Tento bezkonkurenční Mustang

S vypuknutím druhé světové války začaly Anglie a Francie, tváří v tvář mocným německým vzdušným silám, pociťovat naléhavou potřebu moderních stíhaček. Nákupy vojenské techniky začaly v roce 1939. Zakoupená vozidla však byla svými vlastnostmi horší jak německým stíhačkám VP09E, tak novým stíhačkám Anglie a Francie. Britové se rozhodli v zámoří objednat novou stíhačku, která splňuje požadavky britského letectva. Za jeho vývojáře a dodavatele byla vybrána severoamerická společnost, která se dobře osvědčila mezi anglickými piloty. Brzy vytvořili předběžný návrh stíhačky, schválený zákazníky, podepsali smlouvu na technický vývoj a stavbu nového letounu, podle níž měl být první letoun dodán v lednu 1941.

Na stíhačce bylo rozhodnuto použít dvanáctiválcový motor Allison V-1710 s kapalinovým chlazením a jednorychlostním kompresorem. Bez objemného turbodmychadla použitého na letounu Lockheed P-38, který má podobné motory, měl stíhací motor NA-73X malou výšku, což omezovalo rozsah možného použití letounu, ale jiné vhodné kapalinou chlazené motory v Spojené státy v té době.

Prototyp "Mustang"

První let nové stíhačky se uskutečnil v roce 1940 a na konci zimy 1941 začali Britové testovat Mustang (letoun dostal tento název poté, co byl přijat britským letectvem). Během testů bylo dosaženo maximální rychlosti 614 km/h ve výšce 3965 m a byla zaznamenána dobrá ovladatelnost a vlastnosti při vzletu a přistání. Mustang byl brzy uznán jako nejlepší ze stíhaček dodávaných do Anglie z USA v rámci Lend-Lease. Nedostatečná výška motoru Allison však způsobila, že letoun byl neúčinný v boji proti německým bombardérům provádějícím nálety na Anglii pod krytím silných stíhacích sil. Rozhodli jsme se jej použít pro operace proti pozemním cílům a pro letecký průzkum.

První bojový let Mustangů se uskutečnil 5. května 1942. Letouny prováděly průzkum francouzského pobřeží. K tomu byly vybaveny F-24 AFA instalovaným v překrytu kabiny za pilotem ve speciálním blistru pod určitým úhlem.

Ke „křestu ohněm“ Mustangů došlo 19. srpna 1942 během náletu na Dieppe. Poté Mustang získal své první vítězství: dobrovolný pilot britského letectva X. Hills z Kalifornie sestřelil vzdušný boj"Focke-Wulf" -190. Jeden Mustang byl ztracen téhož dne.

Dokonce i méně než letadla Luftwaffe ve výšce, byly Mustangy pro německé stíhačky těžkým soupeřem, protože obvykle prováděly bojové lety v malé výšce a vysokou rychlostí. Dlouhý dolet umožňoval Mustangům létat nad územím Třetí říše.

V první polovině roku 1942 dorazil Mustang 1 z Anglie k nám, kde byl testován ve Výzkumném ústavu letectva (o něco později bylo odesláno 10 dalších Mustangů 2 do SSSR).

Úspěšné použití Mustangu Brity vzbudilo zájem americké armády. Velení USA se je rozhodlo zakoupit pro vlastní letectvo. V dubnu 1942 byla podepsána smlouva na dodávku těchto letounů armádě ve verzi střemhlavého bombardéru s označením A-36A „Invader“. Bombardér Mustang byl vybaven motorem Allison V-1710-87 o výkonu 1325 koní. S. Letoun je vyzbrojen šesti kulomety ráže 12,7 mm a dvěma pumami do ráže 227 kg zavěšenými pod křídlem. Pro zajištění střemhlavého bombardování byl A-36A vybaven vzduchovými brzdami instalovanými na horní a spodní ploše křídla a zajišťujícími střemhlavý let rychlostí 402 km/h (bez brzd mohla střemhlavá rychlost Mustangu dosáhnout 800 km/h ). Maximální rychlost letounu byla 572 km/h ve výšce 1525 m při zavěšení dvou pum klesla na 498 km/h.

Během bojů ve Středozemním dějišti operací a v Dálný východ Střemhlavé bombardéry A-36A provedly 23 373 bojových letů, svrhly na nepřítele 8 000 tun bomb, ve vzdušných bitvách sestřelily 84 nepřátelských letadel a dalších 17 zničily na zemi. Vlastní ztráty útočníků činily 177 letadel - ne tolik pro letadla operující s tak vysokou intenzitou nad nepřátelskou přední linií.

Bylo postaveno 1 510 letounů Mustang různých modifikací s motorem Allison. Byly používány v bojových operacích v Evropě až do května 1945 a získaly pověst vynikajících stíhacích bombardérů, střemhlavých bombardérů a dálkových vysokorychlostních průzkumných letounů, schopných úspěšně vést vzdušné boje. Vzhledem k malé výšce motoru a velkému specifickému zatížení křídla, které omezuje manévrovatelnost, se však jako stíhací letouny používaly jen zřídka. Zároveň s nárůstem výroby těžkých bombardérů ve Spojených státech a se začátkem spojenecké letecké ofenzivy proti Německu v roce 1943 vznikla potřeba doprovodných stíhačů s větším doletem a bojovými vlastnostmi ve značných výškách, odpovídajících pracovním stupňům „létajících pevností“ vzrostl. Takovým letounem byla nová modifikace Mustangu, která se zrodila díky společnému úsilí britských a amerických specialistů.

Ronnie Harker, zkušební pilot obeznámený s jinými letouny poháněnými motory Rolls-Royce, po 30minutovém letu v Mustangu řekl, že nový letoun předčil jeho očekávání a ukázal vynikající výkon v malých výškách. Budou však ještě lepší, pokud bude Mustang vybaven motorem Merlin, používaným na bombardérech Spitfire a Lancaster.

Harkerova doporučení byla zohledněna. Pro začátek bylo rozhodnuto o instalaci motorů Merlin do několika letounů Mustang 1. O toto dílo se začali zajímat zástupci amerického letectva a severoamerické společnosti, se kterou americká vláda podepsala smlouvu na stavbu dvou P-51 stíhačky s motory Packard V-1653-3 (americký název pro motor Merlin, vyráběný v USA v licenci).

První letoun přestavěný v Anglii firmou Rolls-Royce, Mustang X vzlétl poprvé v říjnu 1942 a ukázal skutečně vynikající letové vlastnosti: zkušený stíhač se vzletovou hmotností 4113 kg dosáhl maximální rychlosti 697 km/ h ve výšce 6700 m (pro srovnání: letoun P-51 s motorem Allison o vzletové hmotnosti 3910 kg při letových zkouškách v Anglii dosáhl ve výšce 4570 m rychlosti pouze 599 km/h). Na hladině moře byla maximální rychlost stoupání Mustangu X 17,48 m/s (P-51 – 9,65 m/s) a ve výšce 2290 m – 18,08 m/s (P-51 – 10,16 m/s v nadmořské výšce 3350 m). Podle původních plánů bylo plánováno převybavení 500 stíhaček Mustang 1 motory Rolls-Royce, ale v zámoří s účinností charakteristickou pro Američany začali vyrábět velké množství nových letadel Mustang s motory anglické konstrukce.

Severoamerická společnost dokončila koncem listopadu 1941 stavbu prvního letounu XP-51B s motorem V-1650-3 o vzletovém výkonu 1400 k. S. a výkon v nuceném režimu 1620 hp. S. ve výšce 5120 m Letoun vzlétl 30. listopadu 1942 a vykazoval vlastnosti výrazně lepší než jeho anglický protějšek. Při vzletové hmotnosti 3841 kg bylo dosaženo maximální rychlosti 729 km/h ve výšce 8780 m. Maximální rychlost stoupání ve výšce 3900 m byla 19,8 m/s, provozní dostup byl 13 470 m. .

Během konstrukce letounu byly provedeny některé změny v jejich konstrukci: zejména u letounů řady R-51V-1 - R-51V-5 byla do trupu instalována přídavná palivová nádrž o objemu 322 litrů. . Podobné konstrukční změny byly provedeny u letounu P-51C-3, vyráběného v Dallasu. Po instalaci přídavné trupové nádrže se normální vzletová hmotnost letadla zvýšila na 4450 kg a maximální (s bombami a protitankovými nádržemi) - na 5357 kg. Během provozu letounu se však ukázalo, že přídavná palivová nádrž příliš mění seřízení stíhačky, a proto se rozhodli její kapacitu omezit na 246 litrů. Letouny řady P-51B-15 a P-51C-5 byly vybaveny motorem V-1650-7 se zvýšeným výkonem.

S přídavnou trupovou nádrží maximální dosah Dolet P-51B byl 1311 km ve výšce 7620 m, se dvěma externími nádržemi o objemu 284 litrů se zvýšil na 1995 km a se dvěma nádržemi o objemu 409 litrů, původně vyvinuté v Anglii pro republikové stíhačky P-47 Thunderbolt, - až 2317 km. To umožnilo použít Mustangy a Merliny jako doprovodné stíhačky spolu s letouny P-47 a P-38.

První bojový let stíhaček P-51B se uskutečnil 1. prosince 1943, kdy skupina nových Mustangů provedla úvodní let nad severní Francií a Belgií, při kterém několik letounů utrpělo jen lehké poškození střelbou německého protiletadlového dělostřelectva. a nepřátelské stíhačky se nesetkali. První letecká bitva s P-51B se odehrála až 16. prosince 1943 nad Brémami, kdy se americkému Mustangu podařilo sestřelit stíhačku protivzdušné obrany Bf110.

3. března 1944 se britské Mustangy spolu s Lightningy zúčastnily náletu na Berlín. Následující den se P-51B opět objevily na obloze v Berlíně, doprovázely bombardéry amerického letectva. V důsledku následné vzdušné bitvy s německými stíhači sestřelily spojenecké stíhačky 8 nepřátelských letadel, ale jejich vlastní ztráty byly mnohem větší a činily 23 P-51B, P-38 a P-47, včetně 8 Mustangů. Ale 6. března se spojenecká stíhací letadla dokonale pomstila: během masivního náletu britských bombardérů sestřelily doprovodné stíhačky 81 německých stíhaček a ztratily pouze 11 letadel. Na Mustangy bylo toho dne sestřeleno 45 německých vozidel. Po této bitvě si P-51B a P-51C vybudovaly pověst nejlepších eskortních stíhaček pro spojence.

Mustangům se dařilo ničit a blokovat německé stíhačky protivzdušné obrany na letištích.

Pro zvýšení doletu P-51 z anglických továren v velké množství Začaly přicházet vláknové závěsné palivové nádrže o objemu 409 litrů (jejich produkce byla 24 000 měsíčně), které postupně nahradily hliníkové o 284 litrů. Další novinkou anglického původu, zavedenou na letounech P-51 B a C, byl překryt kabiny Malcolma Hooda, který se od standardního překrytu liší tím, že má „nadupanou“ středovou část, která poskytuje pilotovi výrazně nejlepší recenze. Taková světla byla instalována na anglických i amerických mustangech. V listopadu 1943 však začaly v USA na letounu P-51 B zkoušky ještě pokročilejší svítilny, poskytující pilotovi 360stupňový výhled. Jeho konstrukce, představená na pozdějších P-51, se stala „klasickou“ konstrukcí.

P-51D byl vybaven motorem V-1650-7 (1750 k) a výzbroj byla rozšířena na šest 12,7 mm kulometů (400 ran na hlaveň). Modifikací P-51D byl letoun P-51 K s vrtulí Aeropradakt o průměru 3,35 m (závod v Dallasu postavil 1337 těchto letounů). Aby se kompenzoval pokles směrové stability způsobený použitím nového překrytu kabiny, byla na některé série letounů P-51D instalována malá foril. Výrazná vlastnost Tyto stíhačky měly také zvýšenou tětivu kořene křídla. Celkem bylo postaveno 9 603 letounů R-51 a K.

Vynikající rychlostní a výškové vlastnosti stíhačky umožnily nové modifikaci stíhačky úspěšně bojovat s nepřátelskými proudovými letouny. A tak 9. srpna 1944 vstoupily P-51 doprovázející B-17 do bitvy s proudovými stíhačkami Me-163 a jeden z nich sestřelily. Na konci roku 1944 svedly Mustangy několik úspěšných bitev s proudovými stíhačkami Me-262. Kromě toho P-51 zachytil a sestřelil další německé „létající exotiky“ Ar-234 a „složené“ letouny Ju-88/Bf109 Mistel a také letouny s raketami V-1.

R-51N - poslední z Mustangů

Na konci války začaly Mustangy s motory Merlin přijíždět do Pacifického divadla operací, kde se účastnily náletů na Iwo Jimu a Japonské ostrovy. P-51 doprovázely bombardéry B-29, mající pod křídlem dvě hliníkové přídavné nádrže o objemu 625 litrů a šest HVAR (v této konfiguraci byla vzletová hmotnost stíhačky 5493 kg a vzlet z letiště v tropických vedrech se stalo obtížným úkolem). Setkání s japonskými stíhačkami pokoušejícími se zachytit B-29 byla poměrně vzácná a obvykle končila ve prospěch Mustangů. Japonské letectví, které ztratilo svůj nejlepší létající personál a bylo vybaveno méně vyspělými letadly než nepřátelské, již nemohlo představovat seriózní opozici vůči Američanům a letecké bitvy připomínaly spíše bití než boj mezi rovnocennými protivníky. Objevení se na samém konci války nového stíhacího letounu Kawasaki Ki.100, který měl vynikající manévrovací schopnosti v relativně vysokých rychlostech v malých a středních výškách, však do jisté míry opět srovnalo šance. „Mustangy“ v bitvách s těmito japonskými vozidly zpravidla dosáhly vítězství díky své vyšší rychlosti, což jim umožnilo vnutit nepříteli svou bojovou taktiku. Výsledek bitvy přitom rozhodujícím způsobem ovlivnila početní převaha a nejlepší profesionální výcvik amerických pilotů.

Nicméně North American začal pracovat na vytvoření nových modifikací Mustangu, vyznačujících se nižší hmotností a zlepšenou aerodynamikou. Tři experimentální lehké Mustangy označené XP-51F byly vybaveny motorem V-1650-7, další dva letouny byly vybaveny motorem Rolls-Royce Merlin 145 (RM, 14,SM) o výkonu 1675 k. S. se čtyřlistou vrtulí Rotol (tyto letouny byly označeny XP-51G). Vzletová hmotnost XP-5IF byla 4113 kg (o tunu méně než P-51) a maximální rychlost 750 km/h ve výšce 8839 m byl XP-51 G ještě lehčí rychlejší stroj (vzletová hmotnost - 4043 kg, maximální rychlost - 759 km/h ve výšce 6325 m). XP-51F poprvé vzlétl v únoru 1944, XP-51 G v srpnu téhož roku.

Navzdory více vysoký výkon XP-51G nedostal další vývoj a sériový stíhač P-51N byl vytvořen na základě XP-5IF. Byl vyzbrojen 6 kulomety, motor byl Packard Merlin V-1650-9 se čtyřlistou vrtulí Aeroproduct. Ve výšce 3109 m mohl motor v nouzovém režimu vyvinout výkon 2218 koní. S. Tato modifikace Mustangu se ukázala jako „nejnebezpečnější“: bez vnějších palivových nádrží a dalších vnějších zavěšení letoun vyvinul horizontální rychlost 783 km/h ve výšce 7620 m. Stoupání bylo 27,18 m/. s. Se zásobami paliva pouze ve vnitřních nádržích byl dolet P-51N 1 400 km, s vnějšími palivovými nádržemi - 1 886 km.

Letadlo poprvé vzlétlo v únoru 1945. Americké letectvo objednalo 1450 stíhaček P-51H, které měl dodat závod Eaglewood, ale do konce války jich bylo vyrobeno pouze 555 kusů.

Po válce byly Mustangy ve výzbroji mnoha států téměř ve všech částech světa a účastnily se různých místních válek, z nichž poslední byla „fotbalová válka“ mezi Hondurasem a El Salvadorem v roce 1969. Měli také příležitost vést letecké bitvy s vozidly sovětské výroby: v roce Během korejské války byl P-51 ve výzbroji amerických, australských, jihoafrických a jihokorejských perutí, které se účastnily bojových akcí. Mustangy byly používány hlavně jako útočné letouny, ale podařilo se jim sestřelit několik severokorejských Jak-9 a La-11. Schůzky s MiGy-15 končily zpravidla zničením letounu P-51. Z tohoto důvodu se počet Mustangů, které se zúčastnily bitev, postupně snižoval, i když stále „přežívaly“ až do příměří podepsaného v roce 1953.

Na základě Mustangu vznikla řada sportovních a rekordních letounů (včetně letounu Franka Taylora, na kterém byl v roce 1983 stanoven absolutní světový rychlostní rekord pístového letounu, který dosud nebyl překonán - 832,12 km/h) .

V 80. letech byly učiněny pokusy oživit Mustang jako moderní útočný letoun. Společnost Piper, založená na P-51, vytvořila lehký útočný letoun RA-48 Enforcer určený pro boj s tanky. Byly vyrobeny dva prototypy letadel, které se však nikdy nedostaly do výroby.

Tak brilantní a dlouhou kariéru P-51 samozřejmě vysvětluje technická a aerodynamická dokonalost jeho konstrukce, povedená volba motoru a hlavně včasný vzhled této stíhačky. Ve skutečnosti P-51 s motorem Merlin začal vstupovat do služby, když to bylo nejvíce potřeba: během nasazení letecké ofenzivy proti Německu a Japonsku v roce 1944 a nejúplněji harmonizovány s bombardéry B-17 a B-29 , pro které bylo určeno doprovázet. Za zmínku stojí zejména skutečnost, že Mustang byl plodem „mezinárodní“ technické kreativity: postaven podle anglických specifikací a nakonec vybavený anglickým motorem, zdálo se, že kombinuje nejlepší vlastnosti amerických a anglických stíhaček.

Vladimír Iljin

„Křídla vlasti“ č. 10 1991

Kluzák:

Původní, nerestaurovaný, nepoškozený drak letadla

Časová kapsle - barnfind

Poslední let 1983

Motor:

Packard Merlin

Hlavice a banky Rolls Royce 620 V-1650-7

Šroub vrtule:

Vrtulové pádlo Hamilton Standard 24-D50

Zařízení:

N38227 je v původním stavu, zakoupeno od Fuerza Aerea Guatemalteca. Veškeré brnění a vybavení jsou stále nainstalovány.

Příběh:

North American P-51D S/n 44-77902 létal s guatemanským letectvem v letech 1954 až 1972. To bylo vráceno do Spojených států v roce 1972 a registrováno jako N38227. Létal v USA v letech 1972 až 1983, poslední letoun N38227 vzlétl v roce 1983. N38227 byl skladován v suchém klimatu po dobu více než 30 let.

Toto může být poslední původní nerestaurovaný P-51D Mustang v původní vojenské konfiguraci.

North American P-51 Mustang (angl. North American P-51 Mustang) je americký jednomístný dálkový stíhací letoun z druhé světové války. Mustang byl prvním letounem, který měl laminární křídlo (což mu dodalo další vztlak, což snížilo spotřebu paliva a zvýšilo dolet).

Specifikace

• Posádka: 1 (pilot)
• Délka: 9,83m
• Rozpětí: 11,27 m
• Výška: 4,16m
• Plocha křídla: 21,83 m²
• Poměr stran křídla: 5,86
• Prázdná hmotnost: 3466 kg
• Normální vzletová hmotnost: 4585 kg
• Maximální vzletová hmotnost: 5493 kg
• Objem palivové nádrže: 1000 l
• Pohonná jednotka: 1 x Packard V-1650-7 12válcový kapalinou chlazený dvouválec do V
• Výkon motoru: 1 × 1450 l. S. (1 × 1066 kW (vzlet))
• Vrtule: čtyřlistá "Hamilton Std."
• Průměr vrutu: 3,4m
• Koeficient odporu při nulovém zdvihu: 0,0163
• Ekvivalentní odporová plocha: 0,35 m²

• Maximální rychlost:
  • při hladině moře 600 km/h
  • ve výšce: 704 km/h
• Cestovní rychlost: 580 km/h
• Pádová rychlost: 160 km/h
• Praktický dojezd: 1520 km (na 550 m)
• Dolet trajektu: 3700 km (s PTB)
• Provozní strop: 12 741 m
• Rychlost stoupání: 17,7 m/s
• Poměr tahu a hmotnosti: 238 W/kg
• Délka vzletu: 396 m

Severoamerický P-51 „Mustang“, považovaný za nejlepší americkou stíhačku druhé světové války a druhý po letounu z hlediska sériové výroby, byl navržen pod vedením L. Atwooda podle britské objednávky přijaté v květnu 1940 (ačkoli předběžný vývoj na základě iniciativy byl proveden již v létě 1939). Projekt, který získal proprietární index NA-73, byl vyvinut pro 12válcový kapalinou chlazený motor Allison V-1710-F3R (1100 k). Letoun měl celokovovou konstrukci s pracovním potahem. Křídlo dostalo laminární profil. Zvláštní pozornost byla věnována vyrobitelnosti a relativně nízkým výrobním nákladům. Od samého počátku se počítalo s ochranou palivových nádrží a montáží neprůstřelných skel.

Prototyp NA-73X poprvé vzlétl 26. října 1940. Testy ukázaly velmi slibné výsledky - rychlost letounu byla o 40 km/h větší než u P-40 se stejným motorem. Výroba letadel podle britských objednávek v továrně Inglewood začala v dubnu 1941 a v září 1941 si letoun objednalo i letectvo americké armády.

Hlavní modifikace P-51 Mustang:

"Mustang"Mk. l- motor V-1710-39 (1150 hp). Výzbroj - 4 kulomety ráže 12,7 mm (2 synchronizované trupové a 2 křídlové; kapacita munice 400 nábojů), 4 křídlové kulomety ráže 7,7 mm (každý 500 nábojů). Bylo vyrobeno 620 letadel.

R-51 - vyzbrojen 4 křídlovými kanóny ráže 20 mm "Hispano" Mk.ll. V září 1941 bylo objednáno 150 vozidel k dodání do Velké Británie v rámci Lend-Lease (britské označení „Mustang“ Mk.lA). Některé letouny byly převedeny do letectva americké armády a přeměněny na F-6B fotoprůzkumné letouny.

R-51 A- motor V-1710-81 (1200 hp). Výzbroj - 4 křídlové kulomety ráže 12,7 mm (kapacita munice 350 ran na hlaveň pro vnitřní a 280 pro vnější); je možné nést dvě 227 kg pumy. Od února 1943 jich bylo vyrobeno 310, z nichž 50 bylo převezeno do Velké Británie (Mustang Mk.ll). 35 letadel vybavených K-24 AFA bylo označeno F-6B.

R-51 V- Motor Packard V-1650-3 (1400 hp). Výzbroj je podobná jako u R-51A Řada R-51V-5 má přídavnou trupovou palivovou nádrž a řada R-51V-10 má motor V-1650-7 (1450 k). Od května 1943 bylo vyrobeno 1988 vozidel. 71 letounů přestavěných na průzkum bylo označeno F-6C. 274 letadel dodaných do Spojeného království bylo označeno Mustang Mk.NI.

R-51 S- analog P-51B vyráběný v novém závodě v Dallasu. Motor V-1650-7 byl instalován z řady R-51S-5. Od srpna 1943 bylo vyrobeno 1750 letounů, 20 z nich bylo přestavěno na průzkumné letouny F-6C. Vozidla dodaná do Velké Británie (626 kusů) byla označena „Mustang“ Mk.NI.

P-51 D- byl použit překryt ve tvaru kapky, podvozek byl zesílen. Motor V-1650-7. Výzbroj - 6 křídlových kulometů ráže 12,7 mm (kapacita munice 400 ran na hlaveň pro vnitřní pár a 270 pro zbytek); bylo možné demontovat vnější dvojici kulometů, přičemž náklad munice pro ty zbývající byl 400 nábojů na hlaveň. Ze seriálu P-51 D-25 je zajištěno zavěšení 6 bezpilotních prostředků HVAR ráže 127 mm (10, pokud nebyly zavěšeny podkřídlové nádrže). Bylo vyrobeno 7956 vozidel (6502 v závodě Inglewood a 1454 v Dallasu), z nichž 280 bylo dodáno do Velké Británie (Mustang Mk.IV) a 136 bylo přestavěno na průzkumné letouny F-6D.

R-51K- lišil se od P-51D typem vrtule (Airproducts místo Hamilton Standard). Závod v Dallasu vyrobil 1337 vozidel, z nichž 594 bylo dodáno do Spojeného království (Mustang Mk.lVA) a 163 bylo přestavěno na průzkumné letouny F-6D.

R-51 N- Motor V-1650-9 se systémem vstřikování směsi voda-líh (výkon v nouzovém režimu 2200 k). Od února 1945 bylo v závodě Inglewood vyrobeno 555 vozidel. Plánovaná výroba varianty P-51M (s motorem V-1650-9A bez vstřikovacího systému) v závodě v Dallasu byla kvůli konci války zrušena - vyrobeno bylo pouze 1 vozidlo.

Modifikace XP-51F (odlehčená verze s V-1650-3), XP-51G (s britským motorem Merlin 145M) a XP-51J (s motorem V-1710-119) nebyly sériově vyráběny.

Celková produkce Mustangů ve Spojených státech činila 15 575 vozů. Letoun byl navíc postaven v Austrálii, kam bylo v roce 1944 dodáno 100 stavebnic vozidel P-51D. 80 z nich bylo smontováno pod místním označením SA-17 Mustang, 20 od února 1945, zbytek byl použit jako náhradní díly. Od roku 1947 Austrálie vyrobila dalších 120 letounů SA-18 Mustang Mk.21, 22 a 23, lišících se motory.

Letové vlastnosti North American P-51 "Mustang" Mk.I

Motor: Allison V-1710-39
výkon, hp: 1150
Rozpětí křídel, m: 11,28
Délka letadla, m: 9,83
Výška letadla, m: 3,71
Plocha křídla, čtver. m.: 21,76
Váha (kg:
prázdných letadel: 2717
vzlet: 3915
Maximální rychlost, km/h ve výšce 6100 m: 615
Čas stoupání 1525 m, min: 2,2
Dolet, km (s PTB) 1200

Bojové použití P-51 Mustang

V Royal Air Force dostala Mustangy jako první 26. letecká armáda v únoru 1942 a v polovině roku na takových strojích létalo již 11 perutí. První bojová mise se uskutečnila 10. května 1942, kdy Mustangy zaútočily na cíle ve Francii a 19. srpna se letouny tohoto typu poprvé zúčastnily vzdušného boje, který zajistil nálet na Dieppe. Letouny Mustang Mk.l a IA používalo Královské letectvo až do roku 1944, a to pouze jako útočné a průzkumné letouny. V prosinci 1943 obdržel první Mustang Mk.HI 65. AE. Celkem bylo takovými vozidly vyzbrojeno asi 30 letadel, včetně 3 kanadských a 3 polských, operujících v rámci Royal Air Force. Mustangy III byly používány k doprovodu bombardérů a také k zachycení řízených střel V-1. Ve stejných rolích sloužily také Mustangy Mk.IV. Konkrétně do 5. září 1944 tyto letouny sestřelily 232 V-1. Britské Mustangy byly používány hlavně v západní Evropě. Ve středomořské oblasti operací bylo jejich použití velmi omezené. Po skončení války v Evropě bylo plánováno přemístění přibližně 600 Mustangů do Barmy, ale většina z nich nestihla dorazit do cíle před japonskou kapitulací. Po skončení druhé světové války byly Mustangy rychle staženy z provozu ve Velké Británii.

Americké armádní letectvo poprvé použilo Mustangy v boji v dubnu 1943 u 154. průzkumného letectva, vyzbrojeného P-51 a F-6A a operujícího v severní Africe. Letouny P-51A byly používány především v Barmě u 1., 23. a 311. IAG. Vozidla R-51 V/S se na evropském operačním sále objevila v říjnu 1943 – jako první je zde obdržel 354. IAG. Ve Velké Británii bylo umístěno 11 leteckých skupin s těmito Mustangy a 4 další byly umístěny v Itálii. Jejich hlavním úkolem bylo doprovázet bombardéry. V Barmě byly od září 1943 tři skupiny vyzbrojeny stíhačkami P-51 V/S.

Od března 1944 se letouny P-51D objevovaly v Evropě. Jako první je přijala 55. skupina. Nová modifikace se ukázala jako ideální eskortní stíhačka s dlouhým doletem, vysokou rychlostí a stoupavostí a také velkou palebnou silou. Od vylodění Spojenců v Normandii se Mustangy staly základem přímé letecké podpory, sloužící jako stíhací bombardéry a útočné letouny. Kromě toho byly úspěšně použity k zachycení proudových stíhaček Me-262. Ve Velké Británii obdrželo P-51D/K 14 leteckých skupin, v Itálii 4. V pacifickém dějišti operací se P-51D/K poprvé představily na konci roku 1944. Kromě doprovodu bombardérů B-29 , byly použity k útoku na pozemní cíle na Filipínách a Tchaj-wanu, as okamžikem zachycení. Iwo Jima a rozvoj letišť tam - a na japonských ostrovech.

Mustangy představovaly 4 590 z 10 720 vzdušných vítězství nárokovaných americkým armádním letectvem v Evropě, stejně jako 4 131 z 8 160 nepřátelských letadel zničených na zemi.

V poválečném období byly Mustangy, počínaje květnem 1946, převedeny do Air National Guard. V roce 1948 byla označení P-51 a F-6 nahrazena F-51 a RF-51, resp. Americké F-51D byly široce používány během korejské války, hlavně jako stíhací bombardéry. Poslední Mustangy byly vyřazeny ze služby Air National Guard v roce 1957.

Svobodné francouzské letectvo používalo Mustangy především jako průzkumné letouny – od ledna 1945 létala letka GR 2/33 na F-6C/D.

V pacifickém dějišti operací obdrželo australské královské letectvo Mustangy - kromě výše zmíněných místně sestavených vozidel bylo přijato 214 P-51D a 84 P-51 K, ale jednotky jimi vyzbrojené dorazily bojové připravenosti až po skončení bojových akcí, přestože se účastnili okupace Japonska. 77th AE v letech 1950-1951. létal na Mustangech v Koreji.

Nový Zéland obdržel 30 P-51D v roce 1945, ale bojových operací se nezúčastnily, sloužily až do roku 1950. Kanada obdržela 100 P-51D krátce před koncem války. Šarže letounů této modifikace byla také převedena do letectva Jihoafrické unie - v letech 1950-1953. 2. letecká armáda bojovala v Koreji s P-51D.

Čína v letech 1943-1944 obdržel 100 P-51 V/S a v roce 1946 - 100 P-51D. Letadla byla použita v občanská válka a po roce 1949 zůstaly nějakou dobu v provozu jak v ČLR, tak na Tchaj-wanu.

SSSR obdržel 10 „Mustangů“ Mk.l na začátku roku 1942. Tři z nich prošly vojenskými zkouškami na Kalininské frontě v srpnu 1942 s negativním hodnocením od bojových pilotů. Následně byly Mustangy Mk.l používány pouze pro výcvikové a experimentální účely - stejně jako několik letounů pozdějších modifikací, které prováděly vynucené přistání na kontrolovaném území. sovětská vojskaúzemí.

První poválečná létaŠvédsko, Švýcarsko a Itálie obdržely velké množství P-51D. Vozidla tohoto typu byla dodána také do Nizozemska (pro službu ve Východní Indii), Izraele, Jižní Koreje, Indonésie, Kuby, Dominikánské republiky, Bolívie, Guatemaly, Nikaraguy, Uruguaye a Haiti. Ve většině zemí třetího světa sloužily tyto letouny až do konce 60. let.

V roce 1944 nastalo na evropském nebi skutečné pandemonium, armády amerických a britských čtyřmotorových bombardérů létaly k průmyslovým centrům Německa, německé stíhačky se je snažily zastavit, jak nejlépe mohly. Ale většinou byly pokusy neúspěšné. (bombardéry) byly chráněny piloty amerických krycích skupin létajících na stíhačkách North American P-51 Mustang.

Vyzbrojeni bateriemi těžkých kulometů, vysokou rychlostí a bezohlednou odvahou pilotů Mustangu stáli v cestě esům Luftwaffe. Válka v Evropě skončila, ale o pět let později se P-51 srazily s Jak-9 na obloze v Koreji. Tato válka se stala labutí písní pístových stíhaček a poslední, které se zúčastnila americká stíhačka North American P-51 Mustang.

Historie vývoje a úprav letounu

Historie tohoto letounu začala počátkem jara roku 1940 pozváním vedení severoamerické letecké společnosti do Britské nákupní komise. Jak se ukázalo, účelem této výzvy byl návrh na zahájení výroby stíhačky P-40C v dílnách společnosti.

Faktem je, že britský průmysl se v té době nedokázal vyrovnat s poskytováním moderních letadel Royal Air Force. Proto byly některé zbraně, včetně stíhaček P-40 Tomahawk, zakoupeny ze Spojených států.

Ale vedení společnosti, které střízlivě posoudilo vlastnosti P-40, odmítlo tento letoun vyrobit.

Na oplátku nabídla Severní Amerika krátká doba vyvinout novou stíhačku vhodnější pro moderní vzdušné souboje.

Faktem je, že takový projekt se již v rámci společnosti vyvíjel, byl to letoun NA-73, vytvořený na základě zkušeností z války ve Španělsku a studií evropské flotily stíhacích letadel z let 1938-39.

Američané nabídli nákup tohoto projektu Britské nákupní komisi pro výzbroj Royal Air Force. Projekt byl urychleně dokončen a zalétán (prošel letovými zkouškami).

A již 24. září 1940 Velká Británie podepsala smlouvu na dodávku 620 stíhaček Mustang RAF (Royal Air Force), nejkurióznější je, že letoun byl stále ve fázi návrhu.

Ale již v dubnu 1941 opustil dílny závodu Inglewood první Mustang I, to je britský název pro letoun později známý jako P-51A.

• "Mustang" Mk.1;
• „Mustang“ Mk.1A, letoun zakoupený americkou vládou s armádním označením P-51, výzbroj 4x20 mm M2 „Hispano“;
• "Mustang" Mk.X - pět letadel, na kterých byly instalovány anglické motory Merlin se zvýšeným výkonem, nebylo sériově vyráběno.

Výzbroj letounu tvořily dva synchronizované kulomety ráže 12,7 mm a kulomety ráže na křídle, později byla křídlová výzbroj nahrazena kanóny Hispano-Suiza 4x20 mm a synchronizovaná výzbroj byla zcela odstraněna.

Motor Allison V-1710F3R, 1150 hp. zrychlil letadlo na 620 km/h.

Původním znakem letounu bylo křídlo s laminárním prouděním. Tento profil byl poprvé použit na sériovém letadle.

Tyto letouny zaujaly i generály amerického letectva, dva letouny první série byly dodány na základnu Wraithfield Air Force Base ke komplexnímu studiu a testování. V americké armádě dostaly název XP-51.

Ve skutečnosti s nimi ale začali pracovat až po japonském útoku na Pearl Harbor v prosinci 1941. Ukázalo se, že hlavní stíhačka amerického letectva P-40 různých modifikací je téměř ve všem horší než japonské stíhačky A5M Zero.

Nicméně XP-51, který měl vynikající stíhací vlastnosti, byl přijat jako úderný letoun pod názvem A-36A Apache nebo Invader a 55 stíhaček z britské objednávky bylo zrekvírováno.

Tyto letouny byly používány především jako střemhlavé bombardéry a útočné letouny.

Nakonec v únoru 1943 byla stíhačka P-51A přijata americkou armádou. Synchronizované kulomety tohoto letounu byly odstraněny, výzbroj tvořily 4 na křídle nesené ráže 12,7 mm a motor Allison V-1710-81 zrychlil letoun na 630 km/h ve výšce 3000 metrů. Bylo vyrobeno asi 300 vozidel tohoto typu.

Dalším modelem byl P-51B, motor byl vyměněn za výkonnější a výškový Packard Merlin V-1650-3, jeho výkon byl 1650 hp, ve výšce 5000 metrů mohl letoun letět rychlostí 710 -720 km/h.

Zároveň byla rozšířena výroba, stíhačka se začala vyrábět v závodě v Dallasu, tento stroj se nazýval P-51C. Vůz byl téměř zcela v souladu s modifikací „B“, lišil se od ní pouze v některých jednotlivých detailech.

V roce 1944 se objevil pokročilejší model stíhačky P-51D Mustang.

Od dřívějších verzí se odlišoval krytem ve tvaru kapky a silnějším motorem.

Hmotnost kluzáku se zvýšila, ale zvýšila se jak rychlost, tak dolet. Motor instaloval Packard nebo Rolls-Royce Merlin V-1650-7 o výkonu 1700 koní. Výzbroj zůstala stejná jako u dřívějších úprav: 6 těžkých kulometů v křídle.

Změnila se i elektronická náplň, zlepšilo se radiové vybavení, stíhačky byly vybaveny přívěsnými zbraněmi nebo PTB (přívěsné palivové nádrže) pro zvýšení doletu.

Dále tu byly modifikace F, G a J, které nezanechaly výraznější stopu v historii a byly vlastně experimentálními vzorky. Posledním, i když poněkud nepovedeným modelem byl Mustang P-51N.

Motor se systémem vstřikování směsi voda-metan umožnil vyvinout výkon až 2250 koní a rychlost až 750-780 km/h v přídavném spalování. Tato stíhačka se stala posledním Mustangem. S výjimkou dvoumotorového F-82 „Twin Mustang“, ale to je jiný příběh.

Design

P-51 je celokovový jednoplošník tradičního uspořádání s nízkým uspořádáním křídel.

Trup je polomonokokový, s tříprostorovou částí. První je motorový prostor, následuje kabina a ocasní prostory. Motor je umístěn v přídi letounu, vrtule je čtyřlistá, automatická, konstantní otáčky, tažného typu. Tunely chladiče jsou umístěny pod břichem za křídlem.

Ocas je klasického typu skládající se z pevného stabilizátoru a kýlu a otočných kormidel.

Křídlo z laminárního profilu s pokročilou mechanizací. Na základně křídla jsou dva nosníky. Konzoly křídla jsou celistvé, horní část středové části křídla prakticky sloužila jako podlaha kokpitu. Linie oddělení křídla probíhala podél osové části střední části.

Potah křídla byl proveden tajnou metodou nýtování, po které byl povrch vyrovnán. Při opuštění továrny byl povrch křídla kompletně zatmelován a nalakován, čímž bylo dosaženo potřebné čistoty aerodynamického proudění.

Křidélka byla použita jako mechanizace; levé křidélko mělo trimr; Ovládání je plně hydraulické.

Pod křídlem bylo možné umístit nosníkové pumové stojany pro montáž raketových a pumových zbraní nebo PTB různých kapacit.

Kokpit je ve střední části trupu. U dřívějších modelů je překryt kabiny zatahovací, s gargrotem v zadní části. U modifikace D je lucerna ve tvaru slzy.

Některé Mustangy a P-51B/C dostaly překryt Malcolma s bublinou v posuvné části.

To výrazně zlepšilo viditelnost zadní polokoule.

Vybavení kabiny je na úrovni moderních letadel té doby. Vozidla sestavená pro Spojené království obdržela standardní ovládací prvky RAF, sestavené pro USA a běžnou rukojeť.

Podvozek je tříkolový s ocasní opěrou, po vzletu je podvozek zcela zasunut do výklenků. Ovládání sklizně a brzdy je hydraulické.

Vyzbrojení

Výzbroj tvořily 4, později 6 kulometů M2 Browning, umístěné v křídle, tři na letadlo. Vzhledem k nízkému profilu křídla bylo toto uspořádání zbraní dosti kontroverzním rozhodnutím, neboť vyžadovalo omezení munice. Zásoba nábojů na hlaveň byla:

• dva vnější kulomety, nejblíže ke špičkám křídla, každý s 270 náboji;
• dva centrální kulomety, v případě potřeby 270 nábojů, načež mohly být na P-51 zavěšeny dvě 454 kg pumy, případně vodicí systém pro odpalování NURS ráže 127 mm;
• dva vnitřní kulomety, 400 nábojů.

Umístění rozmístěné baterie kulometů do křídla vyžadovalo, aby byly zaměřovány na určitou vzdálenost. V tomto případě se střelba obvykle prováděla následovně. Ocasní část letounu byla namontována na kozlíky, takže hlavně kulometu vypadaly přísně vodorovně.

Poté byly kulomety namířeny tak, aby se nitky drah sbíhaly v jednom bodě ve vzdálenosti 300 metrů od letadla. Někteří piloti nacvičovali jiné vzdálenosti střelby, ale toto byl standard.

Jako podvěsné zbraně mohly být použity svazky leteckých střel s bazukou se třemi vodítky v balení nebo 127 mm NURS v trubkových vedeních.

Pod křídlo mohly být zavěšeny i bomby různých účelů a ráží až do 454 kg.

Zbraně byly vybaveny podle hmotnosti, v závislosti na úkolu byly také vybrány přívěsné zbraně na požadovanou hmotnost.

Malování a značení

U stíhaček objednaných Brity se standardem stala anglická kamufláž, ale s jedním charakteristickým rysem. Vzhledem k tomu, že v USA nebyly potřebné názvy barev a laků, byly vybrány podobné, takže americká britská kamufláž byla poněkud odlišná v odstínu od britské.

Označení bylo abecední, první písmeno označovalo číslo letky, zbývající dvě označovaly sériové číslo vozidla v ní.

Letoun Mustang z rané výroby americké objednávky dostal standardní zbarvení pro letectvo americké armády. Horní část stíhačky byla natřena olivově zelenou barvou. Spodní díl v neutrální šedé.

K nátěru vnitřních ploch byl použit zinko-chromátový základ, žlutozelený, vnitřky kabiny byly natřeny stejným základním nátěrem.

Od roku 1944 bylo rozhodnuto opustit malbu, aby se ušetřilo, válka se chýlila ke konci, vzdušná nadvláda byla vybojována, takže ministerstvo obrany rozhodlo o snížení nákladů na barvy.

Nově vydané Mustangy byly potaženy průhledným nitrocelulózovým lakem a před kokpit byl nanesen široký antireflexní pruh olivově zeleným lakem. Došlo to do bodu, že ani prvky rámu letadla nebyly natřeny.

Ale poté, co byly zaznamenány případy selhání letadla v důsledku shnilých nosníků, bylo lakování rámů obnoveno. Faktem je, že jednou ze stěn výklenku podvozku v P-51 je nosník křídla, a pokud není pokryt ochranným nátěrem, pak se rez šíří poměrně rychle po celém letounu.

Bojové použití

První Mustangy vstoupily do boje v květnu 1942, tehdy to byly britské stíhačky. Je zajímavé, že většina prvních Mustangů objednaných Brity byla používána jako průzkumná letadla. Tyto letouny ve výšce až 4000 metrů měly extrémně vysokou rychlost, čehož využily.

Brity objednané stíhačky utrpěly relativně nízké ztráty ze 600 letadel, jen asi sto letadel bylo ztraceno.

O něco později do bitvy vstoupili i Američané. Stíhačky P-51 byly používány k doprovodu bombardérů, jako průzkumná letadla a často jako úderné stíhačky 6 těžkých kulometů a dalších podvěsných zbraní stačilo k rozptýlení malého konvoje techniky nebo zničení vlaku.

Několik vozidel bylo posláno do Výzkumného ústavu vzdušných sil SSSR, aby zjistil potřebu zásob v rámci Lend-Lease. Ale auto nevypadalo dobře na podmínky východní fronta toto letadlo nebylo vhodné.

Nízká manévrovatelnost v malých výškách, kde probíhaly bitvy, byla rovněž považována za příliš slabou kulometnou výzbroj. Kromě toho bylo letadlo „pomalé“, pokud jde o odezvu na knipl. Zároveň ale na západní frontě létaly tisíce těchto strojů.

Právě P-51 se stal nejoblíbenějším pístovým stíhačem ve Spojených státech amerických bylo vyrobeno více než 14 000 Mustangů různých modifikací.

Po skončení druhé světové války byly pístové letouny hromadně převedeny k létajícím jednotkám Národní gardy USA, zatímco nové proudové stíhačky F-80 vstoupily do služby u amerického letectva.

Pístová letadla byla indexována od „P“ po „F“, z anglického „fighter“, což znamená stíhač. Poslední věc bojové použití Jako útočný letoun byl zaznamenán v Koreji, kde byly zaznamenány F-51 s přívěsnými zbraněmi, stejně jako slavný F-82 Twin Mustang.

Stíhačky P-51 se ale do historie nezapsaly poměrně dost těchto letounů, které dodnes létají a účastní se leteckých přehlídek a přehlídek.

Video

Letouny P-51 Mustang byly během druhé světové války používány ve všech dějištích vojenských operací. V Evropě a Středomoří letoun sloužil jako doprovodný stíhač, stíhací bombardér, útočný letoun, střemhlavý bombardér a průzkumný letoun. V Anglii byly Mustangy používány také k zachycení letadel s raketami V-1. Konec války neznamenal konec bojové kariéry stíhače. V korejské válce 1950-53. Hlavní role již patřila proudovým stíhačkám. Ale proudová letadla nemohla vyřešit celou řadu existujících problémů. Letadla s pístovým motorem byla nadále používána v těsné podpoře pozemních sil. Korea také zažila bojový debut P-82 Twin Mustang, noční stíhačka dlouhého doletu. Až podepsáním příměří v roce 1953 byla vojenská kariéra Mustangu z velké části u konce. Ale ještě několik let se letouny tohoto typu používaly Latinská Amerika během místních válek a k boji proti partyzánům.

Tak turbulentní kariéru je téměř nemožné popsat v přísném chronologickém pořadí. Pro každé divadlo vojenských operací provedeme vlastní příběh zvlášť.

První stíhačky Mustang I dorazily do testovacího centra RAF A&AEE v Boscombe Down. pozdní podzim 1941. Testy ukázaly, že letoun dosahuje ve výšce 3965 m rychlosti 614 km/h. Jednalo se o nejlepší z amerických stíhaček dodávaných v té době Velké Británii. Piloti zaznamenali snadné ovládání letadla a jeho vysokou manévrovatelnost. Letoun měl ale jednu vážnou nevýhodu: motor Allison V-1710-39 ve výškách nad 4000 m rychle ztrácel výkon. Ale ukázalo se, že je to dobrá taktická stíhačka. Letky taktického letectva pod Army Liaison Command (ACC) v té době byly vybaveny letouny Curtiss Tomahawk a Westland Lysander. První jednotkou RAF, která obdržela Mustangy, byla 26. peruť dislokovaná na Gatwicku. Letouny začaly k letce přilétat v únoru 1942 a 5. května 1942 uskutečnila squadrona první bojovou misi s novým letounem. Jednalo se o průzkum podél pobřeží Francie. V dubnu 1942 navíc 2. peruť dislokovaná v Sawbridgeworthu ovládla stíhačky Mustang a dosáhla stavu bojové pohotovosti.

Letouny Mustang I byly vybaveny kamerou F-24 namontovanou za sedadlem pilota. Vozidla si přitom zachovala standardní výzbroj, takže se mohla chránit v případě setkání s nepřátelskými stíhači.

Celkem letouny Mustang I a IA vstoupily do služby u 14 britských letek pozemních sil. Byly to 2., 4., 16., 26. 63. Č. 169, 239, 241, 268 a 613 perutě Královského letectva, 309. peruť Polska a 400, 414 a 430 peruť Kanady. Na svém vrcholu byly Mustangy I a IA ve výzbroji 21 perutí Royal Air Force. Později byl počet letek Mustangů snížen. Během příprav na vylodění v Evropě 29. listopadu 1943 se zformovalo 2. taktické letectvo. Armáda zahrnovala 87 stíhacích a bombardovacích perutí, jejichž úkolem bylo podporovat pozemní jednotky přistávající na pevnině. 2. TVA zahrnovala všechny squadrony ACC, které létaly na Mustangech. 6. června 1944, v době vylodění v Normandii, dvě perutě stále létaly na Mustangu IA a tři perutě létaly na Mustangu I. Na konci roku 1943 dostali Britové posily v podobě 50 stíhaček P-51A/Mustang II. 268. peruť pokračovala v létání s Mustangy II až do května 1945.

Podle štábu měla britská stíhací peruť 12 letadel a byla rozdělena do dvou letů po šesti letounech. Squadrony byly sjednoceny do křídel. Každé křídlo mělo od tří do pěti perutí.

Letouny Mustang 2. TVA s pohonem Allison se účastnily operací Ranger, Rubarb a Popular, operovaly ve dvojicích nebo v malých skupinách v malé výšce. Operace Ranger zahrnovala nízkoúrovňové útoky na dálnice a železnice. Útok proběhl jako volný lov v daném prostoru, bez předchozího označení cíle, silami jednoho, dvou až šesti letadel. Operace Rubarb byl nízkoúrovňový útok na různé průmyslové a vojenské cíle. Takové nálety prováděly síly od šesti do 12 letadel. Bojovníci se do bitvy nezapojili a po úderu odešli. Operace Popular znamenala fotografický průzkum v určené oblasti.

Úkoly přidělené Mustangům se postupně rozšiřovaly. Letoun byl používán u perutí pobřežní obrany k doprovodu bombardérů a torpédových bombardérů. Vynikající letové vlastnosti Mustangů v malých výškách umožnily jejich využití k zachycení německých letounů Fw 190 provádějících nálety na Anglii. Německá letadla obvykle překročila kanál La Manche a zůstala blízko vody, aby se vyhnula detekci na obrazovkách radarů.

V říjnu 1944 26. squadrona, tehdy létající na Mustangech s pohonem Packard, opět obdržela starý Mustang Is. Squadrona byla plánována k vyhledávání startovacích míst V-1 (operace Nobleball).

Prvního vítězství dosáhla stíhačka Mustang 19. srpna 1942 při kanadském náletu na Dieppe. Mezi perutěmi zajišťujícími vzdušné krytí přistání byla i 414. kanadská peruť. Letový důstojník H.H. Hills, wingman Flt Lieutenanta Clarka, sestřelil jeden Fw 190 během bitvy, která se odehrála ve výšce 300 m. Jednalo se také o první vzdušné vítězství pro letouny vyrobené North American. Sám Hills byl americký dobrovolník sloužící v kanadské letce. Je docela možné, že skutečným autorem vítězství byl některý z dalších pilotů perutě a vítězství bylo připsáno Hillsovi pro účely propagandy, protože americký pilot byl obyvatelem Pasadeny, kde se nacházela továrna na výrobu Mustangů. .

Jednoznačnou roli v historii stíhačky sehrál nálet kapitána Jana Lewkowicze z 309. polské perutě. Po pečlivém prostudování spotřeby paliva v závislosti na výšce letu a otáčkách motoru byl Levkovich schopen provést samostatný nálet na pobřeží Norska. 27. září 1942 Polák odstartoval z letiště ve Skotsku a místo rutinních hlídek nad Severním mořem „navštívil“ norský přístav Stavanger. Výsledky náletu byly čistě symbolické, protože stíhač nesl munici pouze pro jeden kulomet. Levkovich dostal disciplinární sankci, ale zpráva o jeho iniciativě byla zaslána vyšším orgánům. Kopii dokumentu obdržel velitel ACC, generál Sir Arthur Barratt. Na jeho příkaz byly vypracovány speciální instrukce, s jejichž pomocí mohly letky na Mustangech výrazně zvýšit dolet.

V posledním čtvrtletí roku 1942 prováděly eskadry Mustangů z ACC nálety na pozemní cíle. Hlavním úkolem perutí bylo útočit na silnice na okupovaném francouzském území. Dosah Mustangu při létání v ekonomickém režimu umožňoval letadlu let na linku Dortmund-Ems.

O intenzitě těchto letů svědčí např. tato skutečnost: 6. prosince 1942 provedlo 600 stíhaček a lehkých bombardérů Královského letectva nálet na objekty nacházející se na území Holandska, Francie a Německa.

Hlavním nepřítelem Mustangů bylo nepřátelské protiletadlové dělostřelectvo. Z deseti Mustangů ztracených v červenci 1942 byl během vzdušného boje sestřelen pouze jeden. Letecké bitvy však nebyly neobvyklé. Již zmíněný Hollis Hills si 11. června 1943 připsal páté vítězství. 29. června dva angličtí piloti, velitel letky J.A.F. McLahan a jeho wingman Flight Lieutenant A.G. Page měl docela velké vítězství v Mustangech I. Doprovázeli stíhačky Hawker Typhoon létající k útokům na cíle ve Francii. V oblasti Rambouillet ve výšce 600 metrů Britové zaznamenali let tří průzkumných letounů Hs 126 McLahan sestřelil dva Henschely a Page sestřelil třetí. Mustangy pokračovaly v letu a 16 km od místa bitvy zachytily další Hs 126, které společně sestřelily. V oblasti Bertigny piloti spatřili letiště, kde se blížily dva bombardéry Ju 88, a sestřelili oba Junkery.

První americké Mustangy byly průzkumné letouny F-6A (P-51-2-NA). Tyto letouny nesly kamery a čtyři 20mm kanóny. První Mustangy, které obdržely, byly 111. fotoprůzkumná squadrona a 154. pozorovací peruť v květnu a dubnu 1943. Obě jednotky byly součástí 68. pozorovací skupiny americké 12. letecké armády působící ve francouzské severní Africe. 12. letecká armáda sjednotila jednotky taktického letectva operující ve Středomoří.

První bojovou misi provedl poručík Alfred Schwab ze 154. perutě. 9. dubna 1943 odstartoval z letiště Sbeitla, které se nachází v Maroku. Letoun P-51 (41-37328, bývalý britský FD416) provedl průzkumný let nad Středozemním mořem a Tuniskem, po kterém se bezpečně vrátil na základnu. Britská 225. a 14. squadrona operující ve stejné oblasti opakovaně brala až osm F-6A od Američanů, aby létaly na dlouhé vzdálenosti mimo dosah Spitfirů.

154. peruť utrpěla první bojovou ztrátu 23. dubna. Mustang byl sestřelen palbou amerického protiletadlového dělostřelectva. Američané si auto spletli s Messerschmