Qualsiasi incidente aereo solleva immediatamente interrogativi sulla sicurezza degli aerei di linea e sulla minaccia del terrorismo. Ma finché le loro cause non saranno ufficialmente stabilite, è irragionevole speculare su cosa potrebbe aver causato il fallimento. Tuttavia, ci sono diverse cause di incidenti aerei di linea che sono più probabili di altre.

1. Errore del pilota

Con il passare del tempo gli aerei diventano sempre più affidabili, ma allo stesso tempo aumenta il numero di incidenti causati da errori del pilota. Attualmente è circa il 4%. Gli aerei sono macchine complesse e richiedono una reale abilità per farli volare. Poiché il pilota interagisce attivamente con l'aereo in ogni fase del volo, ci sono molte possibilità che qualcosa vada storto, da un computer programmato in modo errato alla valutazione errata della quantità di carburante per una salita.

A volte solo un pilota può salvarti la vita

E sebbene tali errori siano imperdonabili, è importante ricordare che il pilota potrebbe anche essere la tua ultima speranza quando la situazione diventa disastrosa. Ad esempio, nel gennaio 2009, un Airbus A320 si è schiantato contro uno stormo di oche sopra New York. Il capitano della nave ha dovuto valutare tutte le opzioni e agire molto rapidamente. Usando la sua vasta esperienza di volo e conoscenza della manovrabilità degli aerei, diresse l'aereo nel fiume Hudson. Pertanto, la vita di 150 persone è stata salvata non grazie ai computer o altro sistemi automatizzati. Sono stati salvati da due piloti, anche se molti fan del progresso tecnologico sostengono che le persone possono essere sostituite da computer e centralinisti.

2. Problemi meccanici con l'aereo di linea

I guasti alle apparecchiature rappresentano ancora il 20% delle perdite degli aeromobili, nonostante i miglioramenti nella qualità della produzione e gli aggiornamenti di progettazione. Anche se i motori sono più affidabili rispetto a mezzo secolo fa, a volte creano ancora situazioni catastrofiche.

Nel 1989, la disintegrazione della pala di una ventola causò il guasto del motore sinistro su un aereo di linea britannico. La difficoltà nella lettura degli strumenti ha portato i piloti a spegnere il motore destro invece del motore sinistro danneggiato. A causa della mancanza di motori funzionanti, l'aereo si schiantò sulla pista dell'aeroporto, provocando la morte e il ferimento di molti passeggeri e dello stesso capitano della nave.

Proprio di recente, anche uno degli aerei di linea indonesiani ha iniziato a schiantarsi a causa di un guasto al motore. È stato solo grazie all'abilità dei piloti che è atterrato sano e salvo.

A volte anche le nuove tecnologie causano interruzioni. Negli anni Cinquanta, ad esempio, per gli aerei a reazione, nuova minaccia a causa dell'introduzione di voli alti. A causa dell'eccessiva pressione sul corpo, il metallo si è consumato. Dopo diversi incidenti, alcuni modelli di aerei furono messi fuori servizio in attesa di modifiche ai loro progetti.

3. Condizioni meteorologiche avverse

Le cattive condizioni meteorologiche portano al 10% delle perdite di aerei. Nonostante i numerosi ausili elettronici come le bussole idroscopiche, la navigazione satellitare e la disponibilità di dati meteorologici, gli aerei sono ancora intrappolati in tempeste, neve e nebbia. Nel dicembre 2005, uno degli aerei in America tentò di atterrare durante una tempesta di neve. Ha lasciato la pista e si è schiantato in una fila vetture ferme. Un bambino piccolo è rimasto ferito.

Uno degli incidenti più famosi dovuti a brutto tempo avvenne nel 1958 quando un aereo passeggeri bimotore britannico si schiantò mentre tentava di decollare. I ricercatori hanno stabilito che la nave è stata rallentata dalla contaminazione della pista e non è stata in grado di raggiungere la velocità richiesta. Sorprendentemente, i fulmini non rappresentano una minaccia per gli aerei di linea, nonostante il fatto che la loro paura sia abbastanza comune tra i passeggeri.

4. Terrorismo

Circa il 10% delle perdite di aerei sono causate da sabotaggi. Come per i fulmini, il rischio associato al terrorismo è molto inferiore a quanto molti pensano. Tuttavia, ci sono stati numerosi attacchi scioccanti agli aerei. Nel settembre del 1970 tre aerei passeggeri furono dirottati in Giordania. È diventato punto di svolta nella storia dell’aviazione e ha stimolato una maggiore attenzione alla sicurezza. Dirottati dai rappresentanti del Fronte popolare per la liberazione della Palestina, questi tre aerei furono fatti saltare in aria davanti alla stampa mondiale. Nonostante tutti i miglioramenti in termini di sicurezza, è ancora possibile per i terroristi salire a bordo di un aereo. Per fortuna, questo accade davvero molto raramente.

5. Altri fattori umani

Le restanti perdite sono attribuite ad altri tipi di errore umano. Possono essere autorizzati da controllori del traffico aereo, controllori del traffico aereo, operatori di carrelli elevatori, navi cisterna per gas o ingegneri della manutenzione. A volte devi lavorare su turni lunghi e tutte queste persone possono teoricamente commettere errori catastrofici.

Nel 1990, lo scoppio del parabrezza di un aereo di linea britannico costò quasi la vita al capitano dell'aereo. Secondo l'Air Accident Investigation Branch, quasi tutti i 90 bulloni del parabrezza erano più piccoli del diametro richiesto. Ma invece di essere ritenuto responsabile della discrepanza tra i bulloni e i fori svasati, l’ingegnere della manutenzione responsabile dell’installazione del nuovo parabrezza ha attribuito la colpa alle svasature sovradimensionate. L'evento, infatti, è stato preceduto da una notte insonne e, poiché l'ingegnere era molto stanco, non è riuscito a installare correttamente il parabrezza.

Uno dopo l'altro, le indagini sui tre più grandi incidenti aerei dello scorso anno si stanno concludendo. A novembre, l'Interstate Aviation Committee (IAC) ha accusato i piloti della compagnia aerea armena Armavia di aver causato un incidente aereo all'aeroporto di Adler. Giovedì scorso ha ammesso la colpevolezza dell'equipaggio del Tu-154 della Pulkovo Airlines in un incidente vicino a Donetsk. L'annuncio dei risultati dell'inchiesta sull'incidente aereo di Irkutsk è stato rinviato a maggio, ma è già chiaro che anche lì i piloti saranno giudicati colpevoli.

Secondo le statistiche MAK, la causa dell'80% degli incidenti aerei è fattore umano. Le compagnie aeree rifiutano di ammettere la propria colpevolezza, giustamente indignate dal fatto che la commissione per determinare le cause dei disastri dei trasporti sia presieduta dallo stesso Ministro dei Trasporti. Ma il problema rimane: i piloti esperti che volano in ordine confondono improvvisamente la leva di spinta con il freno, rimangono intrappolati in un fronte temporalesco e commettono errori che avrebbero potuto facilmente essere evitati.

"Novaya" ha chiesto a Oleg Smirnov, l'onorevole pilota dell'URSS, presidente del fondo per lo sviluppo delle infrastrutture del trasporto aereo partner dell'aviazione civile, di commentare tutti e tre gli incidenti.

A-320, Soci

L'aereo della compagnia aerea armena “Armavia”, in volo sul volo Yerevan-Sochi, si è schiantato nella notte del 3 maggio, a sei chilometri dalla costa, durante l'atterraggio all'aeroporto di Adler. Morirono 113 persone, tra cui otto membri dell'equipaggio e cinque bambini.

Durante l'avvicinamento all'atterraggio, a causa del peggioramento delle condizioni meteorologiche, il controllore ha dato all'equipaggio il comando di interrompere la discesa ed eseguire una virata a destra per salire. L'aereo iniziò a manovrare, ma all'improvviso cominciò a scendere ed entrò in acqua.

Secondo la versione ufficiale dell’indagine del Ministero dei trasporti della Federazione Russa, il disastro è avvenuto a causa della “perdita di orientamento spaziale dell’equipaggio”. In parole povere, il pilota ha confuso cielo e terra, il che accade a causa di un malfunzionamento dei sistemi di pilotaggio, di disattenzione in condizioni meteorologiche avverse o di addestramento insufficiente dell'equipaggio per pilotare un certo tipo di aereo.

Come spiega Oleg Smirnov, la differenza tra l’A-320 europeo dell’Airbus e il “Tu” russo è che non è comandato da un timone, che ai piloti (sia russi che armeni) viene insegnato a maneggiare per tutta la vita, ma da un telecomando da gioco.

Tutte le nostre scuole di volo insegnano a volare su aerei nazionali. Per trasferirsi su un Airbus europeo o su un Boeing americano, un pilota deve sottoporsi a una riqualificazione all'estero, dove la compagnia aerea lo invia. “Ma le compagnie aeree possono scegliere a quale programma inviare un pilota. Condizionalmente per 5, 10 o 25mila dollari, spiega Oleg Smirnov. - Alcune aziende scelgono quelle più economiche, progettate per migliorare le capacità dei piloti occidentali esperti. Ma non per i nostri, che hanno bisogno di essere riqualificati dal timone al joystick quasi da zero”.

Se la catastrofe non è stata causata da un guasto tecnico, possiamo solo supporre che il pilota non fosse sufficientemente addestrato a controllare le navi straniere e, quando ha portato l'aereo al secondo cerchio, semplicemente non potesse calcolare il movimento.

A-310, Irkutsk

Il 9 luglio, un Airbus A-310, in volo da Mosca, è atterrato all'aeroporto di Irkutsk, ha toccato la pista e si è schiantato contro la recinzione di cemento di una cooperativa di garage ad una velocità di oltre 200 km orari. Morirono 124 persone, 79 riuscirono a fuggire.

Il 22 novembre è stata annunciata la conclusione ufficiale degli esperti della commissione tecnica. Hanno stabilito che dopo l'atterraggio, il comandante dell'aereo di linea, invece di utilizzare la frenata inversa, ha attivato il sistema di accelerazione: "ha spostato involontariamente e in modo incontrollabile la leva di controllo della spinta del motore sinistro... dalla posizione di "acceleratore al minimo" alla posizione di notevole spinta in avanti”. E poi, senza fare nulla, guardò l'aereo rotolare fuori pista.

È già noto che l'aereo è decollato da Mosca con una retromarcia non funzionante. Come spiega Oleg Smirnov, questo è consentito per gli Airbus, ma non per gli aerei Tupolev. È già noto che i piloti dell'A-320, che hanno lavorato per molti anni sulle "carcasse", non sono stati sottoposti a riqualificazione per pilotare un Airbus. Non sono nemmeno teoricamente abituati al fatto che la retromarcia possa essere disattivata e probabilmente se ne sono dimenticati. IN situazione normale non influenzerebbe l'atterraggio. Ma le azioni degli spedizionieri hanno avuto un ruolo qui.

Secondo la S7 Airlines (Siberia), proprietaria dell'aereo di linea precipitato, pochi minuti prima dell'atterraggio, il dispatcher dell'aeroporto di Irkutsk ha informato l'equipaggio che la pista era asciutta e che le ruote avrebbero dovuto avere una buona aderenza. Ma all'aeroporto pioveva, la pista era bagnata, i freni delle ruote non riuscivano a fermare l'auto, che procedeva ad una velocità di circa 300 km/h. In preda al panico, il comandante iniziò a rallentare e lo fece come era abituato sul Tu: inserendo entrambe le retromarce. Come spiega Oleg Smirnov, il motore acceso funziona con la retromarcia per frenare. Ma poi solo uno di loro ha funzionato e il secondo ha iniziato ad accelerare e ha fatto girare l'aereo.

Secondo Oleg Smirnov, la riqualificazione dell'equipaggio per pilotare un Airbus non era sufficiente sia per svezzarlo dalle competenze sviluppate sugli aerei nazionali sia per insegnare loro come comportarsi in situazioni di emergenza su equipaggiamenti stranieri.

Tu-154, Donetsk

Il Tu-154 della Pulkovo Airlines, in viaggio da Anapa a San Pietroburgo, si è schiantato il 22 agosto vicino a Donetsk. Tutti i 160 passeggeri e dieci membri dell'equipaggio furono uccisi. Quando leggi la trascrizione della “scatola nera” dell’aereo in ultimi minuti prima della caduta, nell'abitacolo si avverte il panico più totale.

Secondo Oleg Smirnov, a causare l'incidente è stata una combinazione di tre fattori: il tempo, l'azione dei controllori del traffico aereo e l'impreparazione degli stessi piloti.

Innanzitutto, l'aereo è stato sorpreso da un fronte temporalesco. Di norma, è consuetudine aggirare un temporale, ma il pilota ha provato a sorvolarlo. Nella cabina di pilotaggio c'è sempre una tabella che mostra a quale altitudine si può salire in base al peso dell'aereo e alla temperatura esterna, ma è quasi impossibile calcolare a quale altitudine finirà un fronte temporalesco. Tutti i documenti di volo indicano chiaramente la procedura da seguire in tali situazioni. Se è impossibile aggirare il fronte temporalesco, l'equipaggio deve tornare o recarsi in un aeroporto alternativo.

In secondo luogo, la temperatura standard ad un'altitudine di 11mila metri è di meno 60 gradi. Fu quel giorno che salì a un anomalo meno 38-34, di cui per qualche motivo i centralinisti non informarono l'equipaggio. A temperature elevate, l’aria è rarefatta e i motori potrebbero non avere abbastanza ossigeno per bruciare carburante.

