P-51D-10 Mustang Реймонда Уэтмора

Кокпит

Основные характеристики

Кратко

Подробно

5.0 / 4.7 / 4.0 БР

1 человек Экипаж

3,7 тонн Вес пустого

5,1 тонн Взлётный вес

Лётные характеристики

12 700 м Максимальная высота

сек 23,8 / 23,8 / 23,0 Время виража

Км/ч Скорость сваливания

Packard V-1650-7 Двигатель

Рядный тип

жидкостная система охлаждения

Скорость разрушения

901 км/ч конструкции

281 км/ч шасси

2 080 снарядов боезапас

768 выстрелов/мин скорострельность

Подвесное вооружение

6 x ракеты HVAR Набор 1

6 x Ракета M8 Набор 2

2 x 100-фн бомба AN-M30A1 Набор 3

2 x 250-фн бомба AN-M57 Набор 4

2 x 500-фн бомба AN-M64A1 Набор 5

2 x 1000-фн бомба AN-M65A1 Набор 6

2 x 100-фн бомба AN-M30A1
6 x ракеты HVAR Набор 7

2 x 500-фн бомба AN-M64A1
6 x ракеты HVAR Набор 8

Экономика

Описание

Реймонд Шуи Уэтмор был восьмым по результативности асом ВВС Соединенных Штатов на всем Европейском театре военных действий во время Второй Мировой войны. За все время войны им было уничтожено 23 немецких самолета из которых 21 самолет был сбит в воздухе и еще 2 расстреляно на земле. Последней официальной воздушной победой Уэтмора стал немецкий ракетный перехватчик Me.163 сбитый 15 марта 1945 года.

На своем знаменитом P-51D-10 «Daddy"s Girl» (папина девочка) с бортовым номером 44-14733 и бортовым кодом CS-L, Рэй Уэтмор одержал 9 воздушных побед (8 лично и 2 совместно) и продолжал совершать боевые вылеты вплоть до конца Второй Мировой войны.

Основные характеристики

«Мустанги» серии D проектировались как дальние высотные истребители сопровождения и это их предназначение накладывает серьезный отпечаток на все характеристики самолета. Тяжелая и, по американски, надежная (на жизнях летчика не экономили) конструкция в сочетании с английским высотным двигателем «Мерлин» позволили сотворить, практически, чудо. Из низковысотного и неповоротливого середнячка «Мустанг» превратился в настоящего орла готового в любую минуту ринутся с высоты на своего врага, но обо всем по порядку.

Летно-технические характеристики

Полноценно раскрывается «Мустанг» на высоте в 5000 метров и более, которую, кстати, набирает за 4 минут и 50 секунд (с учетом разгона со взлетной полосы). Показатель хотя и не рекордный, но весьма значительный.

«Мустанг» истребитель не самый легкий, а потому отрываться от земли начинается на скорости где-то в 170 км/ч.

Скорость, которую «Мустанг» способен развить (в реалистичном режиме) на высоте 5000 метров в разумные сроки и без каких-либо подвесов составляет 590 км/ч без форсажа и 620 км/ч с таковым, а на высоте в 500 метров 530 и 560 км/ч соответственно.

Непрерывный форсаж двигателя (в РБ) без его перегрева может продолжаться довольно долго, целых 6 минут по истечении которых из под капота начинает доносится неприятный стук. На боевом режиме работы (100%) двигатель охлаждается не так быстро как хотелось бы, поэтому не желательно использовать форсаж слишком часто.

Максимально допустимая для конструкции P-51D-10 скорость составляет 880 км/ч (по прибору) и является действительно выдающимся показателем, ведь это значит что по скорости пикирования «Мустанг» вполне может потягаться со знаменитым «Фокке-Вульфом» ! При этом даже на критических скоростях истребитель сохраняет неплохую управляемость и может легко выйти из пике даже не рискуя потерять крылья. Подобная совокупность характеристик отлично подходит для выполнения классической тактики «ударил - убежал» (или по другому «boom & zoom»).

В случае с маневренностью, для «Мустанга» все проявляется в не столь радужных тонах. По времени виража P-51D-10 проигрывает большинству своих потенциальных одномоторных противников выходя на один уровень разве что с американским «Корсаром» . С более поворотливыми противниками вступать в маневренный бой рекомендуется лишь имея некоторый запас по скорости, и стараться как можно скорее захватить инициативу, либо заблаговременно выйти из такого боя. Кстати, оборот вокруг своей оси или, проще говоря, «ролл», Мустанг выполняет также не слишком охотно. Еще стоит учитывать, что вертикальные маневры особенно быстро «съедают» энергию, а на малых скоростях гордый «Мустанг» начинает больше походить на дойную корову.

Таким образом, можно сделать вывод, что «Мустанг» по существу является тем истребителем который в среде англоговорящих игроков обычно называют «power fighter», что означает - энергичный истребитель или истребитель на энергии. Поддерживая преимущество по высоте и, по необходимости, реализуя его в увеличенную скорость, «Мустанг» остается эффективным и опасным соперником для всех противников своего ранга. Однако стоит его пилоту забыться и растерять всю высоту и скорость в непосредственной близости от более маневренного самолета врага, как мустанг резко теряет большую часть своих преимуществ и становится крайне уязвим. Да и вообще, гораздо лучше P-51D-10 проявляет себя на высотах за 5000 метров (в конце концов, для высотных полетов он и был модернизирован), там где сопротивление воздуха заметно слабее.

Живучесть и бронирование

Для истребителя «Мустанг» обладает внушительной живучестью и цельнометаллическая конструкция тому только способствует.

Как и у любого другого самолета, уязвимым местом «Мустанга» являются его крылья, топливные баки, тяги управления рулями и оперение. Если же снаряды противника не смогли сразу достичь этих целей, то надежная конструкция «Мустанга» позволяет ему продолжить бой без получения серьезных штрафов к управляемости или летным качествам. Зачастую, даже фугасные снаряды выпущенные из 20-мм пушек наносят конструкции P-51 минимальные повреждения или просто рикошетируют от металлической обшивки не нанося урона вовсе.

Самые важные места надежно прикрыты броней

Конечно, все вышеописанное не значит, что «Мустанг» до определенного момента, фактически, неуязвим. Часто ему приходится сталкиваться с противниками имеющими серьезное вооружение из 37-мм пушек от снарядов которых одномоторный истребитель не спасает даже добротно собранный каркас. В крыльях и за кабиной пилота располагаются объемные топливные баки, ведь мощному двигателю в дальней дороге нужно полноценно питаться, а это значит, что меткое попадание вражеских снарядов вполне может вызвать у «Мустанга» пожар, который, хотя и имеет неплохие шансы быстро затухнуть, все равно представляет для любого самолета большую опасность.

Схема размещения бронелистов на P-51 выполнена по принципу «ничего лишнего». Спереди и сзади пилот самолета отлично прикрыт широкими бронеперегородками и бронестеклом, которые спасают его как от атаки «с шести часов», так и от «шальных пуль» летящих прямо «в лицо» во время лобовых атак. Свой индивидуальный подковообразный бронелист, прикрывающих во время лобовых атак, получили и головки цилиндров двигателя «Мустанга». Последний, хотя и помогает несколько повысить живучесть двигателя, но все же не спасает от главной проблемы всех авиационных «рядников» - жидкостного охлаждения.

Подводя итог, можно смело отнести «Мустанг» к разряду игровых «крепышей» среди истребителей. За надежность своей конструкции он расплачивается увеличенным весом, а значит и сниженными летными характеристиками.

Вооружение

Вооружение «Мустангов» серии D составляют 6 отличных крупнокалиберных пулеметов, а для проведения штурмовых атак на выбор представлены разнообразные варианты бомбовой и ракетной подвески, но обо всем этом по порядку.

Курсовое вооружение

Авиационный пулемет М2 Browning

Расположение пулеметов в крыле

Крупнокалиберные пулеметы M2 Browning - это одни из лучших пулеметов во всей игре. Высокая скорострельность составляющая 750 выстрелов в минуту, значительная убойная мощь и хороший зажигательный эффект, вкупе с отличной баллистикой - вот те качества, за которые крупнокалиберные пулеметы Browning имеют свою стабильно высокую репутацию в игровом сообществе.

Конечно, даже лучший пулемет в одиночку не представляет из себя слишком серьезной угрозы, поэтому на «Мустанги» их устанавливали сразу шесть. Шесть пулеметов способны буквально «распилить» даже наиболее прочный самолет противника на части, если ему не повезет хотя бы на несколько секунд задержаться в их прицеле. Однако и при коротких «прострелах» тяжелые пули «браунингов» способны нанести противнику серьезный, а, зачастую, даже фатальный урон. При выборе правильной ленты зажигательные крупнокалиберные боеприпасы угодив в двигатель или топливные баки могут довольно легко вызвать пожар, чем доставят противнику массу хлопот.

Отдельного внимания заслуживает и баллистика этих пулеметов, ведь она настолько хороша, что способна удивить даже опытного игрока только что «пересевшего» из-за пулемета с характеристиками не столь выдающегося уровня. Как правило, для успешного попадания в цель на обычных дистанциях открытия огня, приходится подбирать наименьшую дистанцию упреждения, что не может не радовать.

Пожалуй, единственная критика в адрес этих выдающихся орудий может исходить только от их расположения в крыльях «Мустанга». Вероятность успешного попадания по цели из крыльевых орудий сильно зависит от выбранной дистанции сведения, которая должна быть тем больше, чем дальше в прицеле должна будет оказаться потенциальная цель. Поскольку каждый игрок самостоятельно избирает свою боевую тактику, давать однозначные советы о выборе дистанции сведения представляется не слишком полезным, однако наиболее универсальная цифра - это 300-400 метров. При сведении выставленном на такую дистанцию становится удобно вести с противником маневренный бой, а также открывать огонь находясь у него «на хвосте». Для игроков предпочитающих лобовые атаки лучше подойдет сведение установленное на 700-800 метров, но тут важно помнить, что идти в лобовую на самолете с крыльевым расположением орудий, идея не слишком удачная (тем более если противником выступает самолет с орудиями расположенными «в носу») и скорее должна применяться как вынужденная мера.

Немаловажным является и тот факт, что с помощью бронебойных пуль «браунингов» можно запросто пробивать в уязвимые места не только слабобронированную, но даже и весьма неплохо защищенную бронетехнику. Например танки типа Pz.Kpfw. III и Pz.Kpfw. IV можно, при определенном умении выбора угла захода на цель, легко пробивать в крышу корпуса и башни поражая экипаж и внутренние модули этих машин.

Общий боекомплект всех шести пулеметов в 2080 патронов распределен следующим образом: по 500 патронов приходится на пулеметы ближние к фюзеляжу и по 270 патронов на средние и самые удаленные от фюзеляжа пулеметы.

