Viss par lidmašīnām ir pilotu kļūdas. “Nevarētu būt nekādas pilotēšanas kļūdas”
Jebkura lidmašīnas avārija uzreiz rada jautājumus par lidmašīnu drošību un terorisma draudiem. Bet, kamēr to cēloņi nav oficiāli noteikti, nav saprātīgi spekulēt par to, kas varētu būt izraisījis neveiksmi. Tomēr ir vairāki lidmašīnu avāriju cēloņi, kas ir biežāki nekā citi.
1. Pilota kļūda
Laika gaitā lidmašīnas kļūst arvien uzticamākas, taču tajā pašā laikā pieaug pilotu kļūdas izraisīto negadījumu skaits. Pašlaik tas ir aptuveni 4%. Lidmašīnas ir sarežģītas mašīnas, un, lai ar tām lidotu, ir vajadzīgas reālas prasmes. Tā kā pilots aktīvi mijiedarbojas ar lidmašīnu katrā lidojuma posmā, ir daudz iespēju, ka lietas noiet greizi, sākot no nepareizi ieprogrammēta datora un beidzot ar nepareizu degvielas daudzuma novērtēšanu kāpšanai.
Dažreiz tikai pilots var glābt tavu dzīvību
Un, lai gan šādas kļūdas ir nepiedodamas, ir svarīgi atcerēties, ka pilots var būt arī jūsu pēdējā cerība, kad situācija kļūs briesmīga. Piemēram, 2009. gada janvārī lidmašīna Airbus A320 ietriecās zosu barā virs Ņujorkas. Kuģa kapteinim bija jāizsver visas iespējas un jārīkojas ļoti ātri. Izmantojot savu plašo lidojumu pieredzi un zināšanas par lidmašīnu apkalpošanu, viņš vadīja lidmašīnu Hadzonas upē. Tādējādi 150 cilvēku dzīvības tika izglābtas nevis pateicoties datoriem vai kādam citam automatizētas sistēmas. Viņus izglāba divi piloti, lai gan daudzi tehnoloģiskā progresa cienītāji apgalvo, ka cilvēkus var aizstāt ar datoriem un dispečeriem. 
2. Mehāniskas problēmas ar lidmašīnu
Iekārtu kļūmes joprojām rada 20% no gaisa kuģu zaudējumiem, neskatoties uz uzlabojumiem ražošanas kvalitātē un dizaina atjauninājumiem. Lai gan dzinēji ir uzticamāki nekā pirms pusgadsimta, tie joprojām dažkārt rada katastrofālas situācijas.
1989. gadā sairstoša ventilatora lāpstiņa izraisīja kreisās puses dzinēja atteici britu lidmašīnā. Grūtības nolasīt instrumentus lika pilotiem izslēgt labo dzinēju, nevis bojāto kreiso dzinēju. Darba dzinēju trūkuma dēļ lidmašīna nogāzās uz lidostas skrejceļa, kā rezultātā gāja bojā un tika ievainoti daudzi pasažieri un pats kuģa kapteinis. 
Pavisam nesen dzinēja atteices dēļ sāka avarēt arī viena no Indonēzijas lidmašīnām. Tikai pateicoties pilotu meistarībai, viņš droši nolaidās.
Dažkārt arī jaunās tehnoloģijas rada traucējumus. 1950. gados, piemēram, reaktīvo lidmašīnu jauni draudi augsto lidojumu ieviešanas dēļ. Pārmērīga spiediena dēļ uz ķermeni metāls nolietojās. Pēc vairākām avārijām daži gaisa kuģu modeļi tika izņemti no ekspluatācijas, gaidot izmaiņas to dizainā.
3. Slikti laika apstākļi
Slikti laika apstākļi rada 10% lidmašīnu zaudējumu. Neskatoties uz daudziem elektroniskiem palīglīdzekļiem, piemēram, hidroskopiskiem kompasiem, satelītnavigāciju un laikapstākļu datu pieejamību, lidmašīnas joprojām ir vētras, sniegs un migla. 2005. gada decembrī viena no lidmašīnām Amerikā mēģināja nolaisties sniega vētrā. Viņš pameta skrejceļu un ietriecās rindā stāvošas automašīnas. Mazs bērns guvis traumas. 
Viens no slavenākajiem incidentiem sakarā ar slikti laika apstākļi notika 1958. gadā, kad, mēģinot pacelties, avarēja britu divu dzinēju pasažieru lidmašīna. Pētnieki konstatēja, ka kuģi palēnināja skrejceļa piesārņojums un tas nespēja sasniegt nepieciešamo ātrumu. Pārsteidzoši, ka zibens nerada draudus aviolaineriem, neskatoties uz to, ka pasažieru vidū bailes no tā ir diezgan izplatītas. 