Tre minuti prima della caduta, a giudicare dalla decodifica della "scatola nera", l'ingegnere di volo grida che c'è un'impennata del motore. Ciò significa che a causa di alta temperatura L'aria insufficiente ha iniziato a entrare nel motore, il che ha interrotto il processo di combustione del carburante e la spinta del motore si è fermata.

Allo stesso tempo, il muso dell'aereo è entrato in una zona di turbolenza causata da un fronte temporalesco, formando un angolo di attacco critico, e i motori praticamente si sono spenti a causa delle ondate. L'aereo effettuò una rotazione piatta e si diresse verso terra. Come spiega Oleg Smirnov, i piloti non potevano più fare nulla: il Tu-154M è l'unico aereo al mondo che non può essere tirato fuori da una vite: la sua sezione di coda è troppo pesante, dove ci sono tre motori che pesano fino a due tonnellate ogni.

La domanda principale rimane: perché andare in un temporale quando puoi tornare o andare in un aeroporto alternativo?

Le compagnie aeree non nascondono il fatto che un consumo eccessivo di carburante durante il volo non è, per usare un eufemismo, gradito. I piloti particolarmente parsimoniosi possono contare sui bonus. Pertanto, a volte, invece di effettuare un mancato avvicinamento o atterrare in un aeroporto vicino, il pilota, per motivi di risparmio, preferisce correre un rischio e volare più lontano. Secondo Oleg Smirnov, se i piloti della Pulkovo Airlines avessero già avuto casi di consumo eccessivo di carburante, potrebbero semplicemente aver paura di possibili problemi e volare in un temporale.

ERRORE PILOTA

Dal libro “Pilot Error: Human Factors” di R. e L. Hurst.

Ed. "Trasporti", 1986

"Molto spesso attribuire la causa di un incidente ad un errore del pilota è una chiara semplificazione del problema. La causa di molti incidenti è tutta una serie di eventi, e non uno solo. A questo proposito può verificarsi una situazione in cui il pilota semplicemente non è in grado di affrontare il compito, la complessità che supera le ragionevoli capacità del pilota. In altre circostanze, quando il pilota commette chiaramente un errore, è necessario chiedersi cosa lo abbia causato: potrebbe essere il colpa informazioni errate o non fornite correttamente."

Senatore americano, pilota Gordon Humphrey

"Il mio amore non è la star dello spettacolo aereo di Mosca. Si nasconde nell'ombra degli edifici di centinaia di aeroporti russi. Il suo nome è Annushka. Sì, Annushka, Antonov-2. Se potessi pilotare un solo aereo russo, sceglierei l'An-2. Questo è un vero aereo da uomo. Volare con questo grande biplano sulle cime piatte e arrotondate delle colline, ad un'altitudine non superiore a 100 metri, sarebbe meraviglioso. Volare lungo i fiumi, sotto i ponti, intorno ai villaggi, emettendo il segnale acustico ali ai bambini, guardare i cavalli galoppare... E Annuška e io saremmo molto contenti, proprio come Chkalov nel suo nei primi anni. Come Lindbergh in gioventù."

L'ERRORE DI ROMEO Giulietta la nutrice è morta! È morta! Lady Capuleti Giulietta se n'è andata! Giulietta è morta! Capuleti Lasciami andare! Non può essere! Nemmeno una goccia di sangue. Sono insensibile. Freddo come il ghiaccio. Oh mio Dio, è morta da molto tempo! Tutto è finito! Come la brina sul campo, la Morte giace come un sudario

Un errore fortunato Sono stati Larry e Sergey a scegliere come nome della loro azienda il termine matematico googol, che significa un numero con cento zeri. L'onore di inventare questa parola spetta a Milton Sirotta, nipote di nove anni del matematico americano

autore Boltunov Michail Efimovich

Errore fatale"Chemnitz" - Sapete dove i futuri ufficiali dell'intelligence militare dovrebbero iniziare la loro formazione? - I veterani del GRU, il generale Ivan Petrov e il colonnello Alexander Nikiforov, mi hanno guardato con aria interrogativa. Francamente, ero perplesso: come faccio a sapere cosa dovrei

Dal libro Arma nucleare Terzo Reich. Fisici tedeschi al servizio della Germania di Hitler di Irving David

Capitolo 4 Errore nei calcoli Nel 1941 il pensiero scientifico tedesco nel campo della ricerca atomica attraversava una crisi. Proprio in quei mesi in cui divenne chiaro che la Germania stava perdendo la battaglia d’Inghilterra, gli scienziati tedeschi cominciarono a rendersi conto che le loro speranze di ottenere facilmente l’isotopo

Dal libro Calcio sporco autore Dreykopf Marcel

Errore dimenticato “È sempre un peccato sbagliare in finale. Penso che questo sia stato il mio unico errore durante l'intero torneo. E questo è doppiamente offensivo”. (Oliver Kahn il 30 giugno 2002, dopo la sconfitta per 0:2 contro il Brasile nella finale dei Mondiali. Al 67° minuto, Kahn para senza successo il tiro di Rivaldo, dopo

Dal libro Grandi film sovietici autore Sokolova Lyudmila Anatolyevna

Un errore mortale Humberto Muñoz sparò finché il caricatore della sua pistola non fu vuoto. Il delitto è avvenuto nei pressi di una discoteca della città di Medellin, dove Muñoz ha sparato 12 volte alla sua vittima, il calciatore colombiano Andres Escobar.

