno incoraggiato. Non solo il tempo migliorerà, hanno detto. Pertanto non ho più dubitato... Pensavano addirittura che avrei potuto volare all'aeroporto di cui avevo bisogno nel prossimo futuro. Ho messo a punto il mio russo per essere pronto ad ogni evenienza. Dopo 2 ore ho provato a ripetere nuovamente il volo e sono arrivato a Oranienburg. Quando sono arrivato, l'ispezione era già iniziata e si poteva essere contenti di aver potuto ammirare il mio accattivante aereo. Ho indossato la mia migliore uniforme con una pistola nella fondina e mi sono messo accanto allo Yak-3.

È stato interessante essere presente ad un evento del genere. Subito dopo mi si avvicinarono il maresciallo del Reich e il suo seguito. Lo salutai calorosamente, come mi era stato insegnato durante allenamento militare, cosa che però ho dovuto fare molto raramente poiché ero un ingegnere di prova, e ho riferito. Goering mi guardò con compiacimento occhi azzurri. Mi sembrava tutto un po' teatrale. Notai le sue guance rosee e carnose e i morbidi stivali di pelle russa di un colore indefinito. La mia risposta alle sue domande sullo Yak-3 è stata che i voli di prova non erano ancora iniziati, ma a causa del peso estremamente ridotto dell'aereo, insieme alle sue eccellenti qualità aerodinamiche e al potente motore, ci si poteva aspettare un'eccellente velocità di salita e manovrabilità orizzontale. a bassa quota rispetto ai nostri caccia Me-109 e FV-190. Inoltre non ho potuto fare a meno di notare il comportamento mediocre dell'aereo in alta quota a causa delle caratteristiche del suo motore. Queste erano semplici leggi fisiche comprensibili a chiunque fosse coinvolto in questi problemi. Grazie alla sua eccellente aerodinamica, lo Yak ha fatto una buona impressione e questo non poteva essere ignorato. A causa della bassa potenza del motore a medie altitudini, questo aereo non avrebbe potuto buone caratteristiche che era coerente con il suo concetto. Per me era ovvio che non fossero particolarmente interessati ai dettagli tecnici. Così mi trovai davanti al Reichsmarschall Hermann Göring, inizialmente molto rispettato, il cui potere e la cui influenza erano ormai severamente limitati e io sicuramente non avrei voluto essere al suo posto. Il gruppo che accompagnava il Reichsmarshal, di cui non ricordo più nessuno individualmente, proseguì. Era già troppo tardi per tornare a casa ed ero seduto al casinò con alcuni dei miei amici specialisti in attrezzature catturate. A causa delle peculiarità del lavoro con l'attrezzatura catturata, ci siamo capiti bene.

Potrei parlare dei miei voli di prova sul La-5 catturato, dalla sua consegna al centro test fino alla fine dei test. Durante il volo di ritorno a Rechlin mi sono abituato abbastanza bene a Yak. Ora ho davvero capito quanto è bella questa macchina con il bel tempo. Le condizioni di lavoro a Rechlin, a causa della situazione sempre più grave al fronte, diventarono peggiori e disperate. Successivamente, molti dei miei colleghi, ad eccezione dell'unico generale, erano già stati trasferiti in unità aviotrasportate o di fanteria e presso il centro di test venivano svolte solo le ricerche più necessarie. E il carburante è diventato sempre più scarso. Oltre a ulteriori test sugli aerei catturati, ho preso parte al lavoro su un caccia a reazione Messerschmit.

I voli di prova sui caccia russi erano pieni di difficoltà poiché prevedevano principalmente voli ad alta quota, possibili solo con il bel tempo. E ovviamente questo era raro a gennaio. Ma pochi giorni dopo il tempo migliorò leggermente e aerei stranieri sorvolarono la Germania. Di conseguenza, i voli di prova sono diventati impossibili. Inutile dire che il decollo è avvenuto giorno quando era possibile solo volare, si sono verificati piccoli problemi con l'aereo. I piloti dei centri di prova erano ancora coinvolti in importanti voli di ricerca su aerei tedeschi.

Come abbiamo scoperto nell’argomento precedente, l’esercito sovietico disponeva di aerei superiori a quelli tedeschi. In questo post vedremo un altro di questi velivoli.