4. Terorisms
Aptuveni 10% lidmašīnu zaudējumu ir izraisījusi sabotāža. Tāpat kā ar zibeni, ar terorismu saistītais risks ir daudz mazāks, nekā daudzi cilvēki domā. Neskatoties uz to, notika daudzi šokējoši uzbrukumi lidmašīnām. 1970. gada septembrī Jordānijā tika nolaupītas trīs pasažieru lidmašīnas. Tā ir kļuvusi pagrieziena punkts aviācijas vēsturē un mudināja pievērst lielāku uzmanību drošībai. Šīs trīs lidmašīnas, kuras nolaupīja Palestīnas atbrīvošanas tautas frontes pārstāvji, tika uzspridzinātas pasaules preses priekšā. Neskatoties uz visiem drošības uzlabojumiem, teroristiem joprojām ir iespējams iekāpt lidmašīnā. Par laimi, tas patiešām notiek ļoti reti.
5. Citi cilvēciskie faktori
Atlikušie zaudējumi ir saistīti ar cita veida cilvēka kļūdām. Tos var pilnvarot gaisa satiksmes dispečeri, gaisa satiksmes dispečeri, autokrāvēju operatori, gāzes tankkuģu vai apkopes inženieri. Dažkārt nākas strādāt garās maiņās, un visi šie cilvēki teorētiski var pieļaut katastrofālas kļūdas.
1990. gadā britu lidmašīnas vējstikls gandrīz izmaksāja lidmašīnas kapteiņa dzīvību. Gandrīz visas 90 vējstikla skrūves bijušas mazākas par nepieciešamo diametru, informē Aviācijas nelaimes gadījumu izmeklēšanas nodaļa. Bet tā vietā, lai sauktu pie atbildības par neatbilstību starp skrūvēm un iegremdētajiem caurumiem, apkopes inženieris, kas atbildīgs par jaunā vējstikla uzstādīšanu, vainoja to par lielizmēra iegremdētājiem. Faktiski pirms šī notikuma bija bezmiega nakts, un, tā kā inženieris bija ļoti noguris, viņš nevarēja pareizi uzstādīt vējstiklu.
Viena pēc otras trīs lielāko pagājušā gada aviokatastrofu izmeklēšanas tuvojas beigām. Novembrī Starpvalstu aviācijas komiteja (IAC) apsūdzēja Armēnijas aviokompānijas Armavia pilotus lidmašīnas avārijas izraisīšanā Adleras lidostā. Pagājušajā ceturtdienā viņš atzina aviokompānijas Pulkovo Airlines Tu-154 apkalpes vainu avārijā netālu no Doņeckas. Irkutskā notikušās lidmašīnas avārijas izmeklēšanas rezultātu paziņošana pārcelta uz maiju, taču jau tagad ir skaidrs, ka arī tur piloti tiks atzīti par vainīgiem.
Saskaņā ar MAK statistiku 80% gaisa negadījumu cēlonis ir cilvēciskais faktors. Aviokompānijas atsakās atzīt savu vainu, pamatoti sašutušas, ka komisiju transporta katastrofu cēloņu noteikšanai vada pats satiksmes ministrs. Taču problēma paliek: pieredzējuši piloti, kas lido darba kārtībā, pēkšņi sajauc vilces sviru ar bremzi, iekļūst pērkona negaisa frontē un pieļauj kļūdas, no kurām viegli varēja izvairīties.
“Novaja” lūdza komentēt visus trīs negadījumus PSRS godātajam pilotam, civilās aviācijas partnera gaisa transporta infrastruktūras attīstības fonda prezidentam Oļegam Smirnovam.
A-320, Soči
Armēnijas aviokompānijas Armavia lidmašīna, kas lidoja reisā Erevāna-Soči, avarēja naktī uz 3.maiju sešus kilometrus no krasta, nolaižoties Adleras lidostā. Bojā gāja 113 cilvēki, tostarp astoņi apkalpes locekļi un pieci bērni.
Piezemēšanās laikā, pasliktinoties laikapstākļiem, dispečere apkalpei deva komandu pārtraukt nolaišanos un veikt labo pagriezienu, lai paceltos. Lidmašīna sāka manevrēt, taču pēkšņi sāka slīdēt lejā un iegāja ūdenī.
Saskaņā ar Krievijas Federācijas Satiksmes ministrijas izmeklēšanas oficiālo versiju, katastrofa notikusi "apkalpes telpiskās orientācijas zaudēšanas dēļ". Rupji sakot, pilots sajauca debesis un zemi, kas notiek pilotu sistēmu darbības traucējumu, neuzmanības sliktos laika apstākļos vai nepietiekamas apkalpes sagatavotības dēļ, lai vadītu noteikta tipa lidaparātu.
Kā skaidro Oļegs Smirnovs, atšķirība starp Airbus Eiropas A-320 un Krievijas “Tu” ir tāda, ka to vada nevis stūre, ar kuru piloti (gan krievi, gan armēņi) mācās rīkoties visu mūžu, bet gan kursorsviru.
Visas mūsu lidojumu skolas māca lidot ar iekšzemes lidmašīnām. Lai pārietu uz Eiropas Airbus vai amerikāņu Boeing, pilotam ir jāiziet pārkvalifikācija ārzemēs, kur aviokompānija viņu nosūta. "Bet aviokompānijas var izvēlēties, uz kuru programmu sūtīt pilotu. Nosacīti par 5, 10 vai 25 tūkstošiem dolāru, skaidro Oļegs Smirnovs. – Dažas kompānijas izvēlas lētākās, kas paredzētas pieredzējušo Rietumu pilotu prasmju uzlabošanai. Bet ne mūsējiem, kuri gandrīz no nulles jāpārmāca no stūres uz kursorsviru.