Типы пулеметных лент:

• Стандарт - БЗТ-Б-Б-З - неплохая лента, а тем более для начального уровня, ведь бронебойно-зажигательная трассирующая пуля M20 обладает отличным зажигательным эффектом. Также стандартная лента является лучшим выбором для ведения огня по бронированным целям, ведь она содержит в себе наибольшее количество бронебойных пуль M2 обладающих максимальным пробивным действием.
• Универсал - БЗ-БЗ-БЗТ-З-З - сбалансированная лента для ведения огня по воздушным целям. Имеет умеренное количество зажигательных пуль и трассеров, но в тоже время, в наличии имеются и бронебойно-зажигательные боеприпасы, которые легко пробивают стальную обшивку самолета и добираются до уязвимых баков.
• Наземные цели - БЗТ-З-Б-Б-БЗ-БЗ - несмотря на название, данная лента лучше всего подойдет для расстрела «крепких» воздушных целей вроде бомбардировщиков в фюзеляже которых зачастую скрывается немало бронированных перегородок, а для поражения хорошо бронированных наземных целей в её составе содержится маловато пробивных бронебойных пуль.
• Трассеры - БЗТ - лента полностью состоящая из бронебойно-зажигательных трассирующих пуль M20. Пожалуй, лучший выбор для тех кто не успевает подолгу удерживать противника в прицеле и хочет поскорее его поджечь. Обилие трассеров может легко спугнуть потенциальную жертву, однако для коротких «прострелов» возможность оперативной корректировки огня может прийтись как раз кстати.
• Скрытная лента - БЗ-З-БЗ-З - главным преимуществом скрытной ленты является как раз её скрытность. Пускай она и не оказывает столь высокого зажигательного эффекта, как предыдущая «трассирующая», однако для игроков предпочитающих чтобы их жертва до последнего не догадывалась о надвигающей угрозе, эта лента, безусловно, станет выбором номер один.

Подвесное вооружение

На выбор пилота «Мустанга» имеется нетипично большое для истребителя разнообразие вариантов подвески разрушительной взрывчатки, однако не все эти варианты в конечном счете одинаково полезны, поэтому ниже приведена их развернутая характеристика:

• Набор из 6 ракет HVAR - довольно точные и разрушительные реактивные снаряды, 4 точных попадания способны уничтожить даже морской эсминец, но не менее разрушительный эффект они оказывают и на бронетехнику противника. В совместных боях рекомендуется выбирать правильные углы подлета к тяжелобронированной цели так, чтобы ракета угодила максимально близко к крыше корпуса танка, которую она сможет легко пробить взрывом, а менее бронированной технике вполне достаточно будет попадания в борт, так как взрыв HVAR-а способен пробить до 75 мм брони.
• Набор из 6 ракет M8 - тоже довольно точные, но менее разрушительные ракеты специально спроектированные для ведения огня с воздуха по наземным целям. Принцип применения в совместных боях аналогичен ракетам HVAR, однако попадания по бронированной технике должны быть намного более точными, ведь взрыв M8 способен пробить лишь 29 мм брони.
• Набор из 2-х 100-фунтовых бомб AN-M30A1 - самые слабые из возможных подвесных бомб по своим убойным характеристикам, несмотря на то, что они ухудшают летные характеристики «Мустанга» не столь значительно, как их более тяжелые собратья, игроками используются крайне редко. Бронепробитие в упор почти не превышает бронепробитие ракет HVAR (всего 79 мм), но при этом точно «положить» в цель бомбы намного сложнее. Справедливости ради надо сказать, что в авиационных боях ими можно уничтожать незащищенные позиции ПВО или артиллерии, а в совместных боях от них могут изрядно пострадать лишенные брони ЗСУ, однако едва ли это весомый повод брать их с собой в налет.

Нагружен «под завязку»

• Набор из 2-х 250-фунтовых бомб AN-M57 - чуть более серьезный вариант бомбовой нагрузки. Их бронепробитие не сильно выше (91 мм в упор), однако и радиус поражения немного возрастает. Все еще не самый предпочтительный вариант из возможных.
• Набор из 2-х 500-фунтовых бомб AN-M64A1 - уже вполне солидные бомбы, хотя все еще не идеал. Бронепробитие не далеко ушло от более мелких 250-фунтовок (99 мм в упор), однако радиус поражения уже в два раза превышает тот же у 100-фунтовых «мелкашек». Эти бомбы вполне способны уничтожить танк даже не прямым попаданием, но на четвертом ранге зачастую можно встретить весьма «твердокожие» цели. Осколочный радиус поражения 500-фунтовок довольно велик, при бомбометании с пикирования рекомендуется выставлять задержку взрывателя на 1-2 секунды, чтобы успеть уйти из зоны поражения до детонации. В авиационных боях эти бомбы вполне можно использовать против вражеских эсминцев.
• Набор из 2-х 1000-фунтовых бомб AN-M65A1 - самые крупные и самые тяжелый из возможных для «Мустанга» бомбовых подвесов. Бронепробитие в 113 мм в большинстве случаев вполне достаточно для уничтожения любых возможных целей, а увеличенный радиус поражения допускает определенную степень погрешности при бомбометании. Пожалуй, лучший выбор для проведения успешной штурмовки, главное не забывать про то, что эти бомбы сильнее всего, по сравнению с прочими подвесами, снижают ваши летные характеристики, чем может воспользоваться опытный противник. Так же важно не забыть выставить задержку на взрыватели, чтобы самому не попасть под разлет своих же осколков. В авиационных боях при точном попадании обеих бомб, способны запустить ко дну даже тяжелый крейсер.
• Набор из 6 ракет HVAR и 2-х 100-фунтовых бомб AN-M30A1 - основная «ударная сила» в этом наборе, конечно же, ракеты. 100-фунтовые бомбы можно довесить, что называется, «до кучи».
• Набор из 6 ракет HVAR и 2-х 500-фунтовых бомб AN-M64A1 - все те же убойные HVAR-ы и две дополнительные 500-фунтовые бомбы, набор из серии «под завязку». Исключительно штурмовой вариант загрузки и весьма значительное снижение ЛТХ. В совместных боях такое многообразие может оказаться довольно полезным, так как позволяет ударить по цели (или целям) максимальное количество раз до очередного возвращения на перезарядку.

В заключение стоит сказать, что реально использовать высотный истребитель со столь высокой допустимой скоростью пикирования в авиационных боях на роли штурмовика - идея не слишком удачная. А вот в совместных боях «Мустанг», наоборот, может раскрыть себя в роли отличной авиационной поддержки наземных сил, главное не забывать по сторонам поглядывать.

Применение в бою

Рэй Уэтмор в бою

Начинать воздушный бой на «Мустанге» лучше всего с высоты. Для того чтобы попасть на эту высоту, относительно тяжелому «Мустангу» требуется некоторое время, поэтому «климбить» желательно не в направлении будущей схватки, а немного в сторону от нее, при этом не забыв вывести двигатель на форсаж. Конечно, далеко не все самолеты получится обойти по высоте, но само по себе её наличие уже даст «Мустангу» значительное преимущество над всеми прочими противниками находящимися ниже.

Дальнейшая тактика довольно проста. Нужно, применяя классическую тактику «ударил-убежал», методически атаковать противника на скорости, при этом не растрачивая энергию на маневры в попытке поймать убегающего из прицела врага и, ни в коем случае, не устремляться за ним вниз к земле, тем самым заводя свой «Мустанг» в самое невыгодное для него положение. Рано или поздно противник ошибется и вы сможете «положить в цель» хорошую длинную очередь из крупнокалиберных «браунингов, однако стоит ненадолго забыться и растерять энергию, как «Мустанг» тут же превратится в беспомощно обороняющийся «фраг». За счет своей выдающейся прочности, в случае крайней необходимости, «Мустанг» может уйти пикированием от большинства противников, но такой прием срабатывает, как правило, лишь один раз за бой, поэтому уходить желательно в сторону союзников или домашнего аэродрома.

Лобовые атаки - крайняя мера. Крыльевые пулеметы плохо подходят для опасных лобовых схождений, а тем более если ваш противник несет под капотом двигателя броню, что для большинства самолетов поздних рангов является нормой. Конечно, между тем, чтобы наверняка растерять всю энергию на активные уклонения и тем, чтобы сходить в опасную лобовую, лучше, пожалуй, выбрать последнее, но если остается иной выбор - не ходите в лобовую!

Маневренный бой для «Мустанга» также решительно противопоказан. Обладая худшим временем виража, чем подавляющее большинство других одномоторных истребителей своего уровня, «Мустанг» очень быстро теряет энергию в маневренном бою и особенно в вертикальном, а то что следует за потерей энергии уже было описано выше. Обладая запасом по скорости, «Мустанг», тем не менее, может совершить пару-тройку резких маневров, но затем необходимо в срочном порядке выходить из боя дабы не растерять всю оставшуюся инициативу.

Пожалуй, лучшей защитой для растерявшего энергию «Мустанга» может стать союзник способный вовремя прийти на помощь. Именно поэтому не стоит пренебрегать обществом союзных игроков, улетая от них слишком далеко, ведь в реальном бою такое поведение может оказаться крайне опасным для пилота «Мустанга».

В качестве итога можно сделать вывод, что P-51D-10 - машина для нападения. Она не создана для ведения успешных оборонительных действий, да и таковые действия в чистом виде от нее не требовались, если вспомнить её реальную историческую роль. В игровых условиях, «Мустанги» редко вступают в схватки на тех высотах для которых были «рождены», что также накладывает определенный отпечаток на тактику их применения.

Достоинства и недостатки

Достоинства:

• Хорошее курсовое вооружение с приличным боезапасом
• Отличная максимальная скорость пикирования
• Хорошая скорость в горизонтальном полете
• Хорошая живучесть самолета
• Разнообразие подвесного вооружения

Недостатки:

• Недостаточная маневренность
• Средняя скороподъемность, самолет быстро теряет энергию на маневрах
• Недостаточно быстрый набор высоты
• Довольно медленный «ролл»

Историческая справка

Реймонд Шуи Уэтмор

Реймонд «Рэй» Шуи Уэтмор (1923 - 1951) (англ. Raymond «Ray» Shuey Wetmore) - восьмой по результативности ас ВВС Соединенных Штатов на всем Европейском театре военных действий во время Второй Мировой войны. Всего за годы войны Уэтмор совершил около 142 боевых вылетов, сбив 21,25 немецкий самолет в воздухе, подбив еще 1 и уничтожив 2,33 самолета на земле. Уэтмор стал лучшим летчиком 370-й эскадрильи , в рядах которой состоял Рэй, и всей 359-й истребительной группы в состав которой входила его эскадрилья. День победы Уэтмор встретил в возрасте 21 года в звании майора.

Всего за один ноябрь 1944 года Уэтмор был удостоен награждения сразу двумя Крестами «За выдающиеся заслуги» - второй по старшинству военной награде в США сразу после Медали Почёта .

Его последней и весьма знаменитой воздушной победой стал немецкий ракетный перехватчик Me.163 сбитый Уэтмором 15 марта 1945 года в окрестностях города Виттенберг . Штатный истребитель Реймонда P-51D-10 «Daddy"s Girl» на тот момент простаивал в ремонте, поэтому ему пришлось лететь на одолженном P-51D-15 «SCREAMIN" DEMON» (вопящий демон), при этом в ходе преследования Me.163 стрелка спидометра его «Мустанга» достигала отметки в 550 - 600 миль/ч (а это 885 - 965 км/ч)!

Погиб выдающийся летчик в 1951 году (в возрасте 27 лет), когда возвращался на военную базу на своем North American F-86 Sabre . На подлете к взлетно-посадочной полосе у самолета внезапно отказало управление и Реймонд Шуи Уэтмор, так и не сумев выпрыгнуть, разбился.

