Одиницею виміру відстані на морі є морська миля, що дорівнює лінійній довжині однієї хвилини меридіана, тобто одній хвилині широти. У СРСР та низці інших країн прийнята миля, що дорівнює 1852,3 м(6080 футів). 1/10 частина милі називається кабельтів, він дорівнює 185,2 м. При вирішенні практичних завдань кораблеводіння приймають стандартну міжнародну милю, довжина якої прийнята 1852 м, що відповідає довжині дуги однієї хвилини меридіана в середніх широтах півкулі. Для вимірювання відстаней на морі можуть застосовуватися такі одиниці:

Швидкість корабля вимірюється числом миль, пройдених ним за 1 год. Одиниці швидкості «миля на годину» називають вузлом. Не можна говорити: "Швидкість корабля 15 вузлів на годину". Слід сказати: "Швидкість 15 вузлів".

Наразі відбувається реформа із заміни миль та вузлів на кілометри та кілометри на годину відповідно.

5. Видимий горизонт та дальність видимості предметів

Око спостерігача знаходиться на певній висоті енад поверхнею Землі (рис. 22). Припустимо, що око спостерігача розташоване у точці Л, тоді відстань МА – е.Промені зору з точки Арозходяться за напрямками: AC U AC 2 , AC Z , АС А і т. д., що стосується поверхні земної кулі. Геометричне місце точок торкання променя зору із земною поверхнею утворює мале коло d, 2 , 3 , 4 , який називається видимим горизонтом спостерігача.

Мал. 22. Дальність видимого горизонту

Зі збільшенням висоти спостерігача щільність земної атмосфери знижується, і промінь, переломлюючись у її різних за щільністю шарах, поширюється не прямолінійно, а по деякій кривій, у зв'язку з чим спостерігач бачить горизонт не за напрямом AC IV, а за напрямом АК, що є дотичною до криволінійного променя ЛВ 4 у точці спостерігача. Отже, видимий обрій буде представлений вже іншим колом: У і У 2 , В ъ , В 4 . Дальність видимого горизонту Д(У милях), рівна дузі АВ 4 , визначається за формулою Д=2,08 |/е, де е- Висота ока спостерігача в метрах.

Предмет, який бачить спостерігач, має певну висоту Н(Рис. 23). Тому дальність видимості предмета Дп дорівнюватиме відстані ЛМ,яке складається з дальності видимого горизонту спостерігача Д г та дальності видимого горизонту предмета Ді.Тоді Д п =Д е +Дн = 2,08(|/е+|/H).

Мал. 23. Дальність видимості предмета

У навігаційних посібниках та на морських картах дальність видимості маячних вогнів Д до розрахована для висоти спостереження 5 м і дорівнює відстані МК.Дальність видимого горизонту з висоти ока спостерігача 5 м дорівнює 47 милі. Якщо висота ока спостерігача більше чи менше 5 м, то на дальність видимості предмета Д до , зазначеної у посібниках, слід додати поправку А на дійсну висоту ока спостерігача, яка є різницею відстані між дальністю видимого горизонту з висоти їй 5 м, Тоді Л - 2,08 |/е - 2,08 |/5. Ця поправка матиме знак плюс, коли е > 5 м, та знак мінус, коли e< 5 м.

Дальність видимості маячного вогню виражатиметься формулою:

де Д до- Дальність видимого горизонту предмета (з карти);

А – поправка відстані на висоту ока спостерігача.

Щоб щоразу не робити математичних розрахунків, у морехідних таблицях (один із видів навігаційних посібників) даються дальності видимого горизонту для різної висоти ока.

Слово «навігація» латинське, воно означає – «мистецтво управління судами». Для успішного оволодіння мистецтвом навігації необхідно знати основні відомості про Землю та вміти визначати напрями та відстані на морі.

Земля є неправильної форми куля. Довжина його екваторіального радіусу дорівнює 6378245 м, а полярного - 6356863 м. Як видно, екваторіальний діаметр Землі довше полярного приблизно на 42,8 км. Якщо зобразити відхилення форми Землі від кулі на глобусі з діаметром 1 м по екватору, його полярна вісь буде коротше екваторіальної на 3,35 мм.

Можна подумати, що гори, найвища з яких – Еверест – сягає майже 9 км, повинні сильно спотворювати форму Землі. Але фактично ця гора в масштабі Землі на рельєфному глобусі з діаметром 1 м зобразилася піщинкою в 3/4 мм. Тому, беручи bq. увага все це, а також незначність стиснення земної кулі, в кораблеводженні для більшості завдань форму Землі приймають за правильну кулю.

Точки торкання уявної осі, навколо якої відбувається, добове обертання Землі, із земною поверхнею є географічними полюсами: Північний (Р) та Південний (Р 10)(Рис. 18).

Велике коло ECKHD,Перпендикулярні осі обертання земної кулі, називають площиною земного екватора, а геометричне місце точок торкання цієї площини до земної поверхні - екватором, Екватор ділить Землю на дві півкулі - північну та південну. Він є початковою лінією для відліку широт у північному та південному напрямках.

Коло малого кола ВМА,паралельну екватору і проходить через точку М,називають географічною паралеллю точки М(Тобто даної точки).

Окружність великого кола, що проходить через географічні полюси, називають земним або географічним меридіаном. Географічний меридіан, який проходить через колишнє місце розташування Грінвічської обсерваторії (поблизу Лондона), є початковим і ділить земну кулю на дві півкулі - східну та західну. Від нього ведеться рахунок довгот у східному та західному напрямках від 0 до 180°. Половину географічного меридіана, що проходить від полюса Рз до полюса Рчерез точку М,називають меридіаном місця чи меридіаном спостерігача.

Положення будь-якої точки на земній поверхні визначається географічними координатами: широтою, яку в кораблеводженні прийнято позначати буквою грецького алфавіту ср (фі) або російською буквою Ш,і довготою, що позначається грецькою літерою Л(ламб-да) або російською літерою Д.

Широтою місця називається кут між площиною екватора та лінією, що з'єднує місце спостерігача на поверхні Землі із центром земної кулі. У даному випадкуширота точки Мвиражається центральним кутом МОКі вимірюється дугою меридіана КМ.Широта має значення від 0 до 90° у бік полюсів і називається норд (N) - північна, якщо ця точка знаходиться в північній півкулі, або зюйд (S)- південна, якщо точка знаходиться у південній півкулі.

Довготою місця називається кут, укладений між площиною початкового (нульового, грінвічського) меридіана та площиною меридіана спостерігача. Цей кут може мати значення від 0 до 180 °. Він вимірюється меншою дугою екватора, укладеною між зазначеними меридіанами (у разі дугою СК),у східному та західному напрямках. Довгота місця може називатися ост (Ost)- східної, якщо меридіан місця розташований у східній півкулі, або вест (W)- західний, якщо меридіан місця – у західній півкулі.

Таким чином, паралель ВМАє геометричним місцем точок, що мають ту саму широту, а меридіан Р З МКР Ю- геометричним місцем точок з однаковою довготою.

Морські карти великих масштабів, призначені для забезпечення плавання поблизу берегів, дозволяють знімати з них координати точки з точністю до десятих хвилин дуги. Запис координат проводиться наступним порядком:

Сила земного тяжіння дозволяє спостерігачеві в будь-якій точці на земній поверхні за допомогою нитки з вантажем отримати напрямок прямовисної лінії (вертикаль). Вона буде завжди спрямована до центру Землі, уявної горизонтальної площини, перпендикулярної прямовисної лінії і проходить через око спостерігача А(рис. 19), називають площиною справжнього горизонту спостерігача (площина 1). Вертикальну площину, що проходить через око спостерігача та земні полюси, називають площиною справжнього меридіана спостерігача (площина 2), а велике коло МР з КРЩо утворився від уявного перетину земної кулі цією площиною, є меридіан місця, або меридіан спостерігача.

Площина справжнього меридіана спостерігача перетинається із площиною справжнього горизонту по лінії N- S, яка називається полуденною лінією, тому що в цій площині Сонце буває точно опівдні.

Вертикальну площину, що проходить через око спостерігача перпендикулярно до площини істинного меридіана спостерігача, називають площиною першого вертикалу (площина 5). Вона перетинається із площиною справжнього горизонту спостерігача по лінії Ost – W.Таким чином, перетин взаємно перпендикулярних площин істинного меридіана спостерігача і першого вертикалу дає чотири головні лінії на площині істинного горизонту спостерігача, які вказують на головні точки горизонту: N, S, Ostі W.Якщо спостерігач стане обличчям на північ, то за спиною у нього буде південь, праворуч – схід, ліворуч – захід. Лінії N - S, Ost - Wу будь-якій точці земної поверхні (крім полюсів) займають цілком певне становище. Напрями N, S, Ostі Wназивають головними напрямками, або головними румбами, які ділять справжній обрій на чотири чверті: NOst- північно-східну, SOst- південно-східну, SW- південно-західну та NW -північно-західну. Кожна чверть ділиться на 8 румбів, а весь обрій - на 32 румби. Кут між сусідніми румбами становить 11,25 °. Така система поділу горизонту називається румбовою. Кожен румб має свій певний напрямок та найменування (рис. 20). Зі зростанням точності кораблеводіння знадобилася частіша розбивка горизонту. Щочверть розбили на 90°. Головні румби Nі Sвідзначалися О, a Ostі W- 90°, найменування чвертей залишилося тим самим. Така система поділу горизонту називається четвертою. Для вказівки напрямку за цією системою називається чверть і число градусів, наприклад: NOst 47°, SOst 34°, SW 82°, NW 15 ° і т. д.

В даний час застосовується система кругової розбивки горизонту на 360 ° без різниці чвертей. У цій системі головні румби позначаються так: N - 0 ° (360 °), Ost - 90 °, S - 180 °, W - 270 °. Кругова система рахунки напрямів простіше і наочніше інших, але судноводій повинен вміти переводити напрями, дані за однією системою, у напрями за іншою системою, тому що при вирішенні багатьох навігаційних та астрономічних завдань виходять результати із зазначенням найменування чверті.

Знаючи положення справжнього меридіана спостерігача, тобто напрями на географічні (справжні) полюси Землі (Nіі Sі), ми можемо визначити напрямок на будь-який предмет, розташований на земній поверхні. Для цього треба лише виміряти кут, укладений між північною частиною лінії справжнього меридіана та лінією на предмет.

Дізнатися величину цього кута можна за допомогою компаса та пеленгатора. Але біда у цьому, що стрілка магнітного компаса під впливом сил земного магнетизму розташовується над площині справжнього меридіана, а площині магнітного меридіана і показує напрями на магнітні полюса Землі ( N M i S M). Кут, укладений менаду напрямками на норд істинний і норд магнітний, називається магнітним відмінюванням і позначається буквою d.Відмінювання може бути остовим і мати знак плюс, якщо магнітний меридіан відхилився від істинного на схід, і вестовим (знак мінус), якщо відхилення на захід. Магнітне відмінювання - важливий елемент у кораблеводженні, тому воно вказується на морських навігаційних картах.