Ja katastrofu neizraisīja tehniska kļūme, varam tikai pieņemt, ka pilots nebija pietiekami apmācīts vadīt ārvalstu kuģus un, izbraucot lidmašīnu uz otro apli, vienkārši nevarēja aprēķināt kustību.
A-310, Irkutska
9.jūlijā lidmašīna Airbus A-310, kas lidoja no Maskavas, nolaidās Irkutskas lidostā, pieskārās skrejceļam un ar ātrumu vairāk nekā 200 km stundā ietriecās garāžu kooperatīva betona žogā. 124 cilvēki gāja bojā, 79 izdevās aizbēgt.
22.novembrī tika paziņots oficiālais tehniskās komisijas ekspertu slēdziens. Viņi konstatēja, ka pēc nosēšanās lidmašīnas komandieris, tā vietā, lai izmantotu atpakaļgaitas bremzēšanu, ieslēdza paātrinājuma sistēmu: “neviļus un nekontrolējami pārcēla kreisā dzinēja vilces vadības sviru... no “tukšgaitas droseles” stāvokļa uz pozīciju ar ievērojamu virzību uz priekšu." Un tad, neko nedarot, viņš noskatījās, kā lidmašīna noripo no skrejceļa.
Jau zināms, ka lidmašīna no Maskavas pacēlās ar vienu nestrādājošu atpakaļgaitas pārnesumu. Kā skaidro Oļegs Smirnovs, tas ir pieļaujams Airbuses, bet nav atļauts Tupolev lidmašīnām. Jau zināms, ka A-320 piloti, kuri daudzus gadus strādāja pie “liemeņiem”, netika pārkvalificēti, lai lidotu ar Airbus. Viņi pat teorētiski nav pieraduši pie tā, ka var izslēgt reversu, un droši vien par to ir aizmirsuši. IN normāla situācija tas neietekmētu nosēšanos. Bet šeit savu lomu spēlēja dispečeru rīcība.
Kā ziņo S7 Airlines (Sibīrija), kurai piederēja avarējusī lidmašīna, dažas minūtes pirms nosēšanās Irkutskas lidostas dispečers informēja apkalpi, ka skrejceļš ir sauss un riteņiem jābūt labai saķerei. Taču lidostā lija lietus, skrejceļš bija slapjš, riteņu bremzes nespēja apturēt automašīnu, un tā brauca uz priekšu ar ātrumu aptuveni 300 km/h. Panikā komandieris sāka samazināt ātrumu un darīja to, kā bija pieradis uz Tu: ieslēdzot abus atpakaļgaitas pārnesumus. Kā skaidro Oļegs Smirnovs, ieslēgtais dzinējs reversi darbojas bremzēšanai. Bet tad tikai viens no viņiem strādāja, bet otrs sāka paātrināties - un apgrieza lidmašīnu.
Pēc Oļega Smirnova teiktā, apkalpes pārkvalificēšana lidot ar Airbus bija nepietiekama gan, lai atradinātu viņus no pašmāju lidmašīnās apgūtajām prasmēm, gan mācītu, kā uzvesties ārkārtas situācijās uz ārvalstu tehnikas.
Tu-154, Doņecka
Aviokompānijas Pulkovo Airlines lidmašīna Tu-154, kas bija ceļā no Anapas uz Sanktpēterburgu, avarēja 22. augustā netālu no Doņeckas. Bojā gāja visi 160 pasažieri un desmit apkalpes locekļi. Izlasot lidmašīnas “melnās kastes” atšifrējumu pēdējās minūtes pirms kritiena kabīnē jūti pilnīgu paniku.
Pēc Oļega Smirnova teiktā, avāriju izraisīja trīs faktoru kopums: laikapstākļi, gaisa satiksmes vadības dispečeru rīcība un pašu pilotu nesagatavotība.
Pirmkārt, lidmašīna tika noķerta pērkona negaisa frontē. Parasti pērkona negaisam ir pierasts sānis, taču pilots mēģināja tam pārlidot. Pilota kabīnē vienmēr ir tabula, kurā redzams, kādā augstumā var pacelties atkarībā no lidmašīnas svara un temperatūras ārā, taču ir gandrīz neiespējami aprēķināt, kādā augstumā beigsies negaisa fronte. Visos lidojuma dokumentos ir skaidri norādīta procedūra, kas jāievēro šādās situācijās. Ja pērkona negaisa fronti nav iespējams apiet, apkalpei jāatgriežas vai jādodas uz citu lidlauku.
Otrkārt, standarta temperatūra 11 tūkstošu metru augstumā ir mīnus 60 grādi. Tieši šajā dienā tas pacēlās līdz anomālam mīnus 38-34, par ko dispečeri nez kāpēc neziņoja ekipāžai. Augstās temperatūrās gaiss ir plāns, un dzinējiem var nepietikt skābekļa, lai sadedzinātu degvielu.
Trīs minūtes pirms kritiena, spriežot pēc “melnās kastes” atkodēšanas, lidojuma inženieris kliedz, ka ir dzinēja pieplūdums. Tas nozīmē, ka sakarā ar paaugstināta temperatūra Dzinējā sāka iekļūt nepietiekami daudz gaisa, kas izjauca degvielas sadegšanas procesu un apstājās dzinēja vilce.
Tajā pašā laikā lidmašīnas deguns iekļuva pērkona negaisa frontes izraisītā turbulences zonā un izveidoja kritisku uzbrukuma leņķi, un dzinēji praktiski izslēdzās viļņošanās dēļ. Lidmašīna apgriezās un devās uz zemi. Kā skaidro Oļegs Smirnovs, piloti vairs neko nevarēja darīt: Tu-154M ir vienīgā lidmašīna pasaulē, kuru nevar izvilkt no apgrieziena: tā astes daļa ir pārāk smaga, kur atrodas trīs dzinēji, kas sver līdz divām tonnām. katrs.
Galvenais jautājums paliek: kāpēc iet pērkona negaisā, ja var atgriezties vai doties uz citu lidlauku?
Aviokompānijas neslēpj, ka pārmērīgs degvielas patēriņš lidojuma laikā, maigi izsakoties, nav apsveicams. Īpaši taupīgi piloti var paļauties uz prēmijām. Tāpēc dažkārt pilots tā vietā, lai veiktu nokavētu piegājienu vai nosēšanos kaimiņu lidlaukā, lai ietaupītu naudu, labprātāk riskēs un lido tālāk. Pēc Oļega Smirnova domām, ja "Pulkovo Airlines" pilotiem jau ir bijuši pārmērīga degvielas patēriņa gadījumi, viņi varētu vienkārši baidīties no iespējamām nepatikšanām un aizlidot pērkona negaisā.
PILOTA KĻŪDA
No R. un L. Hērstu grāmatas “Pilot Error: Human Factors”.
Ed. "Transports", 1986. gads
"Ļoti bieži avārijas cēloņa piedēvēšana pilota kļūdai ir skaidra problēmas vienkāršošana. Daudzu negadījumu cēlonis ir vesela notikumu virkne, nevis tikai viens. Šajā sakarā var rasties situācija, ka pilots vienkārši nespēj tikt galā ar uzdevumu, sarežģītība, kas pārsniedz pilota saprātīgās iespējas Citos apstākļos, kad pilots nepārprotami pieļauj kļūdu, jāuzdod jautājums, kas to izraisījis: tā var būt vaina nepareiza vai nepareizi sniegta informācija.
ASV senators, pilots Gordons Hamfrijs
"Mana mīlestība nav Maskavas avišova zvaigzne. Viņa slēpjas simtiem Krievijas lidostu ēku ēnās. Viņu sauc Annuška. Jā, Annuška, Antonovs-2. Ja es varētu lidot tikai ar vienu Krievijas lidmašīnu, es izvēlētos An-2 .Šī ir īsta vīrieša lidmašīna.Lidot ar šo lielo divplānu pāri lēzenajām un noapaļotajām kalnu virsotnēm, ne vairāk kā 100 metru augstumā, būtu brīnišķīgi.Lidot pa upēm, zem tiltiem, ap ciemiem, pīkstinot savu spārni bērniem, skatoties kā zirgi auļo... Un mēs ar Annušku būtu ļoti apmierināti.Tāpat kā Čkalovs savā Pirmajos gados. Tāpat kā Lindbergs jaunībā."
No grāmatas Romeo kļūda autors Vatsons LaielsROMEO KĻŪDA Medmāsa Džuljeta ir mirusi! Viņa nomira! Lady Capulet Juliet ir prom! Džuljeta ir mirusi! Capulet Atlaid mani! Tas nevar būt! Ne piles asiņu. Esmu sastindzis. Auksts kā ledus. Ak, Dievs, viņa jau ilgu laiku ir mirusi! Viss ir beidzies! Kā sals uz lauka, Nāve guļ kā apvalks
No Google grāmatas. Pagātne. Tagadne. Nākotne autors Lau DženetaLaimīga kļūda Lerijs un Sergejs par sava uzņēmuma nosaukumu izvēlējās matemātisko terminu googol, kas nozīmē skaitli ar simts nullēm. Gods izgudrot šo vārdu pieder Miltonam Sirottam, deviņus gadus vecajam amerikāņu matemātiķa brāļadēlam.
No grāmatas Ahileja papēdis intelekts autors Boltunovs Mihails EfimovičsLiktenīga kļūda"Kemnica" - Vai jūs zināt, kur topošajiem militārās izlūkošanas virsniekiem vajadzētu sākt mācības? - GRU veterāni ģenerālis Ivans Petrovs un pulkvedis Aleksandrs Ņikiforovs jautājoši paskatījās uz mani.Atklāti sakot, es biju neizpratnē: kā es varu zināt, kam vajadzētu
No grāmatas Atomierocis Trešais Reihs. Vācu fiziķi hitleriskās Vācijas dienestā autors Ērvings Deivids4. nodaļa Kļūda aprēķinos 1941. gadā vācu zinātniskā doma atomu izpētes jomā piedzīvoja krīzi. Tajos mēnešos, kad kļuva skaidrs, ka Vācija zaudē Lielbritānijas kauju, vācu zinātnieki sāka saprast, ka viņu cerības viegli iegūt izotopu.
No grāmatas Netīrais futbols autors Dreikopfs MarselsAizmirsta kļūda “Finālā kļūdīties vienmēr ir kauns. Domāju, ka šī bija mana vienīgā kļūda visā turnīrā. Un tas ir divtik aizskaroši." (Olivers Kāns 2002. gada 30. jūnijā pēc sagrāves Pasaules kausa finālā ar 0:2 no Brazīlijas. 67. minūtē Kāns neveiksmīgi atvairīja Rivaldo sitienu, pēc
No grāmatas Lielās padomju filmas autors Sokolova Ludmila AnatoljevnaNāvējoša kļūda Humberto Munozs šāva, līdz viņa pistoles skavas bija tukšas. Noziegums noticis pie naktskluba Medeljinas pilsētā, kur Munozs 12 reizes nošāva savu upuri, Kolumbijas futbolistu Andresu Eskobaru.Pēc aculiecinieku teiktā,
No grāmatas Kremļa sazvērestība autors Stepankovs Valentīns GeorgijevičsResident Error (1968) Režisors Venjamins Dormans Scenāristi Vladimirs Vostokovs, Oļegs Šmeļevs Operators Mihails Goihbergs Jevgeņija Agranoviča un Mihaila Nožkina dziesmas Lomās: Georgijs Žženovs - Zarokovs - Tuljevs Mihails Nožkins - Snipe - pirmā loma - Pāvels O Siņicina
No grāmatas Lidojuma risks autors Tkačenko Vladimirs Andrejevičs"TĀ VISS IR KĻŪDA!" “Es pieļāvu kļūdu, kas bija pilnīgi negaidīta un līdzvērtīga noziegumam. Jā, tā ir kļūda, nevis pārliecība. Tagad es zinu, ka mani pievīla cilvēki, kuriem es ļoti uzticējos. Ir biedējoši, ja šis nesaprātīguma uzplūdums ietekmē godīgu cilvēku likteņus, kuri nonākuši
No grāmatas Consumer Revolt autors Panjuškins ValērijsLABOTA KĻŪDA O. K. Antonovs 1968. gada 24. decembrī naktī pacelšanās laikā sarežģītos laika apstākļos (redzamība 1500 m, mākoņu augstums 50–70 m, dūmaka) kuģa komandieris K. Ja. Šiškins atļāva lidmašīnai An-10 ievērojami nolaisties zem trajektorijas. Kritumu veicināja pārāk agri
No grāmatas Krievu dzīves enciklopēdija. Mana hronika: 1999-2007 autors Moskvina Tatjana VladimirovnaKļūdai Auzānam vajadzēja lidot atvaļinājumā, kad viņam piezvanīja Oļega Dobrodejeva reģistratūra, un Dobrodejevs lūdza Auzanu atnākt parunāties. Tā bija nopietna lieta. Kanāls NTV sastādīja sarakstu ar uzņēmumiem, kuru produktus nevar pārbaudīt programmā Vprok
No grāmatas Dzimtenes aizstāvēšana. Lielā Tēvijas kara piloti autors Vinogradova ĻubovaPrezidenta kļūda Aleksandrova himna ir spēcīga, jo to var gaudot jebkurā valstī.Aleksandrs Solžeņicins nesen paziņoja, ka mirstošajai Krievijai mākslīgi uzspiests nevajadzīgs jautājums par valsts simboliem. Tas ir izteikts spēcīgi, bet iespaido maz. Krievija mirst arvien vairāk
No grāmatas Ļvovas leģendas. 2. sējums autors Vinničuks Jurijs Pavlovičs22. nodaļa Kāda ir Varjas kļūda? “Nakts raganas” atkal sēroja par saviem mirušajiem draugiem, kārtējais traģisks, aizskarošs, necīņas zaudējums.Kad Raja Aronova pirmo reizi piecēlās kājās, dažas dienas pēc traumas, viņa nekavējoties devās uz palātu, kur viņa bija smagā stāvoklī, viss
No grāmatas Šķiršanās no mītiem. Sarunas ar slaveniem laikabiedriem autors Buzinovs Viktors MihailovičsKļūda Mikoļce, Jackas Putsika dēls, nokļuva armijā, taču viņš netika galā, un viņam tika piešķirts sods - divdesmit sitieni ar nūju. Viņi mani satvēra, piesēja pie soliņa un sāka sist. Viņi viņu sita, un viņš smejas. - Sitiet stiprāk! - kapteinis pavēl.Karavīri sit, pat asinis
No grāmatas Bijušā komunista dienasgrāmata [Dzīve četrās pasaules valstīs] autors Kovaļskis LudviksRasisms ir instinktu kļūda – runājot par bērnu uzvedību vai to, ka mūsu tieksme mieloties ar pārtiku ar dažādu sapuvušas smakas nokrāsu (Rokforas siers vai Kopalhens eskimosu vidū), nāk no mūsu senčiem-vācējiem, kuri ēda. beigtas zivis
No grāmatas Prezidenta Putina kļūda autors Bom Michael11.3. Tā nebija mūsu vaina.Kad nolaidām bloku, sapratām, ka bedre tajā nesakrīt ar pirmā bloka caurumu. [Iespējams, tas iepriekš netika koriģēts.] Mēs nekavējoties izlabojām kļūdu. Tagad mūsu kamera darbojās, kā mēs gaidījām. Visi dati, kas mums tika sniegti
No autora grāmatasPutina kļūda Putins parādīja, kurš ir boss (M. Bom kanālā Finam. FM radio, raidījuma fragments. 2010. gada 6. augusts) Raidījuma vadītājs: Tas ir Finam. FM. Šodien mēs nolēmām pārraidīt ar cilvēku, kuram ir savs viedoklis par mūsu valsti, un es uzreiz teikšu, ka, iespējams, viņa viedoklis nav
Pagājušā gada decembrī Sočos notikušās militārās lidmašīnas Tu-154 avārijas izmeklēšanā iesaistītie eksperti nākuši klajā ar jaunu paziņojumu par avārijas cēloņiem. Par to raksta Gazeta.Ru.
Eksperti konstatēja, ka visas lidmašīnas sistēmas darbojās pareizi līdz brīdim, kad tā nonāca tiešā saskarē ar jūras virsmu. Balstoties uz melnās kastes ierakstu atšifrēšanas rezultātiem, avarējušajā Tu-154B-2 tehniski traucējumi vai darbības traucējumi netika konstatēti. Lidmašīnas 30 gadu vecums arī nekādi neietekmēja tās lidojumderīgumu, tāpēc arī par tā dēvēto metāla nogurumu nav jārunā.
Galvenā avārijas versija joprojām ir cilvēciskais faktors, proti, kļūdas lidmašīnas pilotēšanā pacelšanās laikā. Varēja konstatēt, ka apkalpes komandieris pirms lidmašīnas avārijas spiedis stūres pedāļus, kas pacelšanās laikā parasti netiek izmantoti. Kāpēc viņš to izdarīja, ekspertiem paliek noslēpums. Iespējams, pacelšanās laikā lidmašīnas priekšā radās kāds šķērslis un komandieris mēģināja to apiet. Piemēram, putnu bars, negaidīts uzplaiksnījums vai mirāža.
RIA ziņas
Palielinoties uzbrukuma leņķim, kuģa komandieris šai situācijai centās pretoties ar pedāļiem un noturēt lidmašīnu horizontālā lidojuma režīmā. Lai gan lidmašīnas rullīti nosaka stūre, un pedāļi maina tikai lidojuma virzienu. Pilnīgi iespējams, ka pilots varētu mēģināt izmantot manevru, lai iegūtu dažus trūkstošos augstuma metrus un atgrieztu lidmašīnu normālā režīmā.
Pieredzējuši piloti sliecas uzskatīt, ka avāriju izraisījusi lidmašīnas novirze. Tas varētu notikt, cita starpā, nepareizas pasažieru sadales salonā un kravas transporta nodalījumā dēļ.
Kā skaidroja viens no speciālistiem, iespējams, ka Čkalovski visi pasažieri bija novietoti tuvāk lidmašīnas degunam, un jau Adlerā viņi tika sēdināti pēc vēlēšanās, izjaucot izlīdzināšanu, un lidojumu tehniķis viņus nav pamodinājis un pārvietojiet tos tuvāk degunam. Tas varētu būt pilnīgi pietiekami, lai izveidotu lidmašīnas aizmugures izlīdzināšanu un katastrofālas sekas.
Tehniskās kļūmes versija, tāpat kā versija par ārējo ietekmi, izmeklēšanas laikā neapstiprinājās. Iespējamais terora akts lidmašīnā vai tās apšaudi no zemes ir izslēgti, pateicoties izmeklēšanas uzdevumā veiktās lidmašīnas atlūzu ekspertīzes rezultātiem. Iepriekš medijos izskanēja informācija, ka katastrofu varēja izraisīt otrā pilota kļūda, kurš pacelšanās laikā sajauca šasiju un atloka vadības ierīces, kā arī lidmašīnas pārslodze.
Satiksmes ministra Maksima Sokolova vadītā valsts komisija vēl nav izdarījusi oficiālus secinājumus par katastrofas cēloņiem. Tajā pašā laikā Starpvalstu aviācijas komiteja norādīja, ka tikai Aizsardzības ministrijai ir tiesības sniegt oficiālus komentārus par Tu-154 avāriju Sočos.
- Lidmašīna Tu-154, kas lidoja no Sočiem uz Sīriju, avarēja pagājušā gada 25.decembrī virs Melnās jūras. Aizsardzības ministrijas lidmašīnā atradās 85 pasažieri un 8 apkalpes locekļi. Lielākā daļa tie, kas devās uz Sīriju, bija Aleksandrova kora dalībnieki. Turklāt uz kuģa atradās žurnālisti no trim federālajiem kanāliem: First, NTV un Zvezda, kā arī Elizaveta Glinka, labāk pazīstama kā Doctor Lisa.
- Lidmašīnas Tu-154 lidojums (no pacelšanās sākuma Soču lidostā) ilga 70 sekundes, avārijas situācija izveidojās pēdējo 10 laikā. Lidmašīnas maksimālais lidojuma augstums, pēc parametru reģistratora datiem, bija aptuveni 250 m. Lidmašīnas ātrums tajā brīdī bija 360-370 km/h.
FlyDubai lidmašīnas avārija 19. martā Rostovā pie Donas, visticamāk, notikusi pilotu vainas dēļ. Saskaņā ar starpvalstu aviācijas komitejas provizoriskiem datiem, lidmašīna iestrēga mugurā pilotu darbības dēļ "atkārtotas pieejas laikā". Piloti pieņēma lēmumu atteikties no nosēšanās un doties vēl vienu apli 220 m augstumā.Tobrīd lidmašīna tika vadīta manuālajā režīmā. Piloti pārvietoja lidmašīnas stabilizatoru "niršanas" pozīcijā, kā rezultātā lidmašīna sāka "enerģisku nolaišanos".
Saskaņā ar statistiku, tā sauktais cilvēciskais faktors veido 80-84% aviokatastrofu, iekārtu kļūmes veido 12-14%, viss pārējais ietilpst " vidi", tostarp "laika apstākļi".
Tomēr pilota kļūda, ko aviācijas iestādes vaino kā avārijas cēloni, parasti darbojas tikai kopā ar citiem faktoriem.
“Jebkurš incidents ir kļūdu kvintesence. Veicot aviācijas negadījuma izmeklēšanu, tiek konstatētas kļūdas, kas pieļautas dažādos posmos: pilotu apmācībā, gaisa kuģu apkopē, nestandarta degvielas izmantošanā, aeronavigācijas pakalpojumu nepilnībās un citos punktos,” atzīmē partnerības Flight Safety direktors Rafails. programmas, Gazeta.Ru. Aptukov.
"Viņi saka: tā bija ekipāžas kļūda, bet visi klusē par to, kas noveda pie šīs kļūdas. Viena lieta ir tad, ja ar apkalpi viss ir kārtībā un pēkšņi viņi kļūdās, un cita lieta, ja tehnika vai lidostas infrastruktūra sabojājas, jo tā ir veca. Viņi par to nerunā, viņi par to klusē, ir vieglāk vainot apkalpi. It īpaši, ja apkalpe gāja bojā,” saka pirmās klases pilots, Aeroflot A320 komandieris Andrejs Ļitvinovs.
Mēs runājam dažādās valodās
Tagad riskus arvien vairāk izraisa saistīti faktori. “Tas, pirmkārt, ir jauns mijiedarbības līmenis starp inženieri un borta datoru lidojuma sagatavošanas laikā, kā arī starp pilotu un borta datoru tieši lidojuma laikā. Vairākas nesen notikušās gaisa kuģu avārijas to tikai apstiprina. Mūsdienīgā lidmašīnā ir no 50 līdz 80 šādu “elektronisko vadītāju”, ņemot vērā galvenās un rezerves sistēmas,” skaidro Boriss Elisejevs, Federālās gaisa transporta aģentūras valdes loceklis, Maskavas Valsts civilās tehniskās universitātes rektors. Aviācija.
Viņš atzīmē, ka 95% no visiem pasažieru pārvadājumiem tiek veikti ar lidmašīnām, kas ražotas ārpus Krievijas. “Šādu lidmašīnu borta datori ir aprīkoti ar slēgtu programmatūra. Šis apstāklis vien rada papildu riskus,” saka Elisejevs, piebilstot, ka jādomā arī par kiberuzbrukumu novēršanas sistēmu lidmašīnām un gaisa satiksmes vadības centriem.
Aptukovs stāsta, ka viena no galvenajām problēmām aviācijā ir valoda. Tas attiecas ne tikai uz bieži vien neapmierinošajām zināšanām angliski, bet arī atšķirības noteikumos. Piemēram, lidojot virs Krievijas, pašmāju piloti runā krieviski, mēra augstumu metros, bet ātrumu kilometros. Tomēr, šķērsojot robežu, saruna notiek angļu valodā, ātrumu mēra jūdzēs, bet augstumu mēra pēdās.
“Augstuma mērījumus visā pasaulē aprēķina no jūras līmeņa, bet pie mums - no lidlauka. Tas viss ir datēts ar padomju laikiem. Aptuveni 1992.–1994. gadā oficiāli bija 400 atšķirību starp pasaules un Krievijas standartiem,” stāsta Aptukovs, piebilstot, ka slavenā traģēdija, kas 2002. gadā notika debesīs virs Vācijas, ir tas pats gadījums, kad iemesls bija tas, ka mūsu noteikumi atšķiras no pasaules. .
“Mūsu piloti ir apmācīti stingri ievērot zemes personāla un dispečera ieteikumus. Rietumnieki tiek audzināti uz stingru borta sistēmu norādījumu ievērošanu,” atzīmēja Aptukovs.
Tas lielā mērā izskaidro lidmašīnas avāriju Konstances ezera reģionā. Tad gaisā sadūrās aviokompānijas Bashkir Airlines lidmašīna Tu-154 un DHL piederošā kravas lidmašīna Boeing 757. Katastrofas rezultātā gāja bojā visi, kas atradās abās lidmašīnās - 71 cilvēks, tostarp 52 bērni. Gaisa satiksmes dispečers deva komandu Tu-154 nolaisties tikai nepilnu minūti pirms avārijas. Gandrīz vienā sekundē reaģēja abas borta sadursmju novēršanas sistēmas. Datorbalss pavēlēja kravas lidmašīnas pilotiem nolaisties un krievu apkalpei palielināt augstumu. Taču Tu-154 kapteinis izpildīja dispečera norādījumus, un kravas lidmašīnas pilots izpildīja komandu no borta sistēmas.
Tehnoloģija neizdodas mazāk
Jaunākās paaudzes lidmašīnas ir daudz uzticamākas nekā, piemēram, pirms ceturtdaļgadsimta. “Notikuši vairāki apgriezieni - navigācijā, lidmašīnu konstrukcijā, dzinējos. Civilā aviācija galvenokārt ir pārgājusi no daudzdzinēju sistēmām uz divu dzinēju sistēmām. Vai varat iedomāties, ko nozīmē ar divu dzinēju lidmašīnu lidot pāri okeānam, teiksim, Maskava – Losandželosa? Pat ja sabojājas viens dzinējs, lidmašīna ir spējīga lidot, protams, zaudējot dažas īpašības, bet nezaudējot pašu svarīgāko – spēju lidot kontrolētā lidojumā,” stāsta Aptukovs.
Taču civilās aviācijas vēsturē ir bijuši gadījumi, kad apkalpi pievīlis “dzelzs putns”. Tā 1997. gada martā lidmašīna An-24, kas lidoja no Stavropoles uz Trabzonu, dažas minūtes pēc pacelšanās 6 tūkstošu m augstumā sabruka gaisā un avarēja Karačajas-Čerkesijas teritorijā. Lidmašīnā atradās deviņi apkalpes locekļi un 41 pasažieris, kuri visi gāja bojā. Vēlāk izrādījās, ka gadu pirms katastrofas šī lidmašīna, izsīkstot kalpošanas laikam, tika izņemta no lidojumiem Āfrikā, kur tā atradās līzingā. Lidojumu laikā Āfrikā dažas astes konstrukcijas izrūsēja gandrīz cauri. Taču Stavropole operatīvā komisija pagarināja lidmašīnas kalpošanas laiku. Pēc katastrofas un “melno kastu” atkodēšanas tika noskaidrota viena detaļa. Lidmašīnas vannas istabā, kas atrodas aizmugurē, izveidojās noplūde, un dažas sekundes pirms avārijas viens no pasažieriem iegāja tualetē un aizcirta durvis. Pēc tam lidmašīna sāka brukt.
Statistika liecina, ka lielākā daļa no visiem aviācijas negadījumiem notika pacelšanās vai nosēšanās laikā, ļoti reti lidojuma līmenī. “Ja ņemat šos divus posmus, grūtākais ir piezemēšanās. Lai gan sensacionālākās katastrofas pasaulē pieauga,” atzīmē Aptukovs.
Patiešām, lielākā katastrofa upuru skaita ziņā visā aviācijas vēsturē, neskaitot teroraktu ASV 2001. gada 11. septembrī, ir divu lidmašīnu sadursme pacelšanās laikā. Traģēdija notika 1977. gada 27. martā Tenerifē, kad uz skrejceļa sadūrās divas Boeing 747 - no Nīderlandes aviokompānijas KLM un amerikāņu Pan American. Šo katastrofu izraisīja daudzi faktori: teroristu uzbrukums tuvējā lidostā, gaisa satiksmes vadības dispečera akcents, migla, novērošanas lokatora trūkums lidostā, traucējumi ēterā, kā arī KLM pilota impulsīvās darbības pacelšanās laikā. Šīs katastrofas rezultātā gāja bojā 583 cilvēki.
Nav iemesla aerofobijai
Neskatoties uz gaisa traģēdiju nopietnību, statistiski iespēja nomirt lidmašīnā joprojām ir zema.
Saskaņā ar Starptautiskās Gaisa transporta asociācijas (IATA) datiem pagājušajā gadā pasaulē 37,6 miljonos lidojumu pārvadāja 3,5 miljardus cilvēku. Pēc Aviācijas drošības portāla aprēķiniem, šajā laikā ar lielajiem lidaparātiem (paredzēts 14 un vairāk pasažieru pārvadāšanai) notikušas 14 avārijas, kurās gāja bojā 186 cilvēki.
Šajā statistikā nav iekļautas divas lielas avārijas, kas notikušas ar Germanwings un Kogalymavia lidmašīnām, jo tās tika klasificētas kā "tīšas nelikumīgas iejaukšanās darbības". Atcerēsimies, ka pirmajā gadījumā traģēdijas cēlonis bija pilota garīgās problēmas, otrajā - teroristu uzbrukums. Kopā ar šīm nelaimēm kopējais skaits mirušo skaits bija 560 cilvēki.