P-51D-10

Различия фюзеляжа между ранними «Мустангами» и поздними сериями D-5 и D-10

Сам по себе P-51 Mustang серии D-10 конструктивно мало отличался от предыдущей серии D-5 . Начиная с серии D-5 все P-51 стали оборудоваться каплевидным фонарем кабины заметно улучшившим обзор летчика, однако это изменение также повлекло необходимость срезания гаргрота. Отсутствие уже «привычного» для всех «Мустангов» гаргрота отрицательным образом сказалось на курсовой устойчивости машины. Для противодействия этому конструкторы предложили сделать небольшой форкиль. Форкиль ввели на всех истребителях, начиная с серии D-10. Часть выпущенных ранее машин была доработана подобным образом «задним числом». Форкиль не только компенсировал уменьшение площади фюзеляжа, но и улучшил поведение «Мустанга» с заполненным фюзеляжным баком.

P-51D-10 «Daddy"s Girl»

P-51D-10-NA с бортовым номером 44-14733 и бортовым кодом CS-L названный Реймондом Уэтмором «Daddy"s Girl» (папина девочка) в честь его дочери Дианы . Это был последний из трех штатных самолетов Уэтмора (P-47D-10, P-51B-15 и, собственно, P-51D-10 «Daddy"s Girl») на которых (но не только на этих трех) он летал на протяжении войны.

На своей «Daddy"s Girl» Реймонд совершил 8 личных и 2 совместных воздушных победы. По американской системе учета побед, совместная победа считается за 0,5 личной (также возможен зачет 0,33 или 0,25 победы, в зависимости от числа участников), поэтому официально на «Daddy"s Girl» Уэтмор сбил 9 самолетов противника. Из-за своего агрессивного и слегка отчаянного летного стиля Уэтмор, чаще всего, выходил из крупных заварушек заметно увеличив свой счет, например за одно только 14 января 1945 года на «Daddy"s Girl» он сбил 4 немецких Fw.190 лично и 1 совместно.

P-51D-10 с бортовым номером 44-14733 и бортовым кодом CS-L - «Daddy"s Girl» (схема раскраски исторически не совсем верна, подробнее читайте в комментарии к самой картинке)

Медиа

Фото P-51D-10 «Daddy"s Girl»





Фото восстановленного P-51D-10 «Daddy"s Girl»





Восстановленные P-51D-10 «Daddy"s Girl» и P-51D-30 «Cripes A" Mighty» в полете





Детали пулеметов M2 Browning и ленты к ним были скрупулезно восстановлены





HVAR-ы вышли на цель

См. также

Ссылки

North American

В истории нет истpебителя, бывшего до или после, равного многоцелевому Мустангу. Спроектированный как истpебитель с коротким боевым радиусом, P-51 отлично нес службу в роли дальнего эскортного истpебителя, истpебителя-бомбаpдиpовщика, фоторазведчика, самолета авиационной поддержки и пикировщика, и весьма пользовался успехом как служебная транспортная машина (Cross Country & Pulon Racer).

Первоначально Mustang почти попал в историю как неудачный самолет из-за отсутствия подходящей силовой установки, не попав в поле зрения закупочных каналов USAAC. Сначала Mustang I, первая серийная модель, из-за недостатка в летных данных по высоте (обусловленных его двигателем Allison) передали для авиационной поддержки наземных действий английской армии. Несмотря на трудности с двигателем, это уже была конструкция, гораздо превосходящая своих современников в США. Однако, USAAC, несмотря на растущую потребность в хорошем истpебителе для себя, не проявил официального интереса. Причина заключалась в неизменном отношении великого "Датча" Кинделбергера, президента "NAA", в том что касается взяток в обмен на производство, и решение было отложено на неопределенный срок. Однако те, кто думал блокировать закупки, не смогли отстоять свою позицию из-за очевидных достоинств самолета. Р-51A заказали в большом количестве.

Чтобы положить начало настоящему великому боевому самолету, потребовалось объединение двигателя Rolls-Royce Merlin с планером Мустанга.

Жизнь P-51B началась в конце 1942 в виде двух пpототипов XP-51B, снабженных двигателем V-1650-3. Основное отличие между A и B заключалось в появлении передней противопожарной перегородки для двигателя Merlin и в конструкции радиатора охлаждения - радиаторы охлаждения были увеличены.

Повышение летных данных оказалось весьма существенным. Скорость с 627,5 км/ч на P-51A была повышена до 709,6 км/ч на P-51B. Теперь USAAF имели машину, которая могла сравниться по аналогичным летным данным с последними моделями Bf.109 и Fw.190. Производство самолета началось в конце 1942 года.

Базовая структура фюзеляжа, кpыла и хвоста, типичная для всех Мустангов, была присуща и P-51B/С. Фонарь имел все ту же схему открывания, появившуюся на XP-51 и прошедшую сквозь все модели до его замены на "каплю" на модели D. Пожалуй, конструкция фонаря являлась единственной слабостью у В и С. Значительный дискомфорт не только в ограничении видимости был обусловлен низким профилем силуэта. Пилоты, даже небольшого роста, были вынуждены летать с головой, выставленной поверх козырька для получения соответствующего обзора на взлете, посадке и в воздушном бою. Hекоторое облегчение в этой ситуации принесла местная установка полувыпуклого фонаря, разработанного Малкольмом.

P-51B(С)-1, В-5 и В-10 снабжались двигателем Rolls-Royce Merlin V-1650-3, а серия В-15, С-5,С-10 и С-11 устанавливался V-1650-7. Максимальная скорость на 7620 м была в пределах 706 км/ч.

Вооружение состояло из четырех 12,7-мм пулеметов с приблизительным боекомплектом 1300 патронов. Два подкpыльевых бомбодержателя были рассчитаны на подвеску 227-кг бомбы или сбрасываемого бака емкостью от 284 до 568 л каждый. Дальность полета составляла 2092 км.

«Мустанг» в СССР

В начале 1941 года уже появились серийные NA-83 («Мустанг» I), и вскоре приступили к отгрузке их в Великобританию. После проводившихся летом 1942 года испытаний одной из этих машин в Англии командование королевских ВВС сделало вывод о том, что «Мустанг» не пригоден для боевых действий в Европе, так как из-за особенностей двигателя V-1710-39 его характеристики быстро падали выше 4000 м.

Стали искать, куда же деть машины, уже строившиеся в массовом количестве. Часть использовали в качестве скоростных низковысотных фоторазведчиков, а затем как штурмовики. А партию из десяти самолетов англичане передали Советскому Союзу.

Первые два «Мустанга» отправились на погрузку 16 декабря 1941 года, последние машины этой партии прибыли в СССР 14 мая 1942 года. Один из первых самолетов в июне-июле 1942 года прошел программу испытаний в НИИ ВВС. Летал В.Е.Голофастов. На кратковременных форсированных режимах скорость была достаточно велика, хотя пилоту не удалось перейти за 600-километровый рубеж, как его американским и английским коллегам, но на номинальных оборотах «Мустанг» уступал Як-7Б на 10-50 км/ч. По скороподъемности американский истребитель был куда хуже и советских, и немецких машин. По времени виража на малых высотах и особенно по радиусу разворота он тоже проигрывал. В плюс «Мустангу» можно было поставить мощное вооружение-восемь пулеметов, из них четыре крупнокалиберных.

Большую часть полученных самолетов этого типа направили в 6-ю запасную бригаду полковника Шумова. где они служили для учебных целей. Например, летом 1942 года в процессе подготовки личного состава 1-й перегоночной дивизии, который надо было познакомить с особенностями американской авиатехники, использовали пять «Мустангов». Три истребителя эксплуатировались в бригаде довольно долго. Они базировались на аэродроме в Иваново.

Три «Мустанга» в августе 1942 года направили для войсковых испытаний в 3-ю воздушную армию, на Калининский фронт. Из Иваново их отправили 22 августа. Две машины попали в 5-й гвардейский истребительный полк, вооруженный ЛаГГ-3. Летал на американских самолетах в основном командир полка дважды Герой Советского Союза В.А.Зайцев, но попробовали эти машины также летчики Попков (впоследствии тоже дважды Герой) и Онуфриенко. По воспоминаниям Попкова, впечатление от американских истребителей было резко отрицательным. Хотя машина и отличалась высокой скоростью, но была «тяжела, как утюг». Маневренность ее оставляла желать много лучшего. Не понравился и затянутый взлет. Ни одного боевого вылета на «Мустангах» не сделали. Вскоре на обоих истребителях повредили винты и, за неимением запасных, самолеты сдали назад.

Один «Мустанг» достался учебному полку Военно-воздушной академии им. Жуковского. Он эксплуатировался еще в 1946 году, а потом служил как экспонат. Еще одна машина находилась в экспозиции Бюро новой техники ЦАГИ.

Немцы пишут о том, что в конце апреля 1943 года якобы сбили над Карелией пару Р-51, но это лишь ошибка в распознавании типов, которых в военное время было немало.

Источники

• "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/
• CD энциклопедия. "Военная авиация" /Media 2000/
• "«Американцы» в России" /Котельников В.Р. и др./

В апреле 1938 года, сразу после немецкого аншлюса Австрии, британское правительство направило в США закупочную комиссию во главе с сэром Генри Селфом (Henry Self), целью которой была не только закупка новой техники для RAF, но и оценка возможностей американской авиапромышленности на предмет массовых поставок самолётов, разработанных по британским спецификациям.

Надо сказать, что на тот момент выбор среди самолётов, производимых в США, был очень ограничен. Большинство образцов техники, созданных по устаревшим или не оправдавшим себя концепциям, нельзя было использовать в боевых условиях, поэтому американским фирмам пришлось производить многочисленные доработки в соответствии с более высокими европейскими стандартами. Одной из первых сориентировалась фирма Curtuss-Wright, в короткий срок модернизировавшей новейший истребитель P-40, но этого было явно мало. Тесные контакты британская миссия наладила с фирмами Martin, Douglas и North-American. Последняя из них в 1939 году получила контракт на поставку учебных самолётов «Harvard». Кроме того, президент фирмы North-American Кинделбергер попытался убедить британцев закупить средний бомбардировщик NA-40, который ещё только начал проходить испытания, однако вместо этого сэр Селф попросил наладить выпуск истребителей Р-40 по лицензии. Нельзя сказать, что подобное предложение было абсолютно неприемлемым для North-American (всё-таки контракт был выгодным), но профессиональная гордость не позволила Кинделбергеру принять его. Более того, в руководстве фирме заявили, что им вполне под силу создать лучший самолёт, хотя до этого времени North-American не занималась созданием истребителей вообще. Тем не менее, британская закупочная комиссия представила список требований, в число которых вошло вооружение из четырех 7,71-мм пулеметов, рядный двигатель Allison V-1710 и цена не более 40.000$ за один полностью готовый самолёт. В марте 1940 года был выдан предварительный заказ на 320 истребителей, поставки которых должны были начаться с января 1941 года.