Dal libro La cospirazione del Cremlino autore Stepankov Valentin Georgievich

Resident Mistake (1968) Regia Veniamin Dorman Sceneggiatori Vladimir Vostokov, Oleg Shmelev Cameraman Mikhail Goikhberg Canzoni di Evgeny Agranovich e Mikhail Nozhkin Protagonisti: Georgy Zhzhenov - Zarokov - TulyevMikhail Nozhkin - Snipe (Pavel Sinitsyn) - primo ruoloOleg Zhakov -

Dal libro Rischio di volo autore Tkachenko Vladimir Andreevich

“È TUTTO UN ERRORE!” “Ho commesso un errore del tutto inaspettato ed equivalente ad un crimine. Sì, questo è un errore, non una convinzione. Ora so di essere stato ingannato da persone di cui mi fidavo moltissimo. È spaventoso se questa ondata di irragionevolezza influisca sui destini delle persone oneste che si ritrovano

Dal libro La rivolta dei consumatori autore Panyushkin Valery

ERRORE CORRETTO O. K. Antonov Il 24 dicembre 1968, durante il decollo notturno in condizioni meteorologiche difficili (visibilità 1500 m, altezza delle nuvole 50-70 m, foschia), il comandante della nave K. Ya. Shishkin permise all'aereo An-10 di scendere significativamente al di sotto della traiettoria. Il declino è stato facilitato da troppo presto

Dal libro Enciclopedia della vita russa. La mia cronaca: 1999-2007 autore Moskvina Tatyana Vladimirovna

Errore Auzan avrebbe dovuto volare in vacanza quando ha ricevuto una telefonata dall'ufficio di accoglienza di Oleg Dobrodeev, e Dobrodeev ha chiesto ad Auzan di venire a parlare. Era una cosa seria. Il canale NTV ha compilato un elenco di aziende i cui prodotti non possono essere testati per il programma Vprok

Dal libro In difesa della patria. Piloti della Grande Guerra Patriottica autore Vinogradova Lyubov

L'errore del presidente L'inno di Alexandrov è potente perché può essere urlato in qualsiasi stato: Alexander Solzhenitsyn ha recentemente affermato che alla Russia morente è stata imposta artificialmente una domanda inutile sui simboli statali. Si dice forte, ma impressiona poco. La Russia sta morendo di più

Dal libro Leggende di Leopoli. Volume 2 autore Vinnichuk Yuri Pavlovich

Capitolo 22 Qual è l'errore di Varya? Le "Streghe della Notte" furono nuovamente addolorate per la morte dei loro amici, un'altra perdita tragica, offensiva e non legata al combattimento. Quando Raya Aronova si alzò in piedi per la prima volta, pochi giorni dopo l'infortunio, andò immediatamente in reparto, dove era in gravi condizioni, tutto

Dal libro Separarsi dai miti. Conversazioni con contemporanei famosi autore Buzinov Viktor Michajlovic

Errore Mykoltse, il figlio di Yatsk Putsyk, finì nell'esercito, ma non se la cavò molto bene e gli fu data una punizione: venti colpi con un bastone. Mi hanno afferrato, legato a una panchina e hanno iniziato a picchiarmi. Lo picchiano e lui ride. - Colpisci più forte! - ordina il capitano I soldati picchiano, anche a sangue

Dal libro Diario di un ex comunista [La vita in quattro paesi del mondo] autore Kowalski Ludwik

Il razzismo è un errore d'istinto - Quando si parla del comportamento dei bambini o del fatto che la nostra tendenza a banchettare con cibi con diverse sfumature di odore marcio (formaggio Roquefort o Copalchen tra gli eschimesi) deriva dai nostri antenati-raccoglitori che mangiavano pesce morto

Dal libro L'errore del presidente Putin di Bom Michael

11.3. Non è stata colpa nostra: quando abbiamo abbassato il blocco, ci siamo resi conto che il buco non era allineato con il buco del primo blocco. [Probabilmente non è stato modificato prima.] Abbiamo corretto immediatamente l'errore. Ora la nostra fotocamera ha funzionato come ci aspettavamo. Tutti i dati che ci sono stati forniti

Dal libro dell'autore

L’errore di Putin Putin ha mostrato chi comanda (M. Bom su Finam. Radio FM, frammento del programma. 6 agosto 2010) Presentatore: Questa è Finam. FM. Oggi abbiamo deciso di parlare con una persona che ha la sua opinione sul nostro Paese, e dirò subito che forse la sua opinione non è

Gli esperti coinvolti nell'indagine sullo schianto del Tu-154 militare a Sochi lo scorso dicembre hanno rilasciato una nuova dichiarazione sulle cause dell'incidente. Gazeta.Ru scrive a riguardo.

Gli esperti hanno scoperto che tutti i sistemi dell’aereo funzionavano correttamente fino al momento del suo contatto diretto con la superficie del mare. Sulla base dei risultati della decodifica delle registrazioni della scatola nera, non sono stati identificati malfunzionamenti tecnici o malfunzionamenti nel Tu-154B-2 precipitato. Anche l'età di 30 anni dell'aereo non ha influito in alcun modo sulla sua aeronavigabilità, quindi non è nemmeno necessario parlare della cosiddetta fatica del metallo.

La versione principale dell'incidente rimane il fattore umano, ovvero gli errori nel pilotaggio dell'aereo di linea al decollo. È stato possibile stabilire che il comandante dell'equipaggio, prima che l'aereo si schiantasse, ha premuto i pedali del timone, che di solito non vengono utilizzati durante il decollo. Il motivo per cui lo ha fatto rimane un mistero per gli esperti. Forse durante il decollo si è presentato un ostacolo davanti all'aereo e il comandante ha cercato di aggirarlo. Ad esempio, uno stormo di uccelli, un lampo inaspettato o un miraggio.

Notizie RIA

Quando l'angolo di attacco aumentava, il comandante della nave cercava di contrastare questa situazione con i pedali e di mantenere l'aereo in modalità di volo orizzontale. Sebbene il rollio dell'aereo di linea sia impostato dal volante, i pedali cambiano solo la direzione del volo. È del tutto possibile che il pilota possa tentare di utilizzare una manovra per guadagnare alcuni metri di altitudine mancanti e riportare l'aereo alla modalità normale.

I piloti esperti sono propensi a credere che l'incidente sia stato causato da un disallineamento dell'aereo. Ciò potrebbe accadere, tra l'altro, a causa di un'errata distribuzione dei passeggeri in cabina e del carico nel vano di trasporto.

Come ha spiegato uno degli specialisti, è possibile che a Chkalovsky tutti i passeggeri fossero posizionati più vicino al muso dell'aereo, e già ad Adler erano seduti a piacimento, interrompendo l'allineamento, e il tecnico di volo non li ha svegliati e avvicinateli al naso. Ciò potrebbe essere sufficiente per creare un allineamento posteriore dell'aereo e conseguenze catastrofiche.

La versione del malfunzionamento tecnico, così come la versione dell'influenza esterna, non è stata confermata durante l'indagine. Un possibile attacco terroristico a bordo dell'aereo o un suo bombardamento da terra è stato escluso grazie ai risultati dell'esame effettuato per conto delle indagini sui rottami dell'aereo di linea. In precedenza, secondo i media, il disastro sarebbe stato causato da un errore del copilota, che durante il decollo ha scambiato i comandi del carrello di atterraggio e dei flap, e dal sovraccarico dell'aereo.

La commissione statale, guidata dal ministro dei trasporti Maxim Sokolov, non ha ancora tratto conclusioni ufficiali sulle cause del disastro. Allo stesso tempo, l'Interstate Aviation Committee ha affermato che solo il Ministero della Difesa ha il diritto di fornire commenti ufficiali sull'incidente del Tu-154 a Sochi.

• Un aereo Tu-154 in volo da Sochi alla Siria si è schiantato il 25 dicembre dello scorso anno sul Mar Nero. A bordo dell'aereo del Ministero della Difesa c'erano 85 passeggeri e 8 membri dell'equipaggio. Maggior parte quelli diretti in Siria erano membri del coro Alexandrov. A bordo c'erano anche i giornalisti di tre canali federali: First, NTV e Zvezda, nonché Elizaveta Glinka, meglio conosciuta come Dottoressa Lisa.
• Il volo del Tu-154 (dall'inizio della corsa di decollo all'aeroporto di Sochi) è durato 70 secondi, la situazione di emergenza si è sviluppata negli ultimi 10. L'altitudine massima di volo dell'aereo di linea, secondo il registratore parametrico, era di circa 250 m La velocità dell'aereo in quel momento era di 360-370 km/h.

Lo schianto dell'aereo FlyDubai il 19 marzo a Rostov sul Don è avvenuto molto probabilmente per colpa dei piloti. Secondo i dati preliminari dell’Interstate Aviation Committee, l’aereo è andato in tilt a causa delle azioni dei piloti “durante l’avvicinamento al rientro”. I piloti decisero di abbandonare l'atterraggio e fare un altro giro ad un'altitudine di 220 m, a quel tempo l'aereo era controllato in modalità manuale. I piloti hanno spostato lo stabilizzatore dell'aereo nella posizione di "immersione", a seguito della quale l'aereo ha iniziato una "discesa vigorosa".

Secondo le statistiche, il cosiddetto fattore umano rappresenta l’80-84% degli incidenti aerei, i guasti alle apparecchiature rappresentano il 12-14%, tutto il resto rientra “ ambiente", comprese le "condizioni meteorologiche".

Tuttavia, l'errore del pilota, che le autorità aeronautiche attribuiscono come causa dell'incidente, di solito funziona solo in combinazione con altri fattori.

“Ogni incidente è la quintessenza degli errori. Quando si conduce un'indagine su un incidente aereo, vengono identificati errori commessi in diverse fasi: addestramento dei piloti, manutenzione dell'aereo, uso di carburante scadente, carenze nei servizi di navigazione aerea e altri punti", osserva Rafail, direttore del partenariato Flight Safety programmi, a Gazeta.Ru.Aptukov.

“Dicono: è stato un errore dell'equipaggio, ma tutti tacciono su cosa abbia portato a questo errore. Una cosa è quando tutto va bene per l’equipaggio e all’improvviso commette un errore, un’altra cosa è quando le attrezzature o le infrastrutture aeroportuali si guastano perché sono vecchie. Non ne parlano, tacciono, è più facile dare la colpa alla troupe. Soprattutto se l'equipaggio morisse", dice Andrei Litvinov, pilota di prima classe, comandante dell'A320 dell'Aeroflot.

Parliamo lingue diverse

Ora i rischi sono sempre più causati da fattori correlati. “Si tratta innanzitutto di un nuovo livello di interazione tra l'ingegnere e il computer di bordo durante la preparazione del volo, nonché tra il pilota e il computer di bordo direttamente in volo. Numerosi recenti incidenti aerei non fanno altro che confermarlo. In un aereo moderno ci sono dai 50 agli 80 "gestori elettronici", tenendo conto dei sistemi principali e di backup", spiega Boris Eliseev, membro del consiglio dell'Agenzia federale per il trasporto aereo, rettore dell'Università tecnica statale di Mosca Aviazione.

Egli osserva che il 95% di tutto il traffico passeggeri viene effettuato su aerei fabbricati al di fuori della Russia. «I computer di bordo di tali aerei sono dotati di un sistema chiuso Software. Questa circostanza da sola crea ulteriori rischi", afferma Eliseev, aggiungendo che si dovrebbe anche pensare a un sistema per prevenire gli attacchi informatici agli aerei e ai centri di controllo del traffico aereo.

Aptukov afferma che uno dei problemi principali dell'aviazione è la lingua. Ciò riguarda non solo la conoscenza spesso insoddisfacente in inglese, ma anche differenze nelle regole. Ad esempio, quando sorvolano la Russia, i piloti nazionali parlano russo, misurano l’altitudine in metri e la velocità in chilometri. Tuttavia, una volta attraversato il confine, la conversazione si svolge in inglese, la velocità viene misurata in miglia e l’altitudine in piedi.

“Le misurazioni dell'altitudine in tutto il mondo vengono calcolate dal livello del mare, ma nel nostro paese - dall'aerodromo. Tutto questo risale all'epoca sovietica. Intorno al 1992-1994 c'erano ufficialmente 400 differenze tra gli standard mondiali e quelli russi", dice Aptukov, aggiungendo che la famosa tragedia avvenuta nel 2002 nei cieli tedeschi è lo stesso caso in cui il motivo era che le nostre regole sono diverse da quelle mondiali. .

“I nostri piloti sono addestrati a seguire rigorosamente le raccomandazioni del personale di terra e del dispatcher. Gli occidentali vengono educati al rigoroso rispetto delle indicazioni fornite dai sistemi di bordo”, ha osservato Aptukov.

Ciò spiega in gran parte l'incidente aereo nella zona del Lago di Costanza. Poi un Tu-154 della Bashkir Airlines e un aereo di linea cargo Boeing 757 di proprietà di DHL si sono scontrati in aria. A seguito del disastro, morirono tutte le persone a bordo di entrambi gli aerei: 71 persone, tra cui 52 bambini. Il controllore del traffico aereo ha dato l'ordine al Tu-154 di scendere solo meno di un minuto prima dello schianto. Quasi nello stesso secondo, entrambi i sistemi anticollisione di bordo hanno risposto. Una voce computerizzata ordinò ai piloti dell'aereo cargo di scendere e all'equipaggio russo di guadagnare quota. Tuttavia, il capitano del Tu-154 ha seguito le istruzioni del dispatcher e il pilota dell'aereo cargo ha eseguito il comando dal sistema di bordo.

La tecnologia fallisce di meno

L'ultima generazione di aerei è molto più affidabile rispetto, ad esempio, a un quarto di secolo fa. “Sono avvenute diverse rivoluzioni: nella navigazione, nella progettazione degli aerei, nei motori. L'aviazione civile è passata principalmente dai sistemi plurimotore ai sistemi bimotore. Riesci a immaginare cosa significhi sorvolare l'oceano, ad esempio Mosca - Los Angeles su un aereo bimotore? Anche se un motore si guasta, l'aereo è in grado di volare, ovviamente, perdendo alcune qualità, ma senza perdere la cosa più importante: la capacità di volare in volo controllato", afferma Aptukov.

Tuttavia, nella storia dell'aviazione civile, ci sono casi in cui l'equipaggio è stato deluso dall'uccello di ferro. Così, nel marzo 1997, un aereo An-24 che volava da Stavropol a Trabzon, pochi minuti dopo il decollo ad un'altitudine di 6mila m, si disintegrò in aria e si schiantò sul territorio di Karachay-Cherkessia. A bordo c'erano nove membri dell'equipaggio e 41 passeggeri, tutti morti. Successivamente si è scoperto che un anno prima del disastro, questo aereo, a causa dell'esaurimento della sua vita utile, era stato rimosso dai voli in Africa, dove era in leasing. Durante i voli in Africa, alcune strutture della coda si sono arrugginite quasi completamente. Tuttavia, a Stavropol, la commissione operativa ha prolungato la vita utile dell'aereo. Dopo il disastro e la decodificazione delle “scatole nere”, è stato scoperto un dettaglio. Si è verificata una perdita nel bagno dell’aereo, situato nella sezione posteriore, e pochi secondi prima dello schianto, uno dei passeggeri è andato nella toilette e ha sbattuto la porta. Successivamente, l'aereo cominciò a cadere a pezzi.

Le statistiche mostrano che la maggior parte degli incidenti aerei si sono verificati durante il decollo o l'atterraggio, molto raramente a livello del volo. “Se prendi queste due fasi, quella più difficile è l’atterraggio. Anche se i disastri più clamorosi nel mondo erano in aumento”, osserva Aptukov.

In effetti, il più grande disastro in termini di numero di vittime nell'intera storia dell'aviazione, senza contare l'attacco terroristico negli Stati Uniti l'11 settembre 2001, è stata la collisione di due aerei al decollo. La tragedia avvenne il 27 marzo 1977 a Tenerife, quando due Boeing 747 della compagnia aerea olandese KLM e della compagnia americana Pan American si scontrarono sulla pista. Molti fattori hanno portato a questo disastro: un attacco terroristico in un aeroporto vicino, l’accento del controllore del traffico aereo, la nebbia, la mancanza di localizzatore di sorveglianza nell’aeroporto, interferenze nell’aria, nonché le azioni impulsive del pilota della KLM durante il decollo. Come risultato di questo disastro, morirono 583 persone.

Nessun motivo per l'aerofobia

Nonostante la gravità delle tragedie aeree, statisticamente la possibilità di morire su un aereo è ancora bassa.

Secondo l’International Air Transport Association (IATA), lo scorso anno il mondo ha trasportato 3,5 miliardi di persone su 37,6 milioni di voli. Secondo i calcoli del portale per la sicurezza aerea, durante questo periodo si sono verificati 14 incidenti con aerei di grandi dimensioni (progettati per trasportare 14 passeggeri o più), nei quali sono morte 186 persone.

Queste statistiche non includono due incidenti gravi avvenuti con gli aerei Germanwings e Kogalymavia, poiché sono stati classificati come “atti deliberati di interferenza illecita”. Ricordiamo che nel primo caso la causa della tragedia sono stati i problemi mentali del pilota, nel secondo - attacco terroristico. Insieme a questi disastri numero totale il numero dei morti è stato di 560 persone.

Leggi anche...

• Codici cheat per Grand Theft Auto: San Andreas (PC)
• Cosa fare se il proiettore non si accende
• Torta in gelatina con pollo e broccoli Torta con broccoli, carote e pollo
• Biscotti Shaker churek Shaker churek: ricetta passo passo