Lo Yak-3 era l'aereo da caccia più leggero della Seconda Guerra Mondiale. Fu sviluppato nel 1943 sulla base dell'aereo Yak-1M dello stesso anno, che era una modernizzazione dell'aereo Yak-1 prodotto nel 1940. Fu messo in servizio nel 1944 e nelle sue caratteristiche superò qualsiasi altro caccia nemico con cui combatté fino alla fine della guerra. Durante la modifica dell'aereo Yak-3, l'area alare è stata ridotta, aumentando la velocità dell'aereo. Il radiatore è stato spostato dalla posizione ventrale a quella dell'ala, il motore è stato potenziato per la seconda volta e, soprattutto, il peso dell'aereo è stato ridotto rimuovendo le attrezzature non necessarie e perfezionando il design dell'aereo. Le modifiche apportate e la scelta corretta del concetto di aereo nel 1940 permisero nel 1943 di creare un aereo che era superiore a tutti i caccia dell'arsenale tedesco e di ottenere la superiorità aerea, il che indica alto livello ingegneri dell'Unione Sovietica. Per fare un confronto, gli ingegneri tedeschi che hanno creato il nuovo caccia Fw-190 non sono riusciti a creare un caccia e hanno riqualificato il loro aereo come aereo d'attacco e intercettore ad alta quota a causa di un design dell'aeromobile scelto in modo errato.

Prima che le unità della 303a divisione ricevessero l'aereo Yak-3, ho volato su tutti i caccia a partire dall'I-2bis, compresi quelli stranieri, nonché sui caccia Yak-1, Yak-7B, Yak-9 (tutte le varianti). Recentemente ho volato sull'aereo La-5FY, considerandolo il migliore. Con l'arrivo dello Yak-3, effettuò una serie di voli e trasse la seguente conclusione: non ci sono concorrenti per un caccia del genere. Lo Yak-3 è semplice da usare e accessibile al personale tecnico, stabile durante il decollo e l'atterraggio e può essere pilotato da qualsiasi pilota, cosa del tutto impossibile per l'aereo La-5FN. I piloti del 18° Reggimento delle Guardie e del reggimento di caccia separato “Normandy” padroneggiarono lo Yak-3 dopo 3-5 ore di volo. Sullo Yak-3 ho effettuato diversi combattimenti aerei di addestramento con lo Yak-9 e La-5 e ne sono sempre uscito vincitore. Ho dovuto incontrare il Me-109 sul campo di battaglia e lo Yak-3 ha mostrato una superiorità assoluta.

Grazie alle sue elevate prestazioni di volo, l'aereo poteva combattere contro forze nemiche superiori.
I piloti ricordarono soprattutto la battaglia del 16 luglio 1944, che dimostrò che gli aerei Yak-3 potevano combattere con successo un nemico numericamente superiore. La battaglia iniziò con dieci Yak-3 contro otto Me-109 e quattro FB-190, con le nostre forze in formazione. fino a 18 e fino a 24 aerei dal nemico. Di conseguenza, 15 combattenti nemici e solo uno Yak-3 furono abbattuti.

Scopriamo in quali parametri l'aereo era superiore al miglior aereo tedesco del 1944, il Bf-109G-6.
Confronto tra Yak-3 e Bf-109G-6.
Peso al decollo dello Yak-3; Bf-109G-6.
2650 chilogrammi; 3280 kg (senza sospensioni).
I progettisti sovietici furono in grado di creare un aereo più leggero di quelli tedeschi, il che parla dell'alta formazione ingegneristica degli specialisti sovietici.

Motore (cv).
1260; 1450 (1800 utilizzando una miscela acqua-metanolo mw-50 (non più di 10 minuti con aumento del consumo di carburante)).
Il motore dell'aereo tedesco era più potente.

Potenza specifica dell'aereo (hp/kg).
0,47; 0,44 (0,58).
L'aereo tedesco, con una potenza del motore più elevata, aveva un rapporto spinta-peso inferiore nella modalità operativa standard del motore e superava il caccia sovietico nel rapporto potenza-peso solo quando utilizzava una miscela acqua-metanolo. Dovresti anche tenere conto della frequente installazione di varie sospensioni sugli aerei tedeschi, che riducevano la capacità di carico dell'aereo a causa del suo peso e del deterioramento dell'aerodinamica.

Velocità massima al suolo (in quota) (km/h).
567 (648); 545 (625).
L'elevata velocità massima, insieme ad una buona accelerazione dovuta al peso ridotto dell'aereo, ha permesso allo Yak-3 di raggiungere facilmente gli aerei nemici in tutte le modalità di volo, e quindi di forzare il corso della battaglia.

Velocità di salita (m/min.).
1111; 690.
L'elevata velocità di salita ha permesso allo Yak-3 di ottenere un vantaggio nelle battaglie verticali e nelle battaglie prolungate.

Autonomia pratica (km).
648; 560.
L'aereo sovietico aveva un peso inferiore e allo stesso tempo una portata maggiore.

Tempo di rotazione (sec.).
17; 22.
Lo Yak-3 aveva una manovrabilità molto maggiore rispetto al caccia nemico più manovrabile.

Armamento.
Lo Yak-3 aveva 1 cannone da 20 mm e 2 mitragliatrici da 12,7 mm.
Il Bf-109G-6 aveva 1 cannone da 20 o 30 mm e 2 mitragliatrici da 13 mm. È possibile installare gondole subalari con cannoni con un corrispondente deterioramento delle caratteristiche prestazionali dell'aereo.
I progettisti sovietici installarono sui loro aerei leggeri armi simili a quelle installate sugli aerei tedeschi.