Проект истребителя под фирменным обозначением NA-73 был разработан под руководством ведущего инженера Эдгара Шмуда (Edgar Schmued) и при непосредственном сотрудничестве с National Advisory Committee for Aeronautics. Самолёт являлся цельнометаллическим свободнонесущим монопланом с крылом низкого расположения и однокилевым вертикальным оперением. Важной особенностью NA-73 было использование крыла ламинарного профиля, что несколько снижало маневренные качества, но позволяло достичь большей скорости. Особое внимание было уделено закрылкам и радиатору, из-за чего истребитель приобрел весьма характерный и легкоузнаваемый вид. Кабина пилота размещалась в средней части фюзеляжа и полностью закрывалась плексигласовым фонарем с откидной секцией. Для лучшего обзора в гарготе был сделаны овальные вырезы. Как и ожидалось, на NA-73 устанавливался рядный двигатель Allison V-1710-F3R мощностью 1150 л.с. жидкостного охлаждения и трехлопастный винт изменяемого шага. По предложению фирмы вооружение было размещено следующим образом – по два 7,62-мм пулемета устанавливались в фюзеляже под капотом и в крыле.

Хотя проектирование и изготовление опытного образца проходили вполне успешно в выполнении контракта возникли затруднения различного характера, в том числе и политического. Основная проблема заключалась в запрете на поставку современного вооружения воюющим странам, но для Великобритании всё же сделали исключение в обмен на обещание оставить два самолёта для испытаний на авиабазе Райт Филд. Кроме того, исходя из опыта боёв на Западном фронте и в Северной Африке, был сделан однозначный вывод о недостаточности вооружения. Британская комиссия предложила вариант с восемью пулеметами, но в итоге остановились на таком варианте: два 12,7-мм пулемета установили в фюзеляже, а четыре 7,62-мм и два 12,7-мм пулемета находились в крыле. Доработанный проект получил обозначение NA-73X .

В соответствии с финальным соглашением, подписанным 10-го апреля 1940 года, фирма обязалась предоставить первый прототип уже в сентябре. Это требование было выполнено, а первый полет NA-73X состоялся 26-го октября 1940 года под управлением летчика-испытателя Вэнса Бриза (Vance Breese). Вскоре выяснилось, что истребитель фирмы North-American действительно лучше Р-40 – опытный образец оказался чуть легче и обладал более высокой скоростью. Это вселяло определённый оптимизм, тем более, что ещё в начале сентября британцы разместили заказ на постройку 300 самолётов, а 24-го сентября он был расширен до 620 единиц. При этом, 4-я и 10-я серийные машины должны были остаться в США (по другим данным это были самолёты с серийными номерами 41-038 и 41-039). В соответствии с американской системой обозначений им был присвоен индекс XP-51 . Британцы дали первым серийным истребителям название “Mustang” Mk.I .

Первым самолётом, прибывшим в Великобританию и поступившим на испытания в AAE&E; стал второй серийный экземпляр. Очень быстро выяснилось, что на высотах до 4500 метров “Mustang” обладает преимуществом в скорости и дальности полёта перед всеми британскими истребителями (максимальная скорость составила 614 км\ч) при сопоставимой маневренности. Но выше 4500 метров ситуация радикальным образом менялась, что лишало немногих преимуществ “Mustang” перед немецкими истребителями. В результате специализация для этих самолётов была изменена – истребители собрались применять в качестве разведчиков и штурмовиков, что потребовало установки фотокамер типа F-24. В феврале-марте 1942 года на “Mustang” Mk.I переучились пилоты No.2 и No.26 Squadron RAF. Первый боевой вылет произвели 6-го мая самолёты из состава 26-го дивизиона, а 10-го мая была проведена атака немецкого аэродрома во Франции. В общей сложности RAF имели в своём составе 14 дивизионов, оснащенных истребителями “Mustang” Mk.I (при этом три дивизиона комплектовали канадскими пилотами).

Второй заказ на 300 истребителей с незначительными доработками британцы оформили в декабре 1940 года. Эти самолёты получили фирменное обозначение NA-83 , но британское название не изменилось. В экспериментальном порядке один из этих самолётов оснастили двумя 40-мм пушками Vickers S, а второй получил каплевидные подвесные топливные баки под крылом, но обе этих доработки в серию не пошли.

Следующий контракт на 150 самолётов под фирменным обозначением NA-91 подписывался от имени USAAF. Дело в том, что согласно закону о ленд-лизе, под который попадала Великобритания, все самолёты считались собственностью США и передавались союзникам «во временное пользование». Фактически это правило соблюдалось далеко не всегда, но требовалось соблюсти необходимые формальности. Таким образом, британцы присвоили им обозначение “Mustang” Mk.IA , а американцы именовали их как P-51. Основные отличия от первой модификации заключались в установке двигателей V-1710-39 (те же V-1710-F3R, но прошедшие американскую приемку), а также четырех 20-мм пушек М2 в крыле вместо многочисленных пулеметов. В составе RAF “Mustang” Mk.IA начали появляться с июля 1942 года и вместе с Mk.I прошли всю войну при минимальных потерях. Однако, британцы получили далеко не все заказанные истребители.

Успехи британских “Mustang” на Западном фронте заставили задуматься отдельных офицеров из высшего командования USAAF о приобретении этих самолётов для собственных нужд. Испытания двух XP-51 также подтвердили ранее сделанные выводы и в декабре 1941 года (практически сразу после нападения японцев на Перл-Харбор) американцы реквизировали 55 NA-91. Поскольку этот истребитель создавался не по американским стандартам в его боевой эффективности все же оставались определенные сомнения, поэтому все самолёты переделали в разведчики F-6A , оснастив их четырьмя 12,7-мм пулеметами в крыле и фотокамерой F-24. С марта 1943 года они стали поступать на вооружение боевых частей USAAF и впервые приняли участие в боевых действиях на финальной стадии боёв в Тунисе. В течении 1944 года на F-6A также летала 111 FS, воевавшая в Италии.

Интерес командования USAAF к этому самолёту только разведчиками не ограничился. Мощное вооружение “Mustang” Mk.I, позволявшее использовать его в качестве штурмовика, сыграло тут ключевую роль и в апреле 1942 года был заключен контракт на поставку 500 самолётов, которым присвоили обозначение А-36А и название «Invader» , которое в скором времени сменили на «Apache» . Переквалифицированные истребители очень активно применялись в Северной Африке и Италии в качестве пикирующих бомбардировщиков вплоть до конца войны.

Впрочем, истребительному варианту также нашлось место в USAAF. В соответствии с американской спецификацией новую модель самолёта P-51A NA-99) предстояло серьёзно облегчить. Вооружение ограничили четырьмя 12,7-мм пулеметами, но держатели для бомб от А-36А оставили. Также можно было подвешивать дополнительные топливные баки. Несмотря на то, что взлётная масса так и не снизилась, за счет установки двигателя V-1710-83 с увеличенным наддувом и кратковременной мощностью 130 л.с., максимальная скорость поднялась до 638 км\ч. Было заказано 1200 серийных P-51A, но собрали только 310 машин в трех практически идентичных модификациях: А-1, А-5 и А-10. В основном эти истребители использовались на Тихом океане, а также в Китае и Бирме. В рамках ленд-лиза под конец 1942 года британцам поставили 50 самолётов, которым присвоили название “Mustang” Mk.II .

Повысить и без того хорошие скоростные показатели истребителей “Mustang” можно было за счет установки двигателя другого типа. Подобная идея впервые была озвучена в июне 1942 года, причем в отчете, где указывалось использованием британских двигателей Rolls-Royce «Merlin» XX или «Merlin» 61, максимальная скорость должна была достигнуть значений 644 и 710 км\ч соответственно.

Предложение фирмы Rolls-Royce было одобрено фирмой и командованием USAAF. Для переоборудования было выделено четыре серийных “Mustang” Mk.I, а первый самолёт с двигателем «Merlin» 65 построили к началу октября 1942 года. В связи со сменой силовой установки название самолёта изменилось на “Mustang” Mk.X . Приемка прототипов продолжалась до февраля 1943 года, но уже в процессе испытаний второго опытного образца стало ясно, что эксперимент завершился полным успехом – резко повысилась скороподъёмность, а максимальная скорость составила 697 км\ч. Первоначально даже выдвигалось предложение переоборудовать 500 серийных истребителей, но затем решили, что необходимо налаживать отдельное производство двигателей в США.

Самолёты новой модификации, получившей первоначальное обозначение XP-78 (затем измененное на XP-51B ), оснащались двигателями фирмы Packard, которая наладила лицензионный выпуск британских «Merlin» с рядом доработок. Также изменилось расположение радиаторов и установили четырехлопастный винт Hamilton Standard. Предварительный контракт от USAAF составил 400 самолётов и ещё 1000 были заказаны Великобританией. В дальнейшем количество заказанных истребителей постоянно увеличивалось, что предопределило развертывание их производства не только на основном предприятии в Инглвуде, но и в Далласе. В результате, серийные машины, в зависимости от завода-изготовителя, получили обозначения P-51B (NA-101) и P-51C (NA-103 , впоследствии NA-111 ). Всего было построено 1988 и 1750 самолётов соответственно.

Первый серийный P-51B поднялся 5-го мая 1944 года, а первый серийный P-51C полетел ровно три месяца спустя. В ходе серийного производства 71 самолёт модификации P-51B-10 и 20 P-51C-10 было переделано в разведчики и обозначались как F-6B . На этих машинах устанавливали сразу три фотокамеры: K-17, K-22 и K-24. Ещё несколько P-51C было переделано полевыми мастерскими в учебный вариант TP-51C с двойным управлением и дополнительной кабиной для курсанта.

Британский заказ составил 274 самолёта В-серии и 626 самолётов С-серии. Эти машины появились во второй половине 1944 года и обозначались как “Mustang” Mk.III . В общей сложности на истребителях этих моделей летало 13 дивизионов, дислоцированных в Англии, Италии и на Балканах.

Следующая фаза модернизации была проведена в ноябре 1943 года, когда на испытания вышел один доработанный P-51B-1 с уменьшенным по высоте гарготом и каплевидным фонарем кабины пилота. Улучшение явно пошло истребителю на пользу, но серийные истребители P-51D также оснащались крылом с увеличенной хордой в корневой части, доработанным шасси и увеличенным до шести 12,7-мм пулеметов вооружением. На внешней подвеске под крылом теперь можно было разместить две 454-кг бомбы.

Всего было собрано 8156 самолётов D-серии: 6502 в Инглвуде, 1454 в Далласе и 200 – по лицензии на предприятии концерна САС в Австралии. Первые модификации D-1 и D-5 имели небольшие различия, но начиная с D-10 появился форкиль, а с модификации D-25 была предусмотрена установка ракетного вооружения под крылом. На базе D-20, D-25 и D-30 строилась небольшая серия разведчиков F-6D (136 самолётов), оснащенная фотокамерами по типу F-6C. Также было построено несколько учебных TP-51D . Кроме того, была предпринята попытка приспособить истребитель для эксплуатации с авианосцев, для чего было выделено два P-51D. Как оказалось, взлёт и посадка с палубы могли быть вполне допустимы, но при условии максимального облегчения конструкции. Впоследствии оба самолёта получили более высокое вертикальное оперение и стали обозначаться как ETF-51D .

Одновременно с P-51D на заводе в Далласе выпускалась модификация P-51K , отличавшаяся воздушным винтом Aeroproducts с полыми лопастями. Форкиль на этих машинах ставился с самого начала серийного производства, но ракетное вооружение появилось только с серии K-10. Всего было собрано 1337 самолётов K-серии из которых небольшую часть переоборудовали в разведчики F-6K . Британская авиация получила 281 P-51D и 585 P-51K, которые обозначались как “Mustang” Mk.IV и “Mustang” Mk.IVA .

Попытки облегчить конструкцию истребителя “Mustang”, а следовательно ещё более улучшить его лётные качества, неоднократно предпринимались в годы войны. В течении 1943-1945 гг. было построено три опытных варианта, которые предполагалось запустить в серийное производство.

XP-51F – вариант с двигателем V-1650-3 мощностью 1695 л.с. и каплевидным фонарем, появившийся в июне 1943 года. Построено три прототипа.

XP-51G – вариант на базе XP-51F с двигателем «Merlin» 145M. Построено два прототипа, один из которых достиг скорости 755 км\ч.

XP-51J – один прототип истребителя с двигателем V-1710-119, построенный в начале 1945 года. Поскольку требуемая скорость 785 км\ч не была достигнута, после завершения войны программу свернули.

Удача сопутствовала самолёту P-51H , который проходил под фирменным обозначением NA-126. В этом истребителе активно использовались наработки по трем предыдущим проектам и предполагалось использование двигателя V-1650-9. Заказы от USAAF на производство P-51H поступили ещё в июне 1944 года, но первый серийный самолёт поднялся в воздух только в феврале 1945 года. В ходе испытаний истребитель разогнался до 783 км\ч, что сделало его самым скоростным поршневым одномоторным самолётом ВВС США, который строился серийно.

В целом, удалось выполнить заказ на постройку 550 самолётов, но заказ на вторую партию из 1445 самолётов доработанного варианта NA-129 был аннулирован по причине завершения войны. Такая же судьба постигла 1629 самолётов модификации P-51M (на испытаний поступил лишь один прототип, оснащенный двигателем V-1650-9A). Модификация P-51L также осталась невостребованной. Этот вариант должен был оснащаться двигателем V-1650-11 с системой водо-метанолового форсирования, доводившей на короткое время мощность до 2270 л.с.

Общее количество построенных истребителей “Mustang” составило 15586 экземпляров. Боевое применение различных модификаций этого самолёта во время 2-й мировой войны многократно описано во многих источниках, которые сейчас без труда доступны в электронном варианте. Поэтому имеет смысл уделить больше внимания тем истребителям, которые волею судеб оказались далеко за пределами США и не использовались в составе USAF.

Бурная карьера этих самолётов продолжалась и после войны (в 1948 году обозначение изменилось на F-51 ). После войны большое количество P-51D было продано частным владельцам. Вооружение и военное оборудование с них, разумеется, полностью демонтировалось. В таком виде самолёты эксплуатировались достаточно долгое время, но в 1957 году американский издатель Дэвид Линдсей выступил с инициативой перестройки бывшего истребителя в полноценный бизнес-самолёт. Доработкой занялась фирма Trans Florida Aviation Inc., которая на старые планеры от P-51D установила новую авионику, второе сиденье для пассажира, кожаный интерьер и прочие «буржуйское» оборудование. Обновленный самолёт получи название «Cavalier 2000» , что означало 2000-мильную дальность полёта. Всего было создано пять модификаций (750, 1200, 1500, 2000 и 2500). Всего было собрано 20 самолётов гражданских моделей, а в 1967 году фирма была переименована в Cavalier Aircraft Corporation.

Между тем, фирма работала не только для бизнеса. В том же 1967-м году был заключен контракт с United States Department на создание обновленной версии F-51D для экспортных поставок. Было доработано девять одноместных и два двухместных самолёта, большую часть которых продали Боливии.
Параллельно был разработан вариант «Cavalier Mustang II» , предназначенный для непосредственной поддержки наземных войск и противопартизанской борьбы. Изменения включали новую авионику, усиление конструкции крыла, в результате чего появилась возможность разнообразить ракетно-бомбовую нагрузку, а также улучшенный двигатель Rolls-Royce «Merlin» V-1650-724A. Было построено две партии самолётов, первая из которых была отправлена в Сальвадор, а вторая попала в Индонезию.

Последняя попытка «реанимировать» конструкцию P-51D была предпринята в 1968 году, когда было принято решение объединить наработки по «Cavalier Mustang II» с турбовинтовым двигателем Rolls-Royce «Dart» 510. Самолёт получил обозначение «Turbo Mustang III» и показал существенное улучшение ТТХ. При этом, полезная нагрузка увеличилась, а стоимость обслуживания снизилась. В поисках предприятия, которое смогло бы организовать выпуск этого самолёта для экспортных поставок, Линдсей связался с фирмой Piper Aircraft. Из-за финансовых трудностей проект был перепродан в 1971 году и получил новое обозначение РА-48 «Enforcer» . Однако, серийная сборка этого самолёта так и не началась.

Отдельно стоит упомянуть лицензионный вариант P-51D, который выпускался в Австралии. Командование ВВС этой далекой страны (RAAF), как впрочем и правительство, давно уже не надеялись на своевременные поставки новой техники из метрополии и по мере возможности старались развертывать собственное производство. Особо тесные контакты удалось наладить с фирмой North-American, которая ещё в 1939 году передала полный пакет документации для постройки многоцелевого самолёта «Wirraway» на заводе концерна САС. Пять лет спустя настала очередь истребителя “Mustang”.
В конце 1944 года австралийцы получили всю необходимую документацию для начала производства этого самолёта на собственных мощностях. При этом, параллельно на вооружение RAAF поступали серийные P-51D из США.

В связи с многочисленными изменениями в оборудовании, сравнительно с “Mustang” Mk.IV поставляемым для RAF, лицензионный истребитель получил британское обозначение “Mustang” Mk.XX и австралийское СА-17 . Поставки первой партии из 80 самолётов, выпуск которых наладили на фабрике Fishemans-Band под Мельбурном, начались с 29-го апреля 1945 года, когда война шла к завершению. Большинство машин успели попасть в строевые части, но в боях они не применялись.

Вторая модификация, известная как “Mustang” Mk.21 или СА-18 , была полностью австралийской сборки и отличалась двигателями V-1650-7 вместо V-1650-3. Было собрано 120 таких самолётов из 170 заказанных, причем 14 переоборудовали в разведчики “Mustang” Mk.22 , оснастив их перспективной фотокамерой в задней части фюзеляжа. Разведчики также отличались британскими двигателями «Merlin» 66 или 70 (согласно другим данным двигателями V-1650-3 и V-1650-7 оснащались модификации Mk.21 и Mk.22, а «Merlin» устанавливались на самолёты модификации “Mustang” Mk.23 ).

Далее предполагалась постройка ещё 300 истребителей Mk.21, но эти планы нарушило завершение войны и появление собственного проекта СА-15 — в основе его конструкции был всё тот же “Mustang”, но с многочисленными изменениями, по сути, превратившими его в новый самолёт. К сожалению, прототип этой машины появился лишь в 1946 году, когда планы вновь изменились и в ближайшем будущем ожидалось появление реактивной техники. Что касается P-51D, то все прибывшие самолёты поступили на вооружение пяти дивизионов RAAF (No. 76, 77, 82, 83, 84 и 86 Squadrons) и использовались достаточно долгое время – последний австралийский “Mustang” был списан только в 1960 году. Более того, пилоты 77-го дивизиона успели принять в 1951 году участие в Корейской войне, действуя как штурмовики. После перевооружения на британские Gloster «Meteor» многие из них высказывали мнение, что по боевой эффективности поршневой “Mustang” заметно превосходит реактивного «британца», который на эту войну явно опоздал.

Боливия – в рамках программы «Peace Condor» боливийцы получили семь F-51D «Cavalier Mustang» и два TF-51.

Гаити – четыре P-51D было получено от США во время правления президента Поля в начале 1950-х гг. Истребители использовались до 1973-1974 гг., когда их продали Доминиканской Республике на запасные части.

Гватемала – в составе Fuerza Aerea Guatemalteca имелось 30 истребителей P-51D, которые использовались в период с 1954 до начала 1970-х гг. С гватемальскими «мустангами» был связан один неприятный инцидент, едва не приведший к полномасштабной войне с Мексикой. Дело в том, что мексиканские рыбаки очень пренебрежительно относились к международным правилам нахождения в территориальных водах соседних стран, что вызывало искреннее раздражение правительства Гватемалы. В ответ на очередной «заплыв» 30 декабря 1958 года была инициирована ответная акция — примерно в 08:40 утра два гватемальских P-51D атаковали рыбаловные судна, обстрелях их из пулеметов. Было убито три мексиканца и ранено ещё 14. Эти события привели к разрыву гватемало-мексиканских отношений, однако уже в 1959 году обе стороны примирились перед лицом «экспорта социалистической революции» из Кубы.

Германия – немцы обзавелись несколькими британскими и американскими “Mustang” в период 1943-1945 гг. в качестве трофеев. В составе Luftwaffe имелось по крайней мере четыре P-51B\C с бортовыми кодами T9+CK, T9+FK, T9+HK и T9+PK, а также три P-51D. Эти самолёты входили в Rosarius Staffel и использовались для различных тестов. Также есть неподтвержденная информация об использовании немецких P-51 совместно с «специальными» трофейными самолётами из KG 200.

Доминиканская Республика – среди всех латиноамериканских стран именно доминиканцы располагали наибольшим количеством P-51D. Первые 6 машин были получены Fuerzas Militares Dominicanas в 1948 году из США, затем из Швеции прибыло 44 самолёта и ещё несколько P-51D появились из «неизвестного источника». Последние 10 истребителей этого типа оставались в эксплуатации до 1984 года, а в 1988 году восемь из них продали частным коллекционерам.

Индонезия – в течении 1949-1950 гг. несколько P-51D было получено от голландцев. В начале 1960-х гг. их использовали против многонациональных сил (RAF, RAAF и RNZAF). В 1972-1973 гг. было поставлено шесть «Cavalier Mustang II», которые были выведены из эксплуатации в 1976 году.

Израиль – в 1948 году, во время первой арабо-израильской войны, несколько самолётов было нелегально доставлено из Европы. Вторая поставка была произведена из Швеции в начале 1950-х гг. Эти самолёты впоследствии использовались в ходе вторжения в Египет осенью 1956 года и были списаны спустя несколько лет.

Италия – поставки истребителей P-51D состоялись между сентябрем 1947-го и январем 1951-го года. Всего было получено 173 самолёта, которые передали в состав 2, 3, 4, 5, 6 и 51 Stormo, а также в лётные школы и экспериментальные части. Их начали выводить из эксплуатации с лета 1958 года.
служили с 1960-го до 1977-го года.

Канада – в годы войны истребителями P-51 американской постройки было оснащено пять дивизионов RCAF: No.400, 414 и 430 оснащались моделью “Mustang” Mk.I, дивизионы No.441 и 442 получили “Mustang” Mk.III и Mk.IV в 1945 году. После войны было получено ещё 150 P-51D, которые распределили между двумя боевыми и шесть вспомогательными дивизионами. В 1956 году истребители “Mustang” были признаны устаревшими, но продолжали использоваться до начала 1960-х гг.

Китай (центральное правительство) – поставки истребителей P-51D китайским ВВС центрального правительства начались только в 1946 году, когда в стране уже шла гражданская война с формированиями НОАК. Больших успехов китайские пилоты на P-51D не достигли и в конце 1948 года они были эвакуированы на Тайвань, откуда они в течении 1949-1952 гг. совершали налёты на объекты континентальной части Китая. В составе ВВС Тайваня они задержались до начала 1960-х гг. Впрочем, спасти удалось далеко не все самолёты – 39 из них, в различном техническом состоянии были захвачены коммунистами и после ремонта введены в состав ВВС НОАК.

Коста-Рика – в течении 1955-1964 гг. в составе ВВС этой страны использовалось четыре P-51D.

Куба – первые 18 P-51D появились в составе кубинских ВВС ещё в 1947 году. Во время восстания под руководством Ф.Кастро эти самолёты использовались против партизан как разведчики и штурмовики. В конце 1958 года один самолёт был захвачен повстанцами, хотя по другим данным таких самолётов было три, причем их перегнали из Майами. Впоследствии число захваченных P-51D увеличилось до двух, а в 1959 году их включили в состав Fuerza Aerea Revolucionaria, как и другие трофеи. Из-за нехватки запасных частей они летали не часто, после чего их списали, но один самолёт отправили в Museo del Aire как символ «революционной борьбы».

Нидерланды – в 1945 году голландцы получили 40 P-51D, из которых сформировали 121-й и 122-й истребительные дивизионы отправленные в Голландскую Ост-Индию для подавления сопротивления местного правительства. Война завершилась поражением Нидерландов, а несколько P-51D перешли в состав ВВС Индонезии.

Никарагуа – в составе Fuerza Aerea de Nicaragua имелось 26 P-51D, полученных из Швеции, а позднее к ним присоединились 30 P-51D, доставленные из США. Все самолёты были выведены из эксплуатации в 1964 году.

Новая Зеландия – всего RNZAF заказали 167 P-51D и 203 P-51M, которые предназначались для поддержки Vought F4U в боях на Тихом океане. По факту было получено только 30 самолётов, поскольку поставки начались только с марта 1945 года, а война закончилась спустя несколько месяцев. В 1951 году истребители были распределены между No.1, 2, 3 и 4 Squadron входивших в состав Territorial Air Force. Последние четыре P-51D использовались как буксировщики мишеней до 1957 года.

Польша – фактически, на вооружении ВВС Польши истребители P-51 не состояли. Однако, во время 2-й мировой войны несколько дивизионов RAF были укомплектованы польскими пилотами. Например, “Mustang” Mk.I были включены в состав No.309 «Ziemi Czerwienskiej» Squadron. Затем, в течении 1943-1944 года, истребители “Mustang” Mk.III поступили на вооружение No.306, 315 и 316 Squadron. Последним, в 1945-м году, 20 истребителей “Mustang” Mk.IV получил No.303 Squadron. Польские пилоты летали на этих машинах до декабря 1946 – января 1947 года, когда эти дивизионы были расформированы.

Сомали – после войны было получено 8 P-51D (вероятно, после 1960 года).

Филиппины – в рамках восстановления Philippine Army Air Corps из США было получено 103 P-51D, которые активно использовались после коммунистических повстанцев. В конце 1950-х гг. они были заменены на реактивные истребители F-86, но несколько P-51D использовалось в составе COIN до начала 1980-х гг.

Франция – в конце 1944 года Armee de l`Air получила первые “Mustang”, которые поступили на вооружение разведывательных эскадрилий. Впоследствии F-6C и F-6D свели в GR 2/33 и использовали для фотографирования территории Германии. С вооружения французские “Mustang” сняли в начале 1950-х гг.

Швеция – первые четыре истребителя “Mustang” (два P-51B и два P-51D ранних серий) были интернированы ещё во время 2-й мировой войны. Самолёты шведам понравились и в феврале 1945 года был заключен контракт на поставку 25 P-51D, которые в составе Flygvapnet получили обозначение J26. В начале 1946 года была поставлена вторая партия из 90 самолётов, а последние 21 P-51D были получены в 1948 году. Все самолёты эксплуатировались до конца 1950-х гг., причем 12 истребителей были переделаны в разведчики и обозначались как S26. Часть снятых с вооружения P-51D впоследствии были проданы другим странам.

Швейцария – как и в случае со Швецией несколько самолётов было интернировано в годы войны и уже в послевоенный период швейцарцы закупили 130 P-51D по цене 4000$ за штуку. Эти самолёты использовались до 1958 года.

Уругвай – в течении 1950-1958 гг. в составе уругвайских ВВС использовалось 25 P-51D, которые служили во 2-й истребительной группе и впоследствии были проданы Боливии.

Южно-Африканский Союз – начиная с сентября 1944 года несколько дивизионов SAAF начали переоснащаться истребителями “Mustang” Mk.III и “Mustang” Mk.IV. Этот процесс начался в Италии, куда южноафриканцы перелетели на своих Curtiss P-40. На начало 1950 года в составе SAAF имелось два дивизиона, оснащенных “Mustang” Mk.IV. В течении 1952-1953 гг. они были заменены на F-86.

Южная Корея – в первые месяцы Корейской войны южнокорейцы получили 10 P-51D в качестве «гуманитарной помощи» от США. Примечательно, что на этих машинах летали не только южнокорейцы, но и бывшие японские пилоты. В 1954 году истребители “Mustang” были заменены на F-86.

Япония – несколько самолётов было получено японцами в качестве трофеев. В частности, один P-51C-11-NT с собственным названием «Evalina» был сбит зенитным огнем 16 января 1945 года и совершил вынужденную посадку на аэродроме Сучон в Китае. Самолёт был восстановлен и испытывался японцами в исследовательском центре Фусса.

Советская закупочная комиссия также не обошла стороной “Mustang”. Всего было заказано 10 истребителей, но сделали это скорее из желания ознакомиться с ранее неизвестной конструкцией. Первые два истребителя прибыли в мае 1942 года и поступили на испытания в НИИ ВВС. Советской комиссии понравились хорошие скоростные качества американской машины, но в остальном “Mustang” уступал истребителям Яковлева и Лавочкина, а для штурмовых ударов использовались специализированные Ил-2 и Пе-2. Таким образом, места для “Mustang” в составе ВВС РККА не нашлось, поэтому большинство прибывших самолётов распределили между 6-й запасной авиабригадой и 5-м ГИАП, находившемся на Калининском фронте. Ни одного боевого вылета на них так и не сделали, использовав только для второстепенных целей. Последний самолёт, оставшийся в НИИ ВВС, использовался до 1946 года, после чего ещё некоторое время он служил экспонатом в БНТ ЦАГИ. Об истинном интересе советских авиастроителей к “Mustang” говорит и такой факт — после испытаний P-51A вопрос о приобретении истребителей более новых модификаций P-51B\C и P-51D\K даже не поднимался…

Совершенно отдельная история сложилась с истребителями, поставленными Сальвадору. Не обладая широкими финансовыми возможностями сальвадорцы эксплуатировали очень скромный парк боевой авиации, собранный по принципу «с мира по нитке». В середине 1950-х гг. для Fuerza Aегеа Salvadorena было приобретено несколько FG-1D и 18 F-51D. Под конец 1968 года удалось договориться с правительством США о поставке 5 модернизированных истребителей «Cavalier Mustang II», а также по одному TF-51D и F-51D-20.

Возможно, история этих самолётов так и осталась бы незамеченной, если бы не знаменитая «футбольная война» с Гондурасом. Особую пикантность этому конфликту придавало последнее в 20-м веке использование поршневых истребителей в боевых условиях. В большинстве современных источников утверждается, что война между Сальвадором и Гондурасом возникла из-за недовольства результатами повторного мачта по футболу в рамках ЧМ 1970 года. На самом деле, причины конфликта были гораздо более давними и заключались в территориальных трениях (сальвадорцы в течении многих лет перемещались на территорию Гондураса, где образовывали свои поселения). Футбольный матч лишь послужил поводом для изгнания жителей соседнего государства и стал дополнительным стимулом к началу войны.

В общей сложности, к началу 1970 года, имелось 37 различных самолётов и всего 34 подготовленных пилота, а количество боеспособных «Cavalier Mustang II» не превышало 5 единиц. Противоборствующая сторона, в лице Fuerza Aerea Hondurena, обладала двумя десятками F4U-4 и F4U-5N (без радаров) и примерно таким же количеством самолётов различного назначения. Уже в первый день конфликта, 14-го июля 1970-го года, авиация Сальвадора бомбила города Санта-Роза-дель-Копан, Грасиас, Нуэва-Окотепеке, Накаоме, Сан-Лоренцо, Ампала и Чолутека. В качестве ударных машин были использованы F4U, шедшие в сопровождении «Cavalier Mustang II». Днем 16-го июля смешанная пара истребителей атаковала базу в Токонтине, причем использовавшиеся в качестве перехватчиков учебные Т-28 перехватить агрессоров не смогли. А вот штурм города Нуэва-Окотепеке прошел для сальвадорцев не столько удачно – во время очередного налёта гондурасский F4U-5N (номер 609) догнал и сбил один из «Cavalier Mustang II». Кроме того, из-за нехватки топлива на территории Гватемалы совершил вынужденную посадку TF-51D. После таких неудач доверие к этим самолётам было несколько подорвано, а боевой дух сальвадорских пилотов заметно упал. Тем не менее, налёты продолжались вплоть до 5-го августа, но основной ударной силой были в них FG-1D.

После подписания перемирия и отвода войск командование Fuerza Aегеа Salvadorena всерьёз задумалось над обновлением авиапарка, но из-за нехватки финансирования приобрести новые самолёты было нереально. Тогда, продав оставшиеся «Cavalier Mustang II» и «Corsair» на запчасти, сальвадорцы в 1975 году смогли приобрести в Израиле партию «подержанных» истребителей Dassault «Ouragan».

Благодаря большой численности и выносливой конструкции множество истребителей P-51 сохранилось до нашего времени: 1 XP-51, 2 P-51A, 1 P-51B, 5 P-51C, 217 P-51D, 5 P-51H, 10 P-51K, 3 СА-18 и один «Cavalier Mustang II». Примечательно, что по меньшей мере 155 самолётов находится в лётном состоянии (абсолютное большинство из них составляют P-51D) и периодически принимают участие в различных авиашоу.

Источники:

Д.Дональд “Американские военные самолёты Второй Мировой Войны” (перевод М.С.Виноградова и М.В.Коновалова). АСТ\Астрель. 2002
В.Р.Котельников «Истребитель «Мустанг». «Воздушный кадиллак»» Москва. ВЭРО Пресс, Яуза\Эксмо. ISBN 978-5-699-41773-5. 2010
М.Райдер «Последний бой «Мустангов» и «Корсаров»» («История Авиации» 2000-02)
Dan Hagedorn «Latin American Air Wars and Aircraft 1912-1969». Hikoki Publications Limited. ISBN 1-902109-44-9.2006
John Dienst, Dan Hagedorn «North American F-51 Mustangs in Latin American Air Force Service». London. Aerofax. ISBN 0-942548-33-7. 1985
Peter N.Anderson «Mustangs of the RAAF and RNZAF». Sydney. Australia. A.H. & A.W. Reed Pty Ltd. ISBN 0-589-07130-0. 1975
Andrew Thomas «RAF Mustang and Thunderbolt Aces». Osprey Aircraft Of The Aces. Osprey Publishing Limited. ISBN 13:9781846039799. 2010

Тактико-технические данные истребителей North-American P-51 “Mustang”

в Избранное в Избранном из Избранного 0

В конце 1943 года японские пилоты столкнулись с новым вражеским самолетом - американским истребителем P-51 Mustang. Несмотря на некоторые первые успехи вскоре стало очевидно, что новый истребитель был смертельно опасным противником. С появлением оснащенных двигателем Merlin модификаций P-51B/C и P-51D проблемы только усугубились.

Поскольку из-за «мустангов» потери увеличились, то для японцев приоритетом стало изучение самолета противника в надежде, что существенные тактические недостатки этого истребителя могут дать шансы в будущих воздушных боях. Можно предположить, что японцы могли изучить обломки самолета и другие, связанные с «мустангом», материалы, однако этого было недостаточно для полной оценки характеристик самолета данного типа.

Важность тщательной оценки самолетов противника едва ли можно переоценить. Так американцы вскоре после сражения у атолла Мидуэй захватили неповрежденным японский палубный истребитель . Машина была отправлена в США и прошла полный цикл испытаний, подтвердивших то, что уже было известно: «зеро» было почти невозможно победить в низкоскоростных боях на виражах. Однако в ходе испытаний было обнаружено, что японский истребитель был довольно слабым противником на больших скоростях. Результатом стал переход американцев к высокоскоростной тактике «ударь и беги», которая позволила им побеждать японцев и завоевать господство в воздухе.

16 января 1945 года японским военным представился случай поближе познакомиться с «мустангом»: в этот день истребитель первого лейтенанта Оливера Э. Строубриджа из 26-й истребительной эскадрильи 51-й истребительной группы (1.Lt. Oliver E. Strawbridge of the 26th Fighter Squadron, 51st Fighter Group) был поражен зенитным огнем и совершил посадку на аэродроме Сучин (Suchin), расположенном на оккупированной японцами территории Китая. В одних источниках сказано, что посадка была произведена колесами вверх, тогда как в других указано, что посадка была выполнена обычным способом. На фотографиях самолета, попавшего с руки японцев, нет заметных признаков повреждений или ремонта. Если бы Строубридж сделал бы посадку с убранным шасси, то повреждения винта и подфюзеляжного воздухозаборника были бы очень сложными для японцев, попытавшихся бы эти повреждения устранить. Поэтому можно предположить, что P-51 был захвачен неповрежденным.

две фотографии первого лейтенанта Строубриджа и его истребителя «Evalina», сделанные перед боевым вылетом 16 января 1945 года (USAF)

В любом случае истребитель P-51C-11-NT, получивший от пилота собственное имя «Evalina», был быстро захвачен японскими войсками. Какими бы ни были повреждения самолета, он был быстро восстановлен. Поверх американских звезд японцами были нанесены хиномару, тогда как в остальном захваченный самолет остался в прежней своей окраске.

«Evalina» была отправлена в расположенный в Фусса (Fussa) испытательный центр японской армейской авиации (Japanese Army Air Inspection Center) (сейчас авиабаза Йокота (Yokota Air Base)), где был облетан Ясухико Курое (Yasuhiko Kuroe) – асом, одержавшим 30 побед.

В Фусса оценка характеристик «мустанга» была выполнена Курое, который вспоминал:

«Я был удивлен его характеристиками. Характеристики разворота были великолепными – почти такими же, как у Ki-84 в горизонтальном вираже. Радиопередатчик был превосходен, вооружение и другое разное оборудование были очень хорошими, особенно при сравнении с их японскими эквивалентами. Помимо всего прочего самолет был оснащен радиопеленгатором (2).

Его кратковременно развиваемая максимальная скорость была ниже, чем у закупленного FW 190A, но скорость и устойчивость в пикировании были превосходными. После испытаний расхода топлива мы рассчитали, что самолеты данного типа смогут летать над Японией после взлета с Иводзимы. Некоторое время спустя это стало явью».

«Evalina» перед захватом с обозначениями, соответствующими 51-й истребительной группе © Гаэтан Мари (Gaëtan Marie)


«Evalina» с хиномару, нанесенными поверх американских звезд © Гаэтан Мари

самолет был сбит зенитным огнем 16 января 1945 года и совершил вынужденную посадку на фюзеляж на аэродром Сучин, расположенный на оккупированной японцами территории Китая. Японцы восстановили самолет, нанесли на него хиномару и отправили в расположенный в Фусса испытательный центр (ныне авиабаза Йокота)

Позднее «Evalina» была передана в расположенный в Акено (Akeno) подразделение летной подготовки (Flying Training Division) для проведения дальнейших оценок и проведения учебных воздушных боев с такими истребителями как Ki-43, Ki-61 и Ki-84. В середине апреля 1945 года Курое был назначен командиром «воздушного цирка» («flying circus»), состоявшего из трофейных самолетов союзников. «Воздушный цирк» совершил облет японских истребительных частей с задачей обучения пилотов методам борьбы с истребителями противника. Одним из пилотов, извлекшим пользу из обучения, был первый лейтенант 18-го сентая Масацугу Сумита (Masatsugu Sumita), вспоминавший, что изучил

«как будучи преследуемым выйти из под удара P-51».

В то время 18-й сентай летал на Ki-100 – одном из немногих японских истребителей, который, несмотря на худшее оборудование, имел сопоставимые с «мустангом» общие характеристики. Курое утверждал:

«У меня была такая уверенность в этом P-51, что с ним я не боялся никаких японских истребителей».

два японских пилота, на заднем фоне «Evalina», предположительно снимок сделан в Фуссе

По японским впечатлениям «мустанг» был в целом превосходным самолетом с превосходным оборудованием и без серьезных недостатков. Отсутствие протечек масла было наиболее удивительным, поскольку все японские двигатели в той или иной степени страдали от утечки масла.

Дл полетов на «мустанге» были приглашены несколько пилотов, среди которых был Йохеи Хиноки (Yohei Hinoki) – первый японский пилот, сбивший P-51 в ноябре 1943 года. Несколько дней спустя от сам был сбит «мустангом» и потерял ногу. Получив протез, ему удалось возвратиться в строй и сражаться, завершив войну с дюжиной побед):(3)

«Генерал-майор Имагава (Imagawa) попросил меня выполнить полет на P-51 и продемонстрировать самолет остальным пилотам. Из-за поврежденной ноги у меня не было большой уверенности в способности управлять таким передовым самолетом, однако я решил приложить все усилия и сделать все наилучшим образом.

Я полетел на аэродром Омаса (Omasa) и, наконец, смог посмотреть на P-51. Я смог увидеть превосходство его оборудования, и его отполированный фюзеляж с нарисованной красной пастью дракона. В стороне от кабины я увидел несколько красных точек – вероятно, это были отметки о сбитых пилотом японских самолетах. С расположенным под фюзеляжем радиатором истребитель выглядел очень гладким и смертельным.

Это напомнило мне о том, как я 25 ноября 1945 года впервые увидел P-51 в небе над Бирмой. Майор Курое, перегонявший P-51 из Китая, сказал мне, что на «мустанге» легко летать. Оказавшись в кабине, я был очень впечатлен ее просторными размерами, так и тем, что педали руля направления не создавали проблем моей искусственной ноге. В самолете я обнаружил для себя несколько новых вещей. Прежде всего, это пуленепробиваемое стекло с лучшей степенью прозрачности, чем у тонкого японского; во-вторых, сиденье было защищено толстой стальной пластиной, чего я на истребителях прежде не видел. Также на самолете были автоматическая заслонка радиатора и кислородная система, с которой я был плохо знаком. В целом, он был лучше оборудован, чем любой японский самолет, который я когда-либо видел».

другой снимок P-51 «Evalina» в Японии. Внутренние части створок ниш основных стойек шасси опущены, что, вероятно, указывает на то, что двигатель остановлен недавно. Обратите внимание на то, что хвост установлен на бочку

В конце концов, выгоревший генератор поставил «Evalina» на прикол. Помимо P-51C «Evalina» в 1945 году на японских островах были захвачены два P-51D, но их судьба остается неизвестной.

1. Информация была взята из книги Джеффри Этеля «Мустанг, документальная история» (Jeffrey Ethell"s “Mustang, a documentary history”)
2. В начале войны большинство японских истребителей не имело радиостанций. Позднее все истребители получили приемные радиостанции, однако качество последних было низким, что создавало пилотам определенные проблемы
3. Информация была взята из книги Джеффри Этеля «Мустанг, документальная история»

источники:

• http://www.mustang.gaetanmarie.com/articles/Japan/Japanese%20Captured%20P-51%20Mustang.htm
• http://www.ww2aircraft.net/forum/aviation/captured-p-51-combat-7256-3.html

P-51 A. Гадкий Утёнок.

P-51D. Прекрасный лебедь.

Самолет был разработан и произведен американской компанией North American по заказу правительства Великобритании в кратчайшие сроки. Первый прототип NA-73X поднялся в воздух 26 октября 1940 года, спустя всего лишь 117 дней с момента размещения заказа на его производство. Ранние модификации самолета снабжались двигателем Allison V-1710, обеспечивавшим прекрасные характеристики при полете на низкой высоте, но совершенно непригодном для полетов на высотах выше 4600 метров.

В апреле 1942 года, по результатам тестов британских экспертов, высотные характеристики истребителя были признаны неудовлетворительными, и встал вопрос о его замене другой моделью. Но эксперты были настолько впечатлены его маневренностью и скоростью на низкой высоте, что решили пригласить специалистов из компании Rolls-Royce для дальнейших консультаций. В результате этого сотрудничества самолет стал, в дальнейшем, оснащаться двигателем Rolls-Royce Merlin и его американским аналогом Packard V-1650. Замена двигателя позволила значительно улучшить высотные характеристики истребителя, сохранив все его преимущества при полетах на низкой высоте.

Наиболее известной версией Mustang стал P-51D/K с каплевидным фонарем. Эта версия также стала самой массовой - всего было изготовлено 8102 машины этого типа (6502 на заводе в Инглевуде и 1600 в Далласе).

Как уже упоминалось выше, основной проблемой, с которой столкнулись пилоты ранних P-51B/C на Европейском ТВД, стало наличие значительного мертвого пространства в хвостовой части при обзоре из кабины пилота. Ранней попыткой исправить этот дефект стал фонарь Малколма, установленный на многих P-51B/C. Ситуация значительно улучшилась, но поиски более кардинального решения продолжались. В январе 1943 года полковник Марк Брэдли (Mark Bradley) будучи в командировке в Великобритании, имел возможность ознакомиться с недавно изобретенным "пузырьковым" (bubble) или "каплевидным" (teardrop) фонарем кабины, который стал применяться на истребителях Spitfire и Typhoon. Новый фонарь не имел оплетки и обеспечивал хороший круговой обзор. Брэдли возвратился на Wright Field в июне 1943 года и немед-ленно начал исследования возможности применения каплевидных фонарей на истребителях USAAF.

Компания Republic Aviation очень быстро приспособила новый фонарь на Р-47D Thunderbolt и Марк Брэдли направился в Инглевуд, чтобы предложить свою идею Кинделбергеру. Последовавшие переговоры с британцами и испытания применявшегося на Spitfire и Typhoon каплевидно-го фонаря, привели к заключению контракта между North American Aviation и USAAF на испытания подобного фонаря на Mustang.

Для испытаний нового каплевидного фонаря с круговым обзором был отобран P-51B (серийный номер 43-12101), получивший новое обозначение XP-51D. Новый каплевидный фонарь давал почти 360 градусный обзор практически без искажений. Форма фонаря разрабатывалась в аэродинамической трубе для обеспечения лучшей комбинации хороших углов обзора и минимального аэродинамического сопротивления. В результате голова пилота практически касалась фонаря. Плексигласовый фонарь устанавливался через каучуковые прокладки в металлическую раму, расположенную в основании. Такая конструкция обеспечивала необходимую прочночть и жесткость и предотвращала заедание фонаря в направляющих на фюзеляже при открывании и закрывании. На фюзеляже имелось три направляющих: по сторонам кабины и одна по оси фюзеляжа за кабиной пилота. Фонарь открывался и закрывался вручную и пилот фиксировал фонарь в закрытом состоянии с помощью кривошип-ного рычага.

При установке нового фонаря высоту задней части фюзеляжа Mustang пришлось уменьшить. Однако эту операцию удалось проделать с минимумом структурных изменений конструкции фюзеляжа. Первый полет на XP-51D совершил в Инглевуде 17 ноября 1943 года летчик-испыта-тель Боб Чилтон (Bob Chilton).

После успешных испытаний два P-51B-10-NA (серийные номера 42-106539 и 42-106540) на заводе в Инглевуде оснастили каплевидным фонарем и сниженным фюзеляжем в хвостовой части. Эти два самолета были повторно обозначены как P-51D. Внутри компании проект получил обозначение NA-106.

Другим большим недостатком P-51B/С была низкая огневая мощь обусловленная установкой только четырех 12,7 мм пулеметов. Кроме того, пулеметы располагались в крыле под весьма острыми углами, что требовало острой петли пклеметной ленты. Такая схема приводила частым заеданиями оружия. Воспользовавшись случаем специалисты NAA постарались исправить эту проблему на новой модели Mustang. Установка пулеметов подвеглась кардинальной переделке. В результате всех изменений в каждом крыле устанавливалось три 12,7 мм пулемета Browning MG53-2. Все пулеметы располагались вертикально и питались посредством неперекрученных пулеметных лент. Два внутренних пулемета имели боекомплект по 400 патронов, а внешний пулемет - 270 патронов. Пилоты Mustang могли варьировать вооружение своего самолета, путем снятия двух внешних пулеметов и оставляя только четыре внутренних с боекомплектом по 400 патронов на ствол. Однако такой вариант использовался нечасто, хотя и у него были свои горячие сторонники.

Еще одним видимым невооруженным взглядом изменением конструкции, представленным на P-51D, стало увеличение хорды корневой части крыла. Основные стойки шасси усилили из-за увеличения взлетного веса, но колеса сохранили прежний диаметр 27 дюймов. Претерпели изменения ниши шасси и створки.

Четыре первых P-51D-1-NA имели фонарь от модели B, после чего стала изготовляться первая модель с каплевидным фонарем P-51D-5-NA (обозначение внутри компании NA-109).

На P-51D/K применялся гироскопический счетно-решающий прицел K-14, основанный на британском проекте Ferranti. Прицел автомати-чески определял угол упреждения стрельбы в зависимости от скорости изменения курса и расстояния до цели. Пилоту необходимо было набрать на круговой шкале размах крыла вражеского самолета, который он преследовал, и в течение одной секунды удерживать цель в специальном световом визире для замера угловой скорости. Дальнейшее вычисление выполнял аналоговый компьютер. Когда законцовки крыла цели выравнивались в ярком кольце, проектируемом на прицеле, пилоту оставалось лишь нажать на спуск. Прицел К-14 применялся с самого начала серийного производства P-51D, P-51K стали получать такой прицел с середины 1944 года. Применение нового прицела позволило поднять результативность воздушных боев почти в 2 раза.

Завод NAA в Инглевуде изготовил 6502 P-51D, заказанны как NA-109 (серии от D-1 до D-10), NA-111 (серии от D-15 да D-20) и NA-122 (серии от D-15 до D-30). До прекращения производства завод в Далласе изготовил еще 1600 самолетов. Серии P-51D производства завода в Далласе от D-5 до D-20 шли под обозначением NA-111, а серии от D-25 до D-30 известны как NA-124.

Почти все самолеты серии D-25 производства завода в Инглевуде и последующие самолеты имели подкрыльные точки, подходившие не только для подвески бомб и топливных баков, но также и для различных типов пусковых установок неуправляемых реактивных снарядов. Применялись направляющие нулевой длины (два стержня с замками) для шести (по три под каждым крылом) 5-дюймовых реактивных снарядов HVAR (High Velocity Aircraft Rocket - высокоскоростная авиационная ракета), а если самолет не нес топливных баков, то он мог нести десять таких снарядов. Иногда вместо таких направляющих применяли строенные трубы М-8 типа "базука" для 4,5 дюймовых ракет. Имелись несколько полевых модификационных комплектов, позволявших, в частности подвешивать два бака и шесть 100 фунтовых бомб, или четыре 100 фунтовые бомбы и тридцать шесть осколочных бомб, или четыре сбрасываемых бака емкостью по 75 британских галлонов. Самолеты применявшиеся на Индокитайско-Бирманском ТВД обычно имели рамочную антенну RDF (Radio Direction Finding - радиопеленгация) радиополукомпаса.

Завод в Далласе изготовил 1500 P-51K, которые отличались от P-51D наличием пропеллера фирмы Aeroproducts диаметром 11 футов, вместо Hamilton Standard диаметром 11 футов 2 дюйма. Эти самолеты обозначались внутри компании как NA-111. По сравнению с P-51D, P-51K имел несколько худшие скоростные данные. Начиная с серии 10-NT и последующих сериях Р-51К применялись аналогичные D-25 подкрыльные точки.

163 P-51K было изготовлено в варианте фоторазведчика под обозначением F-6K. 126 самолетов изготовления завода в Инглевуде серий 20, 25 и 30 были переоборудованы на заводе в фоторазведчики под обозначением F-6D. После окончания войны до стандарта фоторазведчика доработали еще несколько P-51D/К. Все фоторазведчики Mustang несли две фотокамеры, обычно K17 и K22, в хвостовой части фюзеляжа. Одна камера устанавливалась почти горизонтально слева, а вторая рядом под небольшим углом. Большинство F-6D и F-6K имели радионавигационный приемник с вращающейся рамочной антенной, установленной перед форкилем. Большинство F-6D и K сохранило свое вооружение.

Mustang был единственным истребителем союзников с достаточной для выполнения "челночого" эскорта бомбардировщиков дальностью полета. После атак целей в глубине Германии самолеты приземлялись на советской территории для дозаправки. Mustang также участвовали в низковысотных патрулированиях воздушного пространства в районе летных полей Люфтваффе. Такое патрулирование имело известную степень риска быть сбитым зенитным огнем.

В 1943 году союзникам стало известно о разработках реактивных самолетов в Германии, которые представляли серьезную угрозу самолетам союзников. Mustang впервые столкнулись с ракетным истребителем Messerschmitt Me.163 Komet 18 июля 1944 года, когда пара таких самолетов пролетела невредимой через строй Р-51. 5 августа 1944 года Me.163 уничтожили три бомбардировщика и три истребителя сопровождения P-51. 16 августа подполковник Джон Мэрфи (John B. Murphy) из 359-й FG якобы сумел сбить на своем Mustang один Me.163.

Большинство вражеских реактивных самолетов, с которыми сталкивались пилоты Mustang, вплоть до октября 1944 года были ракетными истребителями Me.163. В том же месяце в боях стали принимать участие реактивные истребители Messerschmitt Me.262. Первый реактивные самолеты Mustang уничтожил 7 октября 1944 года, когда лейтенант Урбан Дрек (Urban L. Dreq) из 361-й FG сбил два Ме.262 в момент взлета. По максимальной скорости Ме.262 почти на 100 миль в час превосходил P-51D. В результате единственными возможностями для Mustang сбить Ме.262 в воздушном бою, был момент атаки последним бомбардировщика или перехватить самолет на взлете, т.е. в тех случаях когда его скорость была невелика.

В конечном счете было решено, что лучшей стратегией в борьбе с реактивными самолетами является атака в момент взлета или посадки. Ранние реактивные самолеты имели очень невысокие разгонные характеристики и были, таким образом, чрезвычайно уязвимы в ходе взлета и посадки. Обычной тактикой для Mustang стало патрулирование на большой высоте известных баз Ме.262. Как только Ме.262 пытался подняться на перехват, он тут же сбивался. Если немецкие самолеты не взлетели, их уничтожали бомбами на земле.

После войны «мустанги» состояли на вооружении многих государств практически во всех частях света и участвовали в различных локальных войнах, последней из которых была «футбольная война» между Гондурасом и Сальвадором в 1969 г. Довелось им вести воздушные бои и с машинами советского производства: в годы войны в Корее Р-51 состояли на вооружении американских, австралийских, южно-африканских и южно-корейских эскадрилий, принимавших участие в боевых действиях. «Мустанги» применялись, в основном, в качестве штурмовиков, однако им удалось сбить несколько северо-корейских Як-9 и Ла-11. Встречи с МиГ-15 кончались, как правило, уничтожением самолетов Р-51. По этой причине число «Мустангов», принимавших участие в боях, постепенно уменьшалось, хотя до перемирия, подписанного в 1953 г., они все же «дожили».

На базе «Мустанга» были созданы многочисленные спортивные и рекордные самолеты (в том числе самолет Фрэнка Тейлора, на котором в 1983 г. установлен не побитый до настоящего времени абсолютный мировой рекорд скорости на поршневом самолете — 832,12 км/ч).

В 1980-х состоялись попытки возродить «Мустанг» и в качестве современного штурмовика. Фирма Пайпер на базе Р-51 создала легкий ударный самолет РА-48 «Энфорсер», предназначенный для борьбы с танками. Было построено два опытных самолета, но до серии дело так и не дошло.

Столь блестящая и продолжительная карьера Р-51 объясняется, безусловно, техническим и аэродинамическим совершенством его конструкции, удачным выбором двигателя и, самое важное, своевременным появлением этого истребителя. В самом деле, Р-51 с двигателем «Мерлин» стал поступать в войска тогда, когда в нем больше всего нуждались: в период развертывания воздушного наступления на Германию и Японию в 1944 г. и наиболее полно гармонировал с бомбардировщиками В-17 и В-29, для сопровождения которых он предназначался. Особо следует отметить тот факт, что «Мустанг» явился плодом «международного» технического творчества: построенный по английской спецификации и, в конечном счете, оснащенный английским двигателем, он как бы сочетал в себе лучшие качества американских и английских истребителей.