З часом магнітні полюси змінюють своє становище. Розмір річного зміни відмінювання у різних точках земної поверхні коливається від 0 до 0,3°. Це робить необхідним при розрахунку справжніх напрямів вводити поправки на зазначене на карті відмінювання, тобто приводити його до року плавання в даному районі моря.

Крім дії сил земного магнетизму, на стрілку магнітного компаса впливають сили магнітного поля самого корабля, внаслідок чого вона відхиляється від площини магнітного меридіана та розташовується у площині компасного меридіана. Кут, укладений між площиною магнітного меридіана та площиною компасного меридіана, називається девіацією. Вона позначається літерою грецького алфавіту б (дельта). Якщо стрілка магнітного компаса відхилиться на схід від магнітного меридіана - девіація називається кістяком і має знак плюс, якщо відхилиться на захід - називається вістовий і має знак мінус. Девіація магнітного компаса залежить курсу корабля.

Для того, щоб компас став надійним покажчиком напрямків у морі, роблять компенсацію девіації, після чого визначають її залишкове значення на восьми курсах. (N, NOst, Ost, SOst, S, SW, Wі NW)та розраховують таблицю девіації.

Алгебраїчна сума значень відмінювання і девіації складає загальну поправку компаса, яка позначається символом Д к. Загальна поправка також може бути остовою і знак плюс або вестовой і мати знак мінус. Загальну поправку компасу, відмінювання та девіацію пов'язують наступні висловлювання:

При розрахунку загальної виправлення компаса відмінювання знімають з карти і призводять до року плавання, а девіацію вибирають з таблиці девіації на компасний курс.

У практиці кораблеводіння доводиться мати справу з курсом корабля та пеленгом (рис. 21).

Курсом корабля називається кут на площині горизонту між північною частиною меридіана та діаметральною площиною корабля. Пеленгом називається кут на площині горизонту між північною частиною меридіана та лінією, що вказує на предмет. Курси та пеленги відраховуються від північної частини меридіана за годинниковою стрілкою від 0 до 360° і можуть мати найменування істинних (ІК, ІП),магнітних (МК. МП)та компасних (КК, КП).

Напрямок, який відрізняється від істинного (магнітного, компасного) пеленгу на 180°, називається зворотним істинним (магнітним, компасним) пеленгом і позначається відповідно ОІП, ЗМЗ, ОКП.

На морській карті завжди прокладаються справжні напрями, а кермовому для утримання корабля на істинному курсі розраховується і задається компасний курс. Тому дуже важливо знати величини та знаки відмінювання та девіації, вміти правильно переходити від компасних напрямків до істинних та назад. Перехід від компасних напрямів до істинних називається виправленням румбів, а перехід від істинних напрямів до компасних – перекладом румбів. Для перекладу та виправлення румбів існують такі формули:

Щоб прокласти на карті пеленги, зняті за компасом, їх треба виправити загальною поправкою компаса, що діє на курсі, яким йшов корабель у момент взяття пеленгів:

Переведення та виправлення румбів вважається дуже відповідальною роботою судноводія, тому її слід виконувати з усією ретельністю, недбалість та помилка у розрахунку можуть призвести до навігаційної аварії. Щоб уникнути можливих помилок у знаках dі б при розрахунку за наведеними формулами, судноводієві для наочності рекомендується робити графічну побудову.

Існує й інший спосіб вказівки напряму – від лінії курсу корабля. Кут між діаметральною площиною корабля ілінією, спрямованої на предмет, називається курсовим кутом (КК).Він вважається до 180° праворуч і ліворуч від носа корабля, який у разі приймається за 0°. Вказуючи напрямок на якийсь предмет, називають борт і число градусів, наприклад: «Дело 30 - біла піраміда» або «Зліва 25 - плаває предмет» і т.п.

Одиницею виміру відстані на морі є морська миля, що дорівнює лінійній довжині однієї хвилини меридіана, тобто одній хвилині широти. У СРСР та низці інших країн прийнята миля, що дорівнює 1852,3 м(6080 футів). 1/10 частина милі називається кабельтів, він дорівнює 185,2 м. При вирішенні практичних завдань кораблеводіння приймають стандартну міжнародну милю, довжина якої прийнята 1852 м, що відповідає довжині дуги однієї хвилини меридіана в середніх широтах півкулі. Для вимірювання відстаней на морі можуть застосовуватися такі одиниці:

Швидкість корабля вимірюється числом миль, пройдених ним за 1 год. Одиниці швидкості «миля на годину» називають вузлом. Не можна говорити: "Швидкість корабля 15 вузлів на годину". Слід сказати: "Швидкість 15 вузлів".

Наразі відбувається реформа із заміни миль та вузлів на кілометри та кілометри на годину відповідно.

Око спостерігача знаходиться на певній висоті енад поверхнею Землі (рис. 22). Припустимо, що око спостерігача розташоване у точці Л, тоді відстань МА – е.Промені зору з точки Арозходяться за напрямками: AC U AC 2, AC Z, АС Аі т. д., що стосується поверхні земної кулі. Геометричне місце точок торкання променя зору із земною поверхнею утворює мале коло d, 2 , 3 , 4 , який називається видимим горизонтом спостерігача.

Зі збільшенням висоти спостерігача щільність земної атмосфери знижується, і промінь, переломлюючись у її різних за щільністю шарах, поширюється не прямолінійно, а з деякою кривою, у зв'язку з чим спостерігач бачить горизонт не за напрямом AC IV , а за напрямом АК, яке є дотичною до криволінійного променя ЛВ 4 у точці спостерігача. Отже, видимий обрій буде представлений вже іншим колом: В і В 2 , В ', В 4 . Дальність видимого горизонту Д(У милях), рівна дузі АВ 4 , визначається за формулою Д=2,08 |/е, де е- Висота ока спостерігача в метрах.

Предмет, який бачить спостерігач, має певну висоту Н(Рис. 23). Тому дальність видимості предмета Дп дорівнюватиме відстані ЛМ,яке складається з дальності видимого горизонту спостерігача Д гта дальності видимого горизонту предмета Ді.Тоді Д п =Д е +Дн = 2,08(|/е+|/H).

У навігаційних посібниках та на морських картах дальність видимості маячних вогнів Д дорозрахована для висоти спостереження 5 м і дорівнює відстані МК.Дальність видимого горизонту з висоти ока спостерігача 5 м дорівнює 47 милі. Якщо висота ока спостерігача більше чи менше 5 м, то на дальність видимості предмета Д до,зазначеної в посібниках, слід додати поправку А на дійсну висоту ока спостерігача, яка є різницею відстані між дальністю видимого горизонту з висоти їй 5 м, Тоді Л - 2,08 |/е - 2,08 |/5. Ця поправка матиме знак плюс, коли е > 5 м, та знак мінус, коли e< 5 м.

Дальність видимості маячного вогню виражатиметься формулою:

де Д до- Дальність видимого горизонту предмета (з карти);

А – поправка відстані на висоту ока спостерігача.

Щоб щоразу не робити математичних розрахунків, у морехідних таблицях (один із видів навігаційних посібників) даються дальності видимого горизонту для різної висоти ока.

Основною роботою судноводія на морській навігаційній карті є прокладка, що включає графічні роботи, пов'язані з урахуванням руху корабля. Прокладка ведеться простим олівцемза допомогою прокладочного інструменту: навігаційного транспортира, циркуля-вимірника та паралельної лінійки.

Навігаційний транспортир служить для побудови та вимірювання кутів (курсів, пеленгів) на морській навігаційній карті і є градуйованим через Г півколо з лінійкою. Центр цього півкола знаходиться в центрі лінійки та позначається ризиком. У справного транспортира на дузі півкола не повинно бути зазубрин, поділки мають бути однакової величини, зрізи лінійки – паралельні один одному. Градуйована дуга має бути дугою кола, а ризику на лінійці - збігатися з центром цього кола.

Циркуль-вимірювач призначений для вимірювання та відкладення на морській карті відстаней. Він має дві розсувні ніжки із гострими голками на кінцях. Зсунуті разом ніжки справного циркуля-вимірника повинні робити на карті укол розміром не більше 0,2 мм.

Паралельна лінійка служить щодо карті прямих ліній, паралельних заданому напрямку. Вона складається з двох лінійок, з'єднаних між собою двома планками за допомогою шарнірів так, щоб лінійки вільно розсувалися і зближалися впритул, залишаючись строго паралельними один до одного. Паралельні лінійки виготовляються трьох розмірів: 300, 450 та 600 мм.

Для ведення прокладки необхідно досконало вміти користуватися інструментом прокладки і чітко виконувати наступні основні дії: знімати з карти координати і за заданими широтою і довготою наносити крапку на карту; прокладати на карті та знімати з неї напрямок (курс, пеленг); вимірювати на карті відстань між двома точками та відкладати відстань на прямій.

Сучасна картографія як наука також поділяється на низку дисциплін: картознавство; математична картографія; складання та редагування карт; оформлення карток та видання карток.

Існує ціла низка способів, що дають можливість зображати земну поверхню на карті. Спосіб зображення земної поверхні площині називається картографічної проекцією, вибір якої визначається метою видання.

До морської карти пред'являються такі вимоги:

лінія шляху корабля, наступного одним і тим самим курсом (локсодромія), повинна зображуватися на карті прямої;

картографічна проекція має бути рівнокутною, т. е. кути між предметами біля повинні відповідати кутам між цими предметами на карті.

Цим умовам задовольняє рівнокутна нормальна циліндрична (меркаторська) проекція, в якій паралелі та меридіани зображені прямими лініями, що перетинаються під прямим кутом. Для збереження достовірного зображення на карті контуру місцевості меридіани до полюсів Землі розтягуються на таку ж величину, на яку в цій широті розтягнута паралель.

При складанні карти незалежно від характеру картографічної проекції завжди зменшують дійсні розміри ділянок земної поверхні. Відношення довжини якоїсь лінії на карті до довжини тієї ж лінії на місцевості називається масштабом. Масштаби бувають числові та лінійні. Числовий масштаб виражається як дробу, в чисельнику якої стоїть одиниця, а знаменнику - число, що показує, у скільки разів одиниця довжини біля зменшена карті. Наприклад, числовий масштаб 1: 25 000 показує, що кожна миля на місцевості зображена на карті відрізками у 25 000 разів менше.

Лінійний масштаб зображується у вигляді прямої, розділеної на сантиметри або інші одиниці довжини, які відповідають милям або іншим одиницям довжини на місцевості. Вибір масштабу карти обумовлюється тим, наскільки докладною має бути карта або розмір району, зображеного на ній.