Lo Yak-3 era superiore al suo avversario in tutte le caratteristiche, il che indica l'alto livello di addestramento degli ingegneri sovietici. Lo squadrone francese, tra tutti gli aerei a sua disposizione, scelse gli Yak-3, essendo i caccia più avanzati dell'Unione Sovietica e forniti tramite Lendlease.

Salvato

Il nuovo miglior aereo militare dell'aeronautica russa e del mondo: foto, immagini, video sul valore di un aereo da caccia come arma da combattimento in grado di garantire la "superiorità nell'aria" è stato riconosciuto dagli ambienti militari di tutti gli stati entro la primavera del 1916. Ciò richiese la creazione di uno speciale aereo da combattimento superiore a tutti gli altri in velocità, manovrabilità, altitudine e uso di armi offensive Braccia piccole. Nel novembre 1915 i biplani Nieuport II Webe arrivarono al fronte. Questo fu il primo aereo costruito in Francia destinato al combattimento aereo.

Gli aerei militari domestici più moderni in Russia e nel mondo devono il loro aspetto alla divulgazione e allo sviluppo dell'aviazione in Russia, facilitato dai voli dei piloti russi M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B Rossisky, S. Utochkin. Cominciarono ad apparire le prime auto domestiche dei designer J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau. Nel 1913, l'aereo pesante Russian Knight fece il suo primo volo. Ma non si può fare a meno di ricordare il primo creatore dell'aereo al mondo: il capitano di 1 ° grado Alexander Fedorovich Mozhaisky.

Gli aerei militari sovietici dell'URSS durante la Grande Guerra Patriottica cercarono di colpire le truppe nemiche, le loro comunicazioni e altri obiettivi nella parte posteriore con attacchi aerei, che portarono alla creazione di aerei bombardieri in grado di trasportare un grande carico di bombe su distanze considerevoli. La varietà delle missioni di combattimento per bombardare le forze nemiche nella profondità tattica e operativa dei fronti ha portato alla comprensione del fatto che la loro attuazione deve essere commisurata alle capacità tattiche e tecniche di un particolare velivolo. Pertanto, i team di progettazione hanno dovuto risolvere il problema della specializzazione degli aerei bombardieri, che ha portato alla nascita di diverse classi di queste macchine.

Tipi e classificazione, ultimi modelli di aerei militari in Russia e nel mondo. Era ovvio che ci sarebbe voluto del tempo per creare un aereo da caccia specializzato, quindi il primo passo in questa direzione fu un tentativo di armare gli aerei esistenti con piccole armi offensive. I supporti mobili per mitragliatrici, che iniziarono ad essere equipaggiati con aerei, richiedevano sforzi eccessivi da parte dei piloti, poiché controllare la macchina in un combattimento manovrabile e sparare contemporaneamente da armi instabili riduceva l'efficacia del tiro. Anche l'uso di un aereo biposto come caccia, in cui uno dei membri dell'equipaggio fungeva da cannoniere, creò alcuni problemi, perché l'aumento di peso e resistenza della macchina portò ad una diminuzione delle sue qualità di volo.

Che tipi di aerei ci sono? Nei nostri anni l'aviazione ha fatto un grande salto di qualità, espresso in un significativo aumento della velocità di volo. Ciò è stato facilitato dai progressi nel campo dell'aerodinamica, dalla creazione di motori nuovi e più potenti, materiali strutturali e apparecchiature elettroniche. informatizzazione dei metodi di calcolo, ecc. Le velocità supersoniche sono diventate le principali modalità di volo degli aerei da combattimento. Tuttavia, la corsa alla velocità aveva anche i suoi lati negativi: le caratteristiche di decollo e atterraggio e la manovrabilità dell'aereo si deterioravano drasticamente. Durante questi anni, il livello di costruzione degli aerei raggiunse un livello tale che divenne possibile iniziare a creare aerei con ali a spazzata variabile.

Per gli aerei da combattimento russi, al fine di aumentare ulteriormente la velocità di volo dei caccia a reazione superando la velocità del suono, era necessario aumentare la loro alimentazione, aumentare le caratteristiche specifiche dei motori a turbogetto e anche migliorare la forma aerodinamica dell'aereo. A questo scopo furono sviluppati motori con compressore assiale, che avevano dimensioni frontali più piccole, maggiore efficienza e migliori caratteristiche di peso. Per aumentare significativamente la spinta, e quindi la velocità di volo, sono stati introdotti dei postbruciatori nella progettazione del motore. Il miglioramento delle forme aerodinamiche degli aerei consisteva nell'utilizzare ali e superfici di coda con ampi angoli di apertura (nella transizione verso sottili ali delta), nonché prese d'aria supersoniche.