Морські карти поділяються на навігаційні, допоміжні та довідкові. Навігаційні карти призначаються для обчислення шляху та визначення місця корабля в морі, орієнтування в обстановці та графічного розв'язання задач з кораблеводіння. Залежно від масштабу вони поділяються на генеральні, дорожні, приватні та плани.

Генеральні (загальні) карти зображують цілі океани, моря чи його частини. Вони служать для загального вивчення маршруту переходу, попередньої прокладки та числення у відкритому морі.

Дорожні карти зображують невеликі частини земної поверхні з докладним нанесенням навігаційних небезпек. Вони служать для ведення прокладки та визначення місця корабля при плаванні вздовж узбережжя, а також поза видимістю берегів.

Приватні карти зображують окремі, особливо важкі в навігаційному відношенні райони: затоки, протоки, підходи до портів і т. п. На них докладно наносяться засоби навігаційного обладнання: створи, сектори маячних вогнів, огородження небезпек та ін. при підходах до берега тощо.

Плани з усіма подробицями зображають бухти, рейди, гавані та якірні місця. Вони служать для керівництва при вході в бухту, гирло річки, вибору місця постановки на якір та інших подібних потреб.

Існує два види прокладки: попередня та виконавча (рис. 24).

Попереднє прокладання виконується до виходу корабля в море. Вона полягає у докладному вивченні району майбутнього плавання по лоціям та морським навігаційним картам, у доборі посібників та нанесенні на підібрані та відкориговані карти найвигіднішого шляху прямування. При виборі шляху беруть до уваги не тільки протяжність маршруту, а й умови плавання: вітри, течії, можливу льодову обстановку, припливовідливні явища, засоби навігаційного обладнання, навігаційні небезпеки та час їхнього проходу, час прибуття до пункту призначення тощо.

На кожному курсі попередньої прокладки наноситься число градусів та довжина курсу (ІКта 5), розраховуються компасні курси та загальні поправки компаса. Всі ці дані зводяться до спеціальної таблиці курсів.

Виконавча прокладка ведеться безперервно з виходу корабля з бази чи зйомки з якоря. Курси прокладають з урахуванням конкретної обстановки на переході, прагнучи якомога ближче дотримуватися курсів попередньої прокладки.

Відразу після виходу з бази визначають місце корабля, наносять його на карту і прокладають від нього необхідний істинний курс. На лінії істинного курсу записують компасний курс та загальну виправлення компаса.

Точка, отримана в результаті визначення місця за пеленгами на берегові предмети, відстанями до певних об'єктів або по пеленгу та відстані, називається обсервованим місцем корабля. Вона обводиться кружальцем, над яким у вигляді дробу записується час визначення та відлік лага. Ці прокладки записуються в навігаційний журнал. Контрольні визначення місця проводяться не рідше ніж через 1 год і залежно від обстановки в районі плавання: вітру, течії, видимості, наявності небезпек навігацій та ін.

Найпростішим способом визначення місця корабля є спосіб двома пеленгами. Найбільш точним і поширеним вважається спосіб визначення за трьома пеленгами, коли за допомогою пеленгатора, встановленого на магнітному компасі або репітері гірокомпасу, одночасно беруть відліки напрямків на три берегові об'єкти, помічають час з точністю до 1 хв і записують відлік лага до 0,1 милі. Пеленги, взяті магнітним компасом, виправляють загальною поправкою компаса і прокладають їх на навігаційній карті від відповідних об'єктів. Місце корабля буде у точці перетину цих пеленгів. На точність визначення впливає багато чинників, одним із яких є черговість взяття пеленгів. Відлік напряму на орієнтир, що у траверзних курсових кутах (близьким до 90°), змінюється набагато швидше, ніж відліки на орієнтири носових і кормових курсових кутів. Отже, першими беруться пеленги на орієнтири носових та кормових курсових кутів, останніми – на орієнтири траверзних курсових кутів.

Найбільшу складність становить плавання за наявності дрейфу корабля від вітру чи знесення його течією. При цьому прокладка ведеться не за курсом, а шляхом корабля, що визначається кутом зносу від істинного курсу.

Прокладка, що виконується без контрольних визначень місця корабля, називається обчисленням. Обчислення ведеться від останньої обсервації і полягає в наступному: у певний момент по судновому годиннику помічають відлік лага і, розрахувавши відстань від моменту останнього визначення, пройдене кораблем, відкладають його по лінії істинного курсу. Отриману точку відзначають на лінії курсу рисочкою і у вигляді дробу записують час і відлік лага.

Існують інші способи визначення місця корабля. Зокрема, ними займається морехідна астрономія, яка, за спостереженнями за небесними світилами, дозволяє знаходити широту і довготу корабля в морі, визначати поправки компаса з метою систематичного контролю за правильністю його показань, а також вирішувати ряд допоміжних завдань.

Усі системи та прилади, призначені для вирішення різних завдань кораблеводіння, відносяться до технічних засобів кораблеводіння (ТБК) та вивчаються відповідною науковою дисципліною.

Кожен прилад та система мають своє основне призначення. Так, для визначення напрямків (курсів, пеленгів) служать магнітні та гіроскопічні компаси - курсовказівники; для визначення пройденої відстані та швидкості ходу - лаги; для визначення глибини - лоти та ехолоти; для визначення відстаней - далекоміри та радіолокаційні станції; для вимірювання горизонтальних та вертикальних кутів - секстани, наклономіри, різні призми; для вимірювання часу - хронометри, палубні годинники та секундоміри; для визначення та вимірювання гідрометеорологічних факторів – барометри, барографи, термометри, термографи, психрометри, анемометри та ін; для визначення місця корабля у просторах Світового океану - радіонавігаційні та навігаційні системи, радіопеленгатори та ін.

За призначенням компаси поділяються на головні, колійні та шлюпкові. По головному компасу призначається курс корабля, а також беруться відліки пеленгів на предмети для вирішення задач безпеки кораблеводіння. Шляховим є той компас, яким кермовий утримує корабель на заданому курсі. Шлюпкові компаси мають менші розміри і використовуються на катерах і шлюпках при повідомленні корабля, що стоїть на рейді, з берегом, під час проведення різних гідрографічних робіт з катерів і шлюпок тощо.

На кораблях Військово-морського флотузастосовується морський магнітний 127-мм (5-дюймовий) компас. Його основними частинами є: котелок з карткою і пеленгатором, нактоуз з амортизуючим підвісом для встановлення котелка та пристроєм для знищення девіації.

Котел компаса (рис. 25) являє собою латунний циліндричний резервуар, розділений перегородкою на дві камери. Обидві камери повідомляються між собою за допомогою чотирьох отворів, прикритих знизу лійкою. Верхня – основна камера – забарвлюється у білий колір і служить для розміщення в ній головної частини компаса – картопля. Зверху камера закривається герметично склом на гумовій прокладці. Скло за допомогою шурупів притискається до верхнього зрізу котелка кільцем, що має поділки від 0 до 360 ° через 1 ° (азимутальний круг). З двох протилежних сторінкамери вертикально всередині укріплені дроти-ки, звані курсовими рисами. Компас встановлюється так, щоб його курсові риси збігалися з діаметральною площиною корабля або були паралельно їй.

Камера казанка 127-мм компасу заповнюється рідиною - сумішшю етилового спирту (43% за обсягом) з дистильованою водою. Температура замерзання такої суміші -26 °C.

Перегородка у центральній частині має втулку. У втулку вкручується латунна шпилька з іридієвим або сталевим вістрям, на яке накладається своєю топкою картопля.

Нижня - додаткова камера - за допомогою кільця на гумовій прокладці закривається знизу діафрагмою, що має в центрі конічний стакан з пробкою, винною в нього пробкою, через яку можна замінити шпильку і долити компасну рідину. Нижня камера заливається рідиною рівня нижнього вихідного отвору воронки. Вона служить компенсації зміни обсягу рідини при коливаннях температури навколишнього повітря.

Для збільшення стійкості котелка вчасно хитавиці до нижньої частини його корпусу шурупами прикріплена залита свинцем латунна чашка, в центрі якої є отвір для доступу до пробки.

З зовнішньої сторони, у верхній частині котелка, прямофи, якими котелок кладеться в спеціальні гнізда кільця карданового підвісу, а кільце своїми цапфами, вісь яких перпендикулярна осі цапф котелка, кладеться в гнізда пружинного підвісу, укріпленого у верхній частині нак. Такий пристрій пом'якшує динамічні дії на компас і при качці дозволяє котелку зберігати горизонтальне положення.

Картушка складається з пустотілого поплавця та шести симетрично припаяних до нього магнітних стрілок, укладених у латунні пенальчики. До поплавця на шести кронштейнах прикріплений обідок та слюдяний диск, на який наклеюється паперовий диск картки, розділений за круговою системою на 360° з рахунком за годинниковою стрілкою. Диск має також розподіл на головні та четвертні румби з літерним їх позначенням. Нуль розбивки картопля Nзнаходиться проти північного кінця магнітних стрілок. У центрі поплавця впаяно конус топки.

Топка є сапфіровою або агатовою чашечкою, якою картопля накладається на вістря шпильки.

Компасна рідина забезпечує картушці легкість і плавність обертання на шпильці, зменшує тертя під час обертання, збільшує стійкість її в меридіані під час качки.

Для визначення напрямків на об'єкти застосовується спеціальний пристрій - пеленгатор, який встановлюється зверху на котелок компаса. Звичайний пеленгатор складається з основи (латунного кільця з хрестовиною) та змонтованих на ньому предметної мішені, очної мішені та чашки для встановлення дефлектора.

Очна мета має дзеркальну призму, що служить у тому, щоб спостерігач міг одночасно бачити пеленгуемый предмет і відлік напрями по картушке. На спеціальній колонці очної мішені укріплені два відкидні світлофільтри.

Для визначення напрямів на небесні світила предметна мета забезпечена відкидним чорним дзеркалом, укріпленим біля її основи попереду.

Нактоуз 127-мм компаса є шафкою з дерезу або фігурним виливком з силуміну. І в тому, і в іншому випадку, нактоуз має дверцята для доступу до девіаційного приладу. Нактоуз має пружинний підвіс для амортизації казанка, девіаційний прилад, а також захисний ковпак або кульовий освітлювальний прилад (ШОП). У верхній підставі нактоуза або спеціальних кронштейнах прикріплюється м'який (в магнітному відношенні) метал, призначений знищення впливу шкідливих магнітних сил корабельного металу на стрілку компаса.

Кульовий освітлювальний прилад служить для освітлення картопля під час роботи в нічний час і запобігання удару і забруднення компаса. Він є латунний сферичний ковпак з трьома спеціальними вікнами. З боків у ковпак вмонтовано гнізда для встановлення масляних ліхтарів. У верхній частині всередині ковпака вмонтовано електричну пальцеподібну лампочку.

В даний час випускаються компаси з донним освітленням, у яких підсвічування картопля проводиться знизу спеціальною електричною лампочкою, вмонтованою в гніздо латунної чашки, що закриває нижню частину казанка.

Повсякденний догляд за магнітними компасами доручається певній особі у складі кермових. Необхідно пам'ятати, що від точності показань головного та колійного магнітних компасів залежить безпека плавання. Особливо обережно слід поводитися з казанком та пеленгатором - оберігати їх від ударів, різких поштовхів та від впливу негоди. Видалення з компасу крапель морської води, нальоту пилу роблять чистим м'яким ганчір'ям, а призми, світлофільтри і дзеркало пеленгатора протирають м'якою фланелевою ганчірочкою або замшею.

Чистити азимутальне кільце порошком, пастою чи маззю забороняється. Азімутальне кільце, пеленгатор та вістря цапф повинні бути змащені тонким шаром технічного вазеліну.

При стоянці корабля біля причалу магнітний компас має бути закритий захисним ковпаком і накритий парусиновим чохлом. Пеленгатор знімається з компаса і зберігається у спеціальному футлярі чи скриньці.

Дверцята нактоуза для доступу до девіаційного приладу повинні бути завжди зачинені на замок, ключ від якого зберігається у завідувача. Силумінові нактоузи – замість дверцят мають люки, що закриваються кришками на спеціальних болтах.

У дитинстві всім доводилося грати здивовижною за своїми властивостями іграшкою - дзиґою. Поки дзига не розкрутиш, його не можна змусити стояти, але варто надати йому обертального руху, і вісь його приймає вертикальне положення. Чим більше швидкістьобертання, тим стійкіше дзига. Добре розкручений дзига завжди прагне зайняти стійке вертикальне положення, навіть якщо його вісь спочатку була нахилена. Якщо дзига, що швидко обертається, легенько штовхнути, він, хитнувшись в сторони, знову прийме вертикальне положення. На цьому принципі створено гіроскоп.

Симетричний металевий диск з обмоткою (ротор) помістили на осі в кардановий підвіс (рис. 26) і за допомогою електромагнітної дії змусили його швидко обертатися. Вісь обертання ротора називають віссю гіроскопа, або віссю X,вісь обертання внутрішнього кільця - віссю Y,а зовнішнього півкільця - віссю Z. Ротор гіроскопа може обертатися щодо всіх трьох осей. Центр маси всієї системи перебуває у точці перетину осей і називається центром гіроскопа.

Таку систему називають гіроскопом із трьома ступенями свободи, або вільним гіроскопом. Вільний гіроскоп має кілька властивостей, і перше з них полягає в тому, що вісь ротора, що швидко обертається, прагне зберегти отриманий напрямок, навіть якщо нахиляти або обертати підставку, на якій розміщений гіроскоп. Другою його важливою властивістю є здатність осі ротора під дією прикладеної до неї сили повертатися у площині, перпендикулярній до напряму дії сили. Припустимо, що ми натиснули зверху на горизонтальне кільце карданового підвісу в точці А.Замість того, щоб повернутися навколо осі У, вісь ротора повернеться навколо вертикальної осі Z. Ця властивість називається прецесійним рухом, або прецесією.

Припустимо, нам вдалося встановити вісь вільного гіроскопа в площині справжнього меридіана. Але Земля має добове обертання навколо своєї осі, унаслідок чого її східна частина постійно опускається у просторі, а західна піднімається. Представивши обертання Землі і знаючи властивість осі гіроскопа зберігати своє становище в просторі, неважко уявити, що вісь встановленого в якійсь точці Землі гіроскопа через деякий час, на наш погляд, відхилиться від площини меридіана і від площини істинного горизонту.

Для перетворення вільного гіроскопа на прилад, здатний показувати справжні напрямки, до нижньої частини камери по осі Zпідвішується вантаж (маятник), який обмежує ступінь свободи щодо горизонтальної осі У. Маятник, прагнучи розташовуватися по прямовисній лінії, весь час викликатиме прецесію осі ротора, поки вона не суміситься з площиною справжнього меридіана, тобто поки маятник не займе положення суворо по осі Z гіроскопа.

Так було винайдено гирокомпас - прилад, який залежить від магнітних і електромагнітних полів, прилад, здатний давати справжні напрями. Але слід пам'ятати, що кожен гірокомпас має свою постійну інструментальну виправлення (Д гк). Ця поправка не залежить від курсу корабля, вона визначається при заводських випробуваннях приладу та записується до його паспорта. Отже, для отримання справжнього спрямування до знятого з гірокомпасу показання курсу або пеленгу необхідно додати поправку з її знаком:

Гірокомпас монтується в нерухомому щодо корабля нактоузі, що встановлюється в надійно захищеному місці. Основними його частинами є чутливий елемент (гіросфера) і сфера, що стежить (рис. 27). У середній частині нактоуза на кардановому підвісі вміщено латунний бак (резервуар) з вантажем унизу. В резервуар заливається підтримуюча рідина, що складається з 13 л дистильованої води і 2,45 л гліцерину. Для кращої струмопровідності рідина додають 11 г саліцилової кислоти. У резервуар з рідиною поміщається сфера, що стежить, що являє собою алюмінієву, покриту зсередини ебонітовою масою кулю. Усередині сфери, що стежить, знаходиться гіросфера. Простір між внутрішньою стінкою сфери стеження і гіросферою через отвори в стежить сфері заповнено тією ж підтримуючою рідиною. Верхня частинарезервуара закрита столом, що є панель, де змонтований ряд приладів і пристроїв, необхідні роботи гирокомпаса і контролю над ним. За допомогою пружинного підвісу і кулькових підшипників сфера, що стежить, підвішується до столу і може вільно обертатися навколо вертикальної осі.

Чутливий елемент (гіросфера) є головною частиноюгірокомпасу. Це латунна сфера, утворена з двох півкуль. Усередині гіросфери є рама, у якій підшипниках укріплені вертикальні осі камер двох гіроскопів. Зовні гіросфера покрита тонким шаром ебоніту, а в екваторіальній частині має п'ять струмопровідних смуг. У кінці широкого екваторіального пояса вмонтовані два вугільні електроди, що забезпечують дію системи, що стежить. Їх називають стежать електродами гіросфери. На екваторіальній смузі є градусна розбивка, нуль якої звернений на південь гіросфери. Після запуску гірокомпасу, коли гіросфера «увійде в меридіан», тобто встановиться своєю діаметральною лінією в площині справжнього меридіана (0 - 180 °), відлік курсу корабля може бути знятий по цих поділах. На полюсах гіросфери вмонтовані полярні електроди, через які подається електроенергія до струмоприймачів, що розташовані всередині гіросфери. Струм для живлення гіромоторів передаються через підтримуючу рідину, що забезпечує чутливому елементу повну свободу.

Центр маси зібраної гіросфери на 7–8 мм нижчий від її геометричного центру. При нахилах площини екватора гіросфери це створює момент сили тяжіння, що викликає прецесійне рух гіросфери в меридіан.

Діаметр гіросфери – 252 мм, маса – 8750 г, маса кожного ротора – 2325 г, діаметр ротора – 127 мм, швидкість їх обертання – близько 20 000 об/хв.

За допомогою системи, що стежить, дані курсу від гіросфери можуть передаватися на картки основного приладу, розташовані на столі, а також у різні точки корабля на репітери та інші прилади, що працюють від гірокомпаса (курсограф, авторулевий, автопрокладчик).

Дія системи, що стежить, полягає в прагненні стежить сфери зберегти своє положення щодо гіросфери. При повороті корабля стежить сфера відхилятиметься від положення чутливого елемента, виникне різниця потенціалів електрорушійної сили на спеціальному пристрої, а це змусить заробити азимутальний мотор, який почне повертати сферу слідку за чутливим елементом.

Гірокомпас має ряд переваг перед магнітним компасом:

він не схильний до впливу магнітних і електромагнітних полів;

стійкіше у роботі, що підвищує точність його показань при хитавиці, поштовхах тощо;

поправка залишається постійною за зміни курсу корабля і може бути виведена до нуля зі свідчень репітерів;

дозволяє пов'язувати з ним цілу низку штурманських, артилерійських та інших приладів.

До недоліків гірокомпасу належать:

потреба у безперервному електроживленні;

тривалість підготовки до походу (4-6 год);

складність пристрою, що потребує більш тривалої спецпідготовки обслуговуючого персоналу.

Репітер гірокомпасу (рис. 28) повторює показання основного компаса (матки). Репітери встановлюються в різних місцях, де необхідно стежити за курсом корабля: у рульовій та штурманській рубках, на містку, у каюті командира, у запасній посаді управління.

Репітер є казанком, зверху герметично закритий склом для спостереження за положенням картопля. Усередині котелка є моторчик, який постійно приймає зміну курсу корабля від основного компаса. Через систему зубчастих передач ці зміни передаються картопля.

Репітер має картку грубого відліку та картку точного відліку. Перша розбита на 360 ° і оцифрована через 10 поділів по круговому рахунку. Усередині картки грубого відліку в одній з нею площині вмонтовано картку точного відліку. Вона розбита на 100 поділів через 0,1 °. Знімаючи відлік курсу або пеленгу по репітеру, цілі десятки градусів беруть з картки грубого відліку, а одиниці та десяті частки градуса - з картки точного відліку. Збоку на корпусі котелка репітера є отвір, що закривається, через який спеціальним ключем проводиться узгодження репітера з показанням основного компаса.

Для кермового та в інших постах, де необхідно спостерігати за курсом корабля, репітери розташовуються на кронштейнах. Репітери, призначені взяття пеленгів і визначення курсових кутів, встановлюються на пелорусах, прикріплених до палубі крил ходового містка.

Для взяття пеленгів на віддалені видимі предмети та визначення курсових кутів на них служить оптичний пеленгатор (рис. 29), що встановлюється на азимутальне коло репітера, розміщеного на пелорус.

Курсограф – прилад, що автоматично записує на спеціальній паперовій стрічці курси корабля. Він являє собою коробку, в якій розміщується стрічкопротяжний механізм і механізм, пов'язаний з основним гірокомпасом і управляє рухом двох пір'я, що безперервно викреслюють лінії. Щоб прочитати курс на стрічці, треба спочатку за записом одного з пір'я визначити чверть компаса, в якій розташовується курс, і тільки після цього за шкалою відповідної чверті прочитати на стрічці курс корабля.

Автопрокладач - прилад, що автоматично викреслює курс корабля на навігаційній карті. Автопрокладчик працює від гірокомпасу та лага.

Лагом називають прилад, що служить для визначення швидкості корабля (у вузлах) та пройденої ним відстані (у милях). За принципом роботи лаги поділяються на вертушкові, гідродинамічні (гідравлічні) та індукційні, що вимірюють швидкість корабля щодо води, гідроакустичні та геомагнітні, що дають швидкість плаваючої споруди щодо Землі.

До кінця XIX століття на всіх кораблях застосовувався ручний лаг, від якого досі зберігається термін морської одиниці швидкості – «вузол». Ручний лаг був дерев'яним сектором зі свинцевою оббивкою в нижній частині для стійкості на воді. До сектора кріпився лаглинь - прядив'яний трос, розділений вузлами через 1/120 частину милі. Для визначення швидкості сектор викидався із корми за борт. Занурившись у воду на 2/3 своєї висоти, сектор ставав нерухомим і починав витягувати з юшки, що встановлена ​​на кормі, лаглінь. Матрос відраховував, скільки вузлів стравлювалося з юшки за півхвилини. Число миль на годину відповідало числу вузлів, стравлених за цей час. Так «вузол» став морською одиницею швидкості.

У наприкінці XIXстоліття з'явилися вертушкові лаги. Сама назва говорить про те, що у влаштуванні подібних лагів головну роль відіграє вертушка. При відомому кроці лопаті буксированої вертушки можна встановити, скільки вона зробить обертів на одну милю відстані, що пройде кораблем. Число оборотів фіксується механічним чи електромеханічним лічильником. Тому вертушкові лаги поділяються на механічні та електромеханічні. Останні можуть за проводами передавати показання лага на покажчик швидкості, лічильник пройденої відстані та автопрокладач.

В даний час на кораблях широко застосовується гідродинамічний або гідравлічний лаг, дія якого заснована на вимірюванні динамічного тиску води, що виникає в приймальному пристрої лага на ходу корабля. Найчастіше зустрічаються гідродинамічні лаги з роздільними трубками статичного та повного тиску, представником яких є лаг ЛГ-25. Він складається з трьох основних частин: гідравлічної, механічної та електричної.

Гідравлічна частина лага (рис. 30) складається з трубки повного тиску (статичний + динамічний), мембранного апарату та трубки статичного тиску. Мембранний апарат розділений мембраною на дві порожнини - повного тиску та статичного тиску. До мембрани прикріплений шток, пов'язаний із механізмом центрального приладу лага. Трубки повного та статичного тиску з'єднані з мембранним апаратом так, щоб мембрана сприймала лише динамічний тиск. Дія статичного тиску в апараті компенсується тим, що воно однаково діє на мембрану і знизу і зверху.

На ходу корабля швидкісний тиск води через прийомний отвір трубки повного тиску тисне на мембрану, яка починає переміщатися разом зі штоком вгору. Переміщаючись, шток впливає на механічну частинуцентрального приладу, що складається з вузла вимірювання швидкості та вузла вимірювання пройденої відстані. За допомогою механічної та електричної передачі дані про величину тиску на мембрану надходять на вісь стрілки покажчика швидкості та прилад, що реєструє пройдене кораблем відстань.

Гідравлічні лаги досить точні, але слід на увазі, що пройдена відстань дається ними з деякою помилкою. Її величина залежить від швидкості корабля, визначається спеціально обладнаному ділянці моря, званому мірною лінією, і як поправки лага враховується судноводіями під час ведення прокладки. Створені та успішно застосовуються на флотах індукційні лаги, що також вимірюють швидкість корабля (судна) щодо води.

Ще більш досконалими та точними лагами є гідроакустичні та геомагнітні, які враховують переміщення плаваючих об'єктів щодо Землі.

Для вимірювання глибин на морі застосовуються спеціальні прилади, які називаються лотами. Вони бувають ручні, механічні та гідроакустичні (ехолоти).

Ручним лотом вимірюють глибини до 50 м за швидкості ходу до 5 вузлів. Ручний лот - це свинцева чи чавунна гиря із прив'язаним до неї лотлинем. Гиря в нижній частині має поглиблення для вмазування в нього суміші товченої крейди з салом або розм'ятого мила щодо характеру грунту. На відстані 2-3 м від вушка гирі в лотлин вробляють клевант - кілочок з дерева, за який лот тримає лот перед киданням. При розмітці лотлина за нуль приймають вушко гирі і через 10 м вплеснюють флагдуки – шматки матерії з такою послідовністю кольорів: 10 м – червоний, 20 м – синій, 30 м – білий, 40 м – жовтий, 50 м – біло-червоний. Десятиметрові ділянки ділять навпіл і вплеснюють шкіряні марки з сокирами. На відстані 5 м - марку з однією сокиркою, 15 м - з двома, 25 м - з трьома і т.д. 11,16 м і т. д. через 5 м; марку із двома зубчиками - на місцях, що відповідають 2, 7, 12 м і т. д. через 5 м; марку з трьома зубчиками - на місцях, що відповідають 3, 8, 13 м і т. д. через 5 м. При потребі метрові ділянки розбивають на дрібніші ділянки з вплеснення шкіряних марок менше.

Лот кидають зі спеціальних лотових майданчиків та обов'язково з навітряного борту, тому необхідно постійно тренуватися, щоб вміти кидати лот як правою, так і лівою рукою. Перед виміром глибин лотовий обов'язково надягає спеціальний пояс – брест-роп, кінець від якого кріпиться на кораблі.

Крім виміру глибин, ручний лот використовують визначення характеру грунту, виявлення дрейфу корабля при стоянці якорі, заміру опади носом і кормою.

При підході корабля до місця якірної стоянки перед проходженням мілини, вузькості та інших небезпечних у навігаційному відношенні місць подається команда: «Лотовим на лот, приготуватися брати глибину!». Лотовий, зайнявши місце, готує лот: у руку, звернену всередину корабля, набирає 10-15 шлагів лотлина, укладаючи його так, щоб лотінь при роботі міг вільно витравлятися, гиря лота вивалюється за борт і утримується у підвішеному стані за клевант.

За командою "Як глибина!" лотовий розгойдує гирю вздовж борту, з силою кидає її по ходу корабля і починає потравлювати лотлин. При торканні гирей ґрунту лотлин припиняє труїтися. Лотовий швидко підбирає слабину лотлина і в момент проходження кораблем місця злегка піднімає гирю за лотлин і вдаряє нею об грунт, помічаючи при цьому марку лотлина біля поверхні води. Результати виміру лотовий відразу повідомляє на ходовий місток: «Глибина 15 метрів». Якщо гиря не дійшла до ґрунту, а корабель проходить місце падіння гирі - лотовий зауважує марку біля поверхні води і повідомляє: «Двадцять метрів пронесло». Зробивши один вимір, лотовий швидко вибирає лот, набираючи шлаги лотлиня, і повторює всі дії заміру глибини. Про характер грунту судять за частинками, що прилипли до сала (мила), вмазаного у виїмку основи гирі.

Ручний лот успішно використовують для виявлення дрейфу корабля, при стоянці його на якорі у свіжу погоду. З цією метою лот опускають до ґрунту в носовій частині корабля, дають деяку слабину лотлину та закріплюють його на палубі. Якщо через деякий час лотлин (при тому курсі корабля) виявиться натягнутим вперед, отже, якір не тримає (повзе).

Вимірювання глибини механічним лотом здійснюється наступним чином. На лотліні з вантажем у море опускають скляну запаяну з одного кінця трубку. Внутрішні стінки трубки покриті фарбою, що легко змивається. У міру занурення повітря в трубці стискається під дією тиску води, що заповнює її. Вода, заповнюючи трубку до відповідної глибини межі, змиває фарбування зі стін трубки. Глибину визначають за допомогою спеціальної шкали, до якої прикладають трубку після її підйому. Недоліком цього лота є трудомісткість при вимірі глибин.

В даний час на кораблях встановлюються ехолоти, принцип роботи яких заснований на вимірі часу проходження ультразвукового сигналу від вібратора-випромінювача, встановленого в днищі корабля, до морського дна і до вібратора-приймача, який розташований поруч з випромінювачем.

Схема влаштування ехолота наведена на рис. 31. Перетворювач електроструму через опір заряджає конденсатор, до якого через контакти підключена обмотка вібратора-випромінювача. При замиканні цих контактів імпульс високої напруги струму від конденсатора піде на обмотку випромінювача, де викличе поява змінного електромагнітного поля, і поверхня вібратора зробить кілька коливань. Механічні коливання вібратора як імпульсу передадуться воді і поширяться до морського дна. Відбитий сигнал імпульсу частково досягне вібратора-приймача, викличе коливання його нікелевого намагніченого пакета, що наведе в ньому невелику електрорушійну силу. Напруга, що виникла на кінцях обмотки вібратора-приймача надійде на підсилювач, де підвищиться до 500 В. З підсилювача струм надійде на неонову лампочку, яка дасть короткий спалах. Отже, вимірювання пройденої ультразвуковим імпульсом відстані у воді проводиться за час з моменту замикання контактів до спалаху неонової лампочки. Швидкість розповсюдження ультразвуку у воді приймається рівною 1500 м/с. Для вимірювання такого малого часу в ехолотах використовується спеціальний пристрій, але вимірюється не сам час, а інша величина, яка залежить від нього.

Від електродвигуна з постійною швидкістю обертаються два диски. Диск 10 за допомогою кулачка один раз за повний оберт замикає контакти. Відбувається посилка сигналу вібратором-випромінювачем, і на диску 11, на місці, яке в цей момент знаходиться проти неонової лампочки, ставиться знак 0. До приходу відлуння-сигналу диск 11 встигає повернутися на деякий кут, пропорційний часу проходження сигналу. З приходом луна-сигналу неонова лампочка дасть спалах і відмітить на диску 11 місце, що відповідає цьому куту. Коло диска 11 розбито на рівномірні поділки, що позначають метри. Таким чином, включивши в роботу ехолот, показання глибини знімають із градуйованої шкали по спалаху неонової лампочки. До ехолотів підключають прилади-самописці, які на спеціальній стрічці безперервною лінією записують глибину місця, і виходить лінія рельєфу дна по ходу корабля.

Одним із кутомірних інструментів є навігаційний секстан. Він використовується для вимірювання висот небесних світил при визначенні координат корабля в морі астрономічним методом, вимірювання горизонтальних кутів між земними предметами при визначенні місця корабля по двох кутах та вимірювання вертикального кута предмета, висота якого відома з метою визначення відстані до нього.

Пристрій та принцип дії секстану засновані на наступних законах відбиття світла від плоских дзеркал: 1) кут падіння променя на плоске дзеркало дорівнює кутувідображення; 2) промінь падаючий і відбитий промінь знаходяться в одній площині з перпендикуляром до площини дзеркала, відновленим в точці падіння.

Вимірювання кута між двома предметами (світило та обрій або два предмети на березі) зводиться до визначення кута нахилу дзеркал, коли прямо видиме та двічі відображене зображення предметів видно суміщеними.

Пристрій секстану показано на рис. 32.

Відлік величини виміряного кута між предметами читається на градуйованому лімбі (градуси), на відрахунковому барабані (хвилини) і на верньєрі (десяті частки хвилини).

При астрономічних визначеннях координат корабля в морі необхідно знати час з точністю до десятих секунд. Основним приладом, призначеним для визначення точного середнього грінвічського часу на кораблях, є хронометр - переносний пружинний годинник найбільш точного виготовлення. Хронометри зазвичай зберігаються у штурманській рубці у спеціальних дерев'яних ящиках зі скляними глухими кришками. Поправка хронометра визначається за спеціальними радіосигналами і записується в хронометричний журнал, вона повинна бути відома в будь-який момент.

Крім хронометра для астрономічних спостережень та інших заходів, що вимагають точного часу, можуть бути використані палубний годинник, що є анкерним годинником кишенькового типу. Вони також зберігаються у дерев'яному футлярі та повинні мати свою поправку.

З метою систематичного контролю над правильністю показань корабельних зберігачів часу повсякденна організація корабля передбачає спеціальні обов'язки певним особам екіпажу.

Успішне вирішення завдань, що стоять перед кораблями і суднами, може бути досягнуто тільки в тому випадку, якщо їх місце в морі відоме із заданою точністю і відоме при цьому напрям істинного меридіана. Для створення таких умов кораблі та судна оснащуються апаратурою радіонавігаційних систем.

Радіонавігаційними системами (РНС) називаються технічні засоби, що служать визначення місцезнаходження корабля з допомогою радіохвиль. Вся ця колись фантастична система (РНР) складається з:

передавальної чи приймаючої радіостанції, розміщеної в опорних нерухомих точках, координати яких відомі;

прийомоіндикаторів або приймально-передавальних станцій, що встановлюються на кораблях та інших рухомих об'єктах, місце розташування яких визначається;

наземної апаратури контролю та управління опорними станціями.

До засобів радіонавігації кораблів (судів) відносяться радіопеленгатори, радіолокаційні станції, прийомоіндикатори. різних типівта радіосекстани.

Лініями положення в результаті визначення місця корабля можуть бути: напрям (пеленг), коло (тобто відстань), напрям і відстань одночасно або якась інша складніша крива, наприклад гіпербола, і т.д.

Залежно від характеристики лінії положення РНЗ поділяються на: азимутальні - лінія положення являє собою прямий або зворотний пеленг на опорну станцію; дальномірні - лінії положення відповідають відстаням до опорних пунктів; різницево-дистанційні (гіперболічні) - лінії положення відповідають рівним різницям відстаней до опорних станцій; комбіновані (наприклад, азимутально-дистанційні) - лінія положення є пеленгом на опорну станцію, яким відкладається відома до неї відстань. Як бачимо, різницево-дистанційні системи дальньої радіонавігації широко застосовуються як самостійно, і у поєднанні коїться з іншими навігаційними засобами. Основною їх перевагою є велика дальність дії, висока точність обсервації та незалежність від метеоумов.

Можливість отримання конкретної лінії положення та певної виміряної величини залежить від довжини хвилі, що застосовується, і від розміщення відповідної апаратури. У РНС, що діє нині, використовуються радіохвилі майже всіх діапазонів.

Радіонавігаційні системи, що забезпечують кораблю навігаційні параметри на відстанях понад 600 км, відносяться до РНС дальньої дії.

Радіотехнічні засоби кораблеводіння з дальністю дії до 50 км покликані забезпечувати безаварійне плавання кораблів у вузьках, каналами та фарватерами.

Розміщення апаратури в одній точці при використанні відбитих радіохвиль дозволяє отримати напрямок та відстань до об'єкта. На цьому принципі засновано роботу радіолокаційних станцій, що повністю вирішують проблему безаварійного прибережного плавання суден.

Напрямок, що служить лінією положення, може бути отримано і без відображення радіохвиль, але для цього треба розташувати апаратуру у двох точках, пов'язаних між собою радіохвилями. На цьому принципі працюють радіопеленгатори та радіомаяки, тобто за допомогою радіопеленгаторів, встановлених на кораблях, визначається пеленг на радіомаяк, що випромінює радіосигнали з певної точки.

Розміщення апаратури у кількох точках, що утворюють єдину системуі пов'язаних радіохвилями з кораблем, що веде визначення свого місця, дозволяє отримати гіперболічні (різновидно-дистанційні) або інші лінії положення.

Нерухомість опорних станцій перестав бути обов'язковою умовою успішного застосування радіотехніки з метою навігації. Надзвичайно важливим є лише те, щоб у процесі визначення напрямків на опорні точки або взяття до них відстаней їхні координати були відомі.

Широке застосування радіонавігаційних систем пояснюється тим, що вони забезпечують високу точність визначення місця суден у будь-якій точці Світового океану, незалежні від погодних умов, видимості.

Лоція вивчає питання забезпечення безпеки мореплавання. Лоціями називаються такі спеціальні книги, які стосуються загальних посібників для плавання, в яких докладно описані фізико-географічні особливості морів, океанів або окремих ділянок прибережної смуги.

Опис ділянки берега включає такі питання: вид берега з моря (рельєф, рослинність, наявність населених пунктів тощо); характер узбережжя (обривистий, низовинний, горбистий тощо); порізаність берегової межі, список бухт, заток і проток, найважливіших у навігаційному відношенні; перелік найбільш помітних пунктів (із зазначенням їх положення та виду), які можна використовувати для визначення місця корабля при плаванні вздовж узбережжя, що описується; наявність біля берега островів та небезпек; критична глибина чи відстань, яку можна наближатися до берега; наявність портів, гаваней, якірних місць, де можна знайти укриття від штормів;

характеристика гідрометеорологічних елементів, які впливають умови плавання вздовж берега.

При описі рейду (якірного місця) мають бути зазначені: розташування рейду та його розміри; розміри та осідання кораблів, для яких доступний рейд (якорне місце); захищеність рейду від вітрів та хвилювання; глибини, рельєф дна та ґрунт; характеристика гідрометеорологічних елементів; сполучення з берегом; порядок забезпечення кораблів, що стоять на рейді, водою, паливом та продовольством; найбільш зручні місцястоянки на якорі, наявність швартовних бочок, спеціальних якірних місць (карантинних, для кораблів та суден із вибухонебезпечним вантажем тощо); різні рекомендації, що забезпечують безпеку кораблів, які стоять на якорі; райони, заборонені для плавання та якірної стоянки; настанови для входу на рейд та для підходу до якірних місць.

Опис навігаційних небезпек включає наступне: координати небезпеки, близькість до фарватера або якірного місця; найменша глибина (банки, мілини та ін.); грунт; зовнішні ознаки, За якими можна визначити становище небезпеки: осихання, буруни, бистрини, нагромадження льоду, пташині базари, водорості, відмінний колір води тощо; рельєф дна на підходах до небезпеки; огородження; створи природних орієнтирів та пеленги на помітні пункти, що захищають небезпеки; рекомендації для плавання у районі небезпеки.

При описі засобів навігаційного обладнання (СНТ) зазначаються: назва засобу навігаційного обладнання; його положення (координати), з якого напряму відкривається видимість та її дальність; вид та фарбування споруди; колір та характер вогню; висота маяка (знака) від основи та висота вогню над рівнем моря; засоби звукової туманної сигналізації; наявність радіомаяка та звукових засобів зв'язку; час постановки та зняття плавучої огорожі.

У лоції також докладно описуються земний магнетизм, характерні зображення окремих ділянок берега, мисів тощо на екрані радіолокатора, гідрометеорологічні явища (течі постійні, припливовідливні, вітрові, вири, сулои), тумани тощо.

До загальних посібників для плавання належать також книга «Вогні та знаки», в якій дається докладний описхарактеристик вогнів маяків та денних спеціальних орієнтирів, встановлених на відповідному театрі.

Забезпеченню безпеки мореплавання служать також спеціальні посібники, до яких належать: навігаційно-гідрографічні огляди, правила плавання в окремих районах, портах, бухтах і т.п. - Посібників.

Крім описаних вище посібників та посібників, на допомогу мореплавцям видаються довідкові та обчислювальні матеріали, до яких належать: умовні знаки, каталоги карт та книг, гідрометеорологічні атласи, морехідні таблиці (МТ), Морський астрономічний щорічник (МАЄ), таблиці висот та азимутів світил та таблиці припливів.

Для орієнтування мореплавців та надання їм можливості визначення місця свого корабля, вказівки кромок фарватерів, позначення початкових точок та осі фарватеру (каналу) та середини проходу, а також для огородження навігаційних небезпек встановлюються маяки, вогні та знаки, іменовані засобами навігаційного обладнання. . Вони поділяються за такими ознаками:

за місцем встановлення - на берегові та плавучі;

за призначенням - визначення місця корабля, позначення осі фарватерів (каналів), середини проходу (осьові), огородження навігаційних небезпек та інших.;

з технічного пристрою - на зорові, звукові, радіотехнічні, з радіолокаційними відбивачами тощо;

за дальністю дії - коштом дальньої дії та ближнього.

До берегових засобів навігаційного обладнання відносяться: берегові маяки, вогні, світящі і несвітлі навігаційні знаки, створи, берегові вежі

і т. п. Нанесені на навігаційні карти берегові засоби навігаційного обладнання мають точні координати, докладно описані в лоції та книзі «Вогні та знаки» та є надійними орієнтирами для визначення місця корабля в морі.

До плавучих засобів навігаційного обладнання належать: плавучі маяки, буї, бочки та віхи. Маяки та бочки виставляються у спеціально для них певних точках, а знаки огородження небезпек – якомога ближче до навігаційних небезпек або безпосередньо над ними.

Навігаційні небезпеки поділяються на небезпеки морського дна (мілину, мілину, підводна коса, бар, риф, банку) і випадкові небезпеки (затонули судна, невитрачені міни, палі, сіті тощо).

З 1981 року у водах СРСР діє нова система навігаційного обладнання плавучими запобіжними знаками - «Система МАМС - регіон А», згідно з якою навігаційні небезпеки, що окремо лежать і простягаються від берегової межі, огорожуються. кардинальними знаками, що виставляються в одному, декількох або у всіх секторах щодо країн світу від небезпеки, і позначають бік, з яким цю небезпеку треба оминати. У цьому полягає принципова відмінність нової системивід старої і це слід твердо запам'ятати.

Примітка. Частий вогонь має частоту 50 або 60 проблисків за хвилину.

Плавучі знаки навігаційного обладнання являють собою бочки, віхи, а також буї сигароподібної або стовпної форми або ажурні ферми типу усіченої піраміди, встановлені на плавучість. Буї обладнуються встановленими їм білими, жовтими, зеленими чи червоними проблисковими вогнями з певною характеристикою. Кожен плавучий знак системи навігаційного обладнання вінчає топова фігура у вигляді кулі (куль), циліндра, трикутника (комбінації з трикутників) або хрестовини (додаток 2).

Для огородження лівого та правого боку фарватерів застосовуються латеральні знаки системи. Лівою і правою стороною фарватеру називається та сторона, яка знаходиться відповідно зліва або праворуч від корабля (судна), що йде фарватером з моря. У місцях, де напрямок з моря судноводіям визначити важко, на навігаційні карти наноситься певний покажчик сторін фарватеру у вигляді стрілки, що має фіолетове облямування, попереду якої зліва надруковано червоний кружок (колір огорожі лівої сторони), а праворуч - зелений кружок (колір правої сторони) .

Сторони фарватерів огорожуються буями або віхами, що мають відповідний бік забарвлення. На корпуси буїв можуть бути нанесені цифри або літери, що дають можливість судноводіям знати своє місцезнаходження, оскільки подібні цифри (букви) відповідних буїв відтиснуті на навігаційних картах. Нумерація буїв ведеться з боку моря, причому парні номери присвоюються буям огорожі лівого боку фарватеру, а непарні - буям правої сторони.

У місцях поділу фарватерів, що ведуть з моря, можуть виставлятися видозмінені латеральні знаки, що вказують основний (переважний) фарватер. Буї та віхи, що захищають окремі небезпеки морського дна незначних розмірів та випадкові навігаційні небезпеки, можуть бути обійдені з будь-якого боку.

Знаки "Системи МАМС - регіон А" спеціального призначення застосовуються для позначення або огородження спеціальних районів або об'єктів, опис яких міститься в лоціях.

Термін «Нова небезпека» застосовується до вперше виявлених небезпек, ще не показаних на картах, не описаних у посібниках для плавання та не оголошених у сповіщеннях мореплавцям. До нових небезпек належать природні; або штучні перешкоди (скелі, банки, затонули судна тощо). Нові небезпеки огорожуються кардинальними знаками або латеральними знаками зі своїми штатними характеристиками вогнів. При огорожі нових небезпек, що становлять серйозну загрозу мореплаванню, хоча б один із знаків, що захищають, дублюється: Дублюючий знак може бути обладнаний радіолокаційним маяком-відповідачем з розпізнавальним сигналом Д(-..) довжиною 1 миля в масштабі розгортки станції радіолокації. Дублюючий знак може бути знятий після того, як інформація про небезпеку буде достатньо доведена до мореплавців.

Ця дисципліна кораблеводіння тісно пов'язана з навігацією та лоцією. Тільки із застосуванням вмілого та рішучого маневру кораблем командир і взагалі судновод може успішно виконати поставлене перед ним завдання.

Маневреність корабля - це його здатність швидко змінювати напрямок та швидкість свого руху під дією роботи кермового пристрою та рушіїв.

Для вмілого і грамотного з погляду морської практики маневрування в різних умовах плавання судноводій повинен враховувати навігаційну та гідрометеорологічну обстановку, співвідношення осідання корабля і глибини, стан видимості та здатність засобів зорового і технічного спостереження, обстановку на місцевості (акваторії), почуття , твердо знати його маневрені елементи (інерцію, гальмівний шлях, ризиковість, діаметр циркуляції та ін.), від чого залежить їх зміна (від завантаження, парусності, крену, диферента тощо), на підставі чого своєчасно та рішуче віддавати накази на кермо, у машинне відділення, боцману, що стоїть на віддачі (вибірці) якоря, сигнальнику та іншим постам, які можуть вплинути на напрям і швидкість руху корабля або вказати іншим кораблям і судам, що знаходяться в зоні видимості, на дії, що вживаються маневруючим кораблем .

Маневрування з метою запобігання зіткненню з іншим кораблем має бути настільки ефективним та помітним для інших, щоб закінчувалася розбіжність на безпечній відстані.

Успіх задуманого командиром маневру залежить також від справності засобів загальної та внутрішньокорабельної сигналізації та зв'язку, постійної готовності до дії виконавчих механізмів, пристроїв та приладів, від злагодженості виконання своїх обов'язків кожним членом екіпажу.

Питаннями загального маневрування займаються, зокрема, нові Міжнародні правила попередження зіткнення суден у морі (МППРС-72), що набули чинності о 12 год. консультативною організацією (ІМКО).

МППРС-72 передбачають усі можливі варіантиаж до встановлення в районах Світового океану з підвищеною інтенсивністю судноплавства роздільних шляхів для суден, що йдуть у зустрічних напрямках, запровадження односторонніх рекомендованих шляхів, вибору безпечної швидкості тощо, що покликане забезпечити безпеку плавання та впевнене маневрування під час розходження з зустрічними судами, розглядають загальні принципи маневрування кораблів та суден з метою уникнення їх зіткнення. море. Усі маневри кораблів і суден, що знаходяться на увазі один у одного, повинні передуватись та супроводжуватись подачею відповідних звукових та світлових сигналів, передбачених статтею 34 МППРС-72.

Крім загального маневрування, передбаченого новими Міжнародними правилами запобігання зіткненню суден у морі, трапляються ситуації, за яких виконується рекомендоване та спеціальне маневрування. Рекомендоване маневрування за заздалегідь продуманою інструкцією застосовується при порятунку людини, що впала за борт, за сигналом «Людина за бортом»; при ухилянні від плаваючої міни, при ухилянні від торпеди тощо.

Кораблі Військово-Морського Флоту можуть виконувати спеціальні маневри при використанні зброї, при побудові з'єднання кораблів у відповідний ордер та ін.

Навіть у цій короткої інформаціїпро загальне маневрування проглядається важливість твердого знання судноводіями нових Міжнародних правилпопередження зіткнення суден у морі та необхідність їх беззаперечного виконання.

1. Кожен судновод повинен завжди пам'ятати, що постійна пильність - запорука безпеки плавання.

2. При плаванні в погану видимість та інших обставин, що ускладнюють точне визначеннямісцезнаходження судна, вважайте себе завжди ближчим до небезпеки.

3. При обчисленнях пам'ятаєте слова академіка А. М. Крилова: «Кожна невірна цифра – помилка, а будь-яка зайва цифра – половина помилки».

4. Ретельно продумана і раціонально складена схема допомагає швидко і точно проводити обчислення при вирішенні задач з кораблеводіння, зменшує можливість припущення помилки.

5. Безперервно, правильно і якомога повніше відображайте у вахтовому та навігаційному журналі діяльність корабля у всіх її проявах, а також об'єктивні умови та обставини, що супроводжують цю діяльність як під час плавання, так і під час стоянки. Адмірал С. О. Макаров рекомендував «вивісити на повчання молоді в кожній рубці штурманської» слова офіцера Будріна, що характеризують кращі якості штурманів російського флоту: «Пишемо, що спостерігаємо, а чого не спостерігаємо, того не пишемо».

6. При будь-якій можливості визначайте поправку компаса і лага.

7. Не менше чотирьох разів за вахту зважайте показання головного та колійного компасів.

8. Через 10 хвилин після повороту на новий курс перевірте курс корабля головним компасом.

9. Не забувайте вводити поправку лага до переліку шляху корабля.

10. Вступивши на вахту, перевірте курс корабля по головному компасу, відповідність справжнього курсу та загальної поправки на курс із прокладкою на карті.

11. Перед входом до туману та за інших обставин, які можуть погіршити видимість, можливо точніше визначте місце корабля, перевірте готовність засобів подачі туманних сигналів згідно з МППСС-72, посиліть спостереження.

12. Пам'ятайте, що наявність радіолокатора не звільняє судноводія, що знаходиться на вахті, від ретельного спостереження за горизонтом та водною поверхнею за будь-яких умов видимості.

13. Перед заходом сонця не забудьте перевірити справність ходових вогнів на ходу корабля та якірних під час стоянки на якорі, а також готовність до дії запасних ліхтарів.

14. Перед виходом у море та при настанні шторму ретельно перевірте надійність кріплення вантажу та всіх предметів на верхній палубі, а також герметичність та надійність водонепроникних закрить.

15. При проходженні вузькості зменште хід до малого, зіграйте на сполох, увімкніть ехолот.

16. Систематично, а в штормову погоду можливо частіше, заміряйте висоти води в ллялах.

4. Морські заходи довжини та швидкості.

На море за одиницю відстані приймається морська миля. Морська миля дорівнює одній хвилині дуги земного меридіана; величина цієї хвилини на картці меркаторской залежить від широти місця. На карті лінійна величина однієї милі змінюється пропорційно до sec f (секансу широти).

Таблиця 1

ДАЛЬНІСТЬ ВИДИНОГО ГОРИЗОНТУ У МІЛЯХ І КІЛОМЕТРАХ В ЗАЛЕЖНОСТІ ВІД ВИСОТИ ПРЕДМЕТА.

Тому відстань на карті рекомендується вимірювати за допомогою циркуля, прикладаючи його потім до вертикальних рамок карти на тій же широті, що і відстань, що вимірюється. Для практичних цілей судноводіння в СРСР прийняті: стандартна морська миля, що дорівнює 1852 м;кабельтів - одна десята морської милі (185,2 м);морська сажень - одна сота кабельтова (1,85 м,або 6 футів). Сажні і фути використовуються для виміру глибин в Англії та частково в США. У багатьох інших країнах використовуються метри (один фут дорівнює 305 мм).

Кілометр - основна одиниця виміру відстані на річках, озерах та водосховищах. м,Він дорівнює 1000

або 0,54 морської милі. Швидкість судна вимірюється у вузлах. Один вузол відповідає швидкості судна, коли він проходить одну милю за годину.

5. Справжні курс та пеленг, курсовий кут.Мал. 41.

Графічне визначення істинного курсу судна та істинного пеленгу на предмет ) Справжній курс судна ІЧ – це кут, укладений між північною частиною справжнього меридіана (лінії NS

і діаметральною площиною судна (напрямом носа судна). Діаметральною площиною судна ДП називають поздовжню вертикальну площину, що поділяє судно на дві симетричні рівні частини. Справжній курс відраховується за годинниковою стрілкою від 0 до 360 °.

Справжнім пеленгом предмета ІП називають кут, що відраховується від північної частини справжнього меридіана по руху годинникової стрілки до направлення на предмет. Пеленг вимірюється від 0 до 360 ° за годинниковою стрілкою. На навігаційних картах прокладаються лише справжні курси судна та справжні пеленги (рис. 41).

Магнітні та географічні полюси не збігаються. Напрямок, що проходить через вісь магнітної стрілки, називається магнітним меридіаном. Магнітний меридіан не збігається із напрямком справжнього меридіана.

Кут, укладений між північною частиною істинного меридіана та північною частиною магнітного меридіана, називається магнітним відміненням d.Відмінювання відраховується від північної частини справжнього меридіана на схід або захід від 0 до 180 °. Східному, або остовому, відмінюванню присвоюється знак плюс, західному, або вестовому, - знак мінус.

Магнітне відмінювання для даного місця непостійне, воно постійно збільшується або зменшується на невелику постійну величину.

Величина відміни в даному районі плавання, річне його збільшення або зменшення на рік, до якого наведено відмінювання, вказуються на навігаційних картах.

Наприклад, у заголовку карти зазначено: «Схиляння компаса наведено до 1970 року, 10° остове, річне збільшення 3 дугових хвилин». Якщо любитель користується цією картою в 1972 році, то з 1970 до 1972 року відмінювання збільшилося на 6 дугових хвилин, тобто на 0,1 °, і тому в 1972 році відмінювання буде не 10 °, а 10,1 °. Якщо на трасі, на різних ділянках за даними карт відмінності в відмінюванні немає, то обробляють тим же способом усі ділянки траси.

Щоб, знаючи магнітний курс МК або пеленг МП і відмінювання d компаса в даному районі плавання, знайти справжній курс ІЧ та справжній пеленг ІП, необхідно до магнітного курсу або пеленгу алгебраїчно додати наведене до року плавання відмінювання з його знаком:

1) МК + (± d) = ІЧ

та зворотне завдання:

ІЧ - (± d) = МК 2) МП + (± d) = ІП або ІП - (± d) = МП.

Мал. 42. Визначення справжнього пеленгу через курсовий кут чи відмінюванняКурсовим кутом КУ називається кут, укладений між діаметральною площиною судна та напрямком на предмет (рис. 42). Курсовий кут визначається за допомогою пеленгатора та відраховується по азимутальному колу магнітного компасу. Він може бути правого чи лівого борту, змінюючись від 0 до 180 °.

Щоб отримати курсовий кут, необхідно запеленгувати предмет за допомогою пеленгатора і зняти відлік

Справжній пеленг можна визначити через курсовий кут за такою формулою:

ІП = ІЧ + КУ п/б,

ІП = ІЧ - КУ л/б.

Якщо першому випадку справжній пеленг більше 360°, то з отриманого результату потрібно відняти 360°. Якщо у другому випадку істинний курс за своїм значенням менший за курсовий кут, то до істинного курсу потрібно додати 360° і з отриманого результату відняти величину кута.

На рис. 42 показано виправлення магнітного пеленгу МП відхиленням d або курсовим кутом для отримання величини справжнього пеленгу ІП на маяк М. Лінія N М S М показує напрямок магнітного меридіана, від якого відраховується магнітний пеленг. У цьому прикладі він дорівнює 280°. Відмінювання західне 10° зі знаком мінус, тому справжній пеленг дорівнюватиме:

1) ІП = МП + (- 10 °), ІП = 280 ° + (- 10 °) = 270 °.

2) ІП = ІЧ + КУ п/б, ІП = 225 ° + 45 ° = 270 °.

6. Девіація магнітного компасу. Виправлення та переклад румбів.

Металевий корпус судна, різні металеві вироби, двигуни є причиною відхилення магнітної стрілки компаса від магнітного меридіана, тобто від напрямку, яким повинна розташуватися магнітна стрілка на суші. Магнітні силові лінії землі, перетинаючи суднове залізо, перетворюють його на магніти. Останні створюють власне магнітне поле, під впливом якого магнітна стрілка на судні отримує додаткове відхилення від напряму магнітного меридіана.

Відхилення стрілки під впливом магнітних сил суднового заліза називається девіацією компаса. Кут, укладений між північною частиною магнітного меридіана N М і північною частиною компасного меридіана N K називається девіацією магнітного компаса s (рис. 44).

Девіація може бути як позитивною - східною, або остовою, так і негативною - західною, або вістовою. Девіація - величина змінна і змінюється залежно від широти і курсу судна, оскільки намагніченість суднового заліза залежить від розташування відносно магнітних силових ліній землі.

Для розрахунку магнітного курсу МК необхідно до величини компасного курсу КК алгебраїчно додати величину девіації s на даному курсі:

КК + (± s) = МК

або МК – (±s) = КК.

Наприклад, компасний курс ККдорівнює 80 °, при цьому девіація магнітного компасу s = 20 ° зі знаком плюс. Тоді за формулою знаходимо:

М K = KK + (± s) = 80 + (+20 °) = 100 °.

Якщо власне магнітне поле судна велике, то компасом користуватися важко, інколи ж він взагалі перестає працювати. Тому девіацію необхідно спочатку знищити за допомогою компенсаційних магнітів, розташованих у ноктоузі компаса, і брусків м'якого заліза, що встановлюються безпосередньо поблизу компаса.

Після знищення девіації приступають до визначення залишкової девіації різних курсах судна. Знищення та визначення залишкової девіації та складання девіаційної таблиці для даного компасу провадиться фахівцем-девіатором на спеціально обладнаному створними знаками девіаційному полігоні. Девіація вважається знищеною цілком задовільно, якщо її величина всіх курсах вбирається у ±4°.

Як уже говорилося, на картах необхідно прокладати справжні курси та пеленги.

Для отримання істинних курсів і пеленгів потрібно в показання компаса, встановленого на судні, внести певну поправку, оскільки він показує компасний курс та компасні пеленги. Поправкою компаса D До називається кут, укладений між північною частиною справжнього меридіана N і північною частиною компасного меридіана N K . Поправка компаса D До дорівнює сумі алгебри девіації s і відмінювання d , тобто:

D К = (± s) + (± d).

Звідси випливає, що для отримання справжніх величин необхідно до компасних величин додати поправку компаса з її знаком:

ІЧ = КК + (± D К)

або КК = ІЧ - (± D К).

На рис. 43 показаний перехід від МК до КК через відмінювання.

На рис. 44 показано взаємозв'язок між усіма величинами, яких залежить правильне визначення істинних напрямів у море. Кути, утворені лініями N до, N м, N та лініями курсу і пеленгу, носять такі найменування:

Компасний курс КК – кут між лінією компасного меридіана N K та лінією курсу.

Компасний пеленг КП - кут між лінією компасного меридіана N K та лінією пеленгу.

Магнітний курс МК – кут між магнітним меридіаном N М та лінією курсу.

Магнітний пеленг МП - кут між лінією магнітного меридіана N M та лінією пеленгу.

Істинний курс ІЧ - кут між лінією істинного меридіана N І та лінією курсу.

Істинний пеленг ІП - кут між лінією істинного меридіана та лінією пеленгу.

Девіація s - кут між лінією компасного меридіана N K та лінією магнітного меридіана N M .

Відмінювання d - кут між лінією магнітного меридіана N M і лінією істинного меридіана N І.

Існує мнемонічне правило, яке допомагає судноводію правильно оперувати величинами істинних магнітних та компасних напрямків. Для виконання цього правила необхідно запам'ятати послідовність: І K – d – MK – s – КК. Якщо з ІЧ алгебраїчно відняти відмінювання d, то отримаємо поруч стоїть праворуч від ІЧ величину МК; якщо з МК ви шануємо алгебраїчну девіацію s , то отримаємо поряд стоїть праворуч від МК величину КК. Якщо ми з ІЧ алгебраїчно віднімемо обидві стоять праворуч від ІЧ. величини d - відмінювання і s - девіацію, то отримаємо КК. За умови, що у нас є компасний курс і потрібно отримати МК, робимо зворотні дії: до компасного курсу КК додаємо девіацію s, що алгебраїчно стоїть від нього, і отримуємо магнітний курс МК. Якщо до магнітного курсу алгебраїчно додати відмінювання d , що стоїть ліворуч від магнітного курсу, то отримаємо істинний курс ІЧ, і, нарешті, якщо до компасного курсу алгебраїчно додати девіацію s і відмінювання d , що представляють не що інше, як виправлення компаса D К, то отримаємо істинний курс - ІЧ .

Судновод-любитель при розрахунках і роботі на карті користується тільки справжніми значеннями курсів, пеленгів і курсових кутів, а магнітні компаси дають лише їх компасне значення, тому йому доводиться робити обчислення за наведеними вище формулами. Перехід від відомих компасних та магнітних величин до невідомих істинних називається виправленням румбів. Перехід від відомих істинних величин до невідомих компасних та магнітних називається перекладом румбів.

одиниця швидкості морського судна

Речі, пов'язані в шматок тканини

Позасистемна традиція. морська одиниця швидкості, 1 морська миля на годину або 1,852 км/год, 0,5144 м/с

Гордієв...

Одиниця швидкості судна, що дорівнює одній морській милі на годину

Комп'ютер, що зв'язує мережі, що використовують однакові протоколи

Міра швидкості руху суден

Місце на стеблі рослини, звідки відходить лист

Місце зчленування різних деталей цибулі

Місце сходження транспортних магістралей, ліній зв'язку

Місце, де пов'язані кінці мотузок, ниток

Петельне з'єднання гнучких тросів, ниток тощо або троса з будь-яким предметом

Пункт на перетині кількох ліній, з'єднання гілок електричного ланцюга, місце з'єднання стрижнів арматури тощо

Те, що у легенді пов'язало фригійського царя Гордія та Олександра Македонського

Потовщена частина стебла, поняття у ботаніці

Функціонально пов'язані споруди, приміщення, обладнання

Частина механізму або технічний пристрій, що є складним з'єднанням деталей

Частина механізму, установки тощо, що складається з кількох деталей

Що буває морським, промисловим та телефонним

Морське поєднання

Гордієва робота

Його зав'язують на мотузці

Одиниця виміру швидкості (морськ.)

. «вензель» у перекладі з польської

. «котяча лапа», «бараняча нога», «південний хрест» з погляду моряка

Морський, промисловий чи телефонний

І лімфатичний, і морський

Зав'язка від Гордія

Розповідь російського письменника М. Зощенка

Одиниця виміру швидкості (морська)

Гордієва зав'язка

Гордієва головоломка

Краватка

Кріплення троса

Межа затягування петлі

Морська миля на годину

. «зав'язка» Гордія

Швидкість судна

Стягнута петля

1 морська миля на годину

. «зав'язка» краватки

Зав'язка від Гордія

Лімфатичний...

Морське кріплення троса

. «бараняча нога» у моряка

Скуртка на мотузці

Шнурково-черевна плутанниця

Затягнута петля

Частина механізму

Зав'язь на краватці

Складне з'єднання деталей

Скрутка на шнурку

Зав'язка шнурків та швидкість судна

Одиниця швидкості судна

. «шишка» на краватці

Місце зав'язки шнурків

Речі у пакунку

Міра швидкості руху корабля

Тюк речей

Лімфатична «зав'язка»

. «гордієва» міра швидкості судна

Що розрубав Македонський?

Мотузкова плутанниця

Хитросплетення мотузок

Простирадло замість валізи в дорогу

Складальна одиниця

Вершина графа

Плетіння Гордія

Хитра зав'язь моряка

Одиниця плетіння макраме

Морська «головоломка»

Частина агрегату

Скрутка на мотузці

Морський захід швидкості

Пов'язані кінці чогось

Одиниця швидкості судна, що дорівнює одній морській милі на годину

Швидкість, що дорівнює одній морській милі (1852 м) на годину

Міра швидкості руху суден

Місце, де туго з'єднані, пов'язані кінці чогось

Частина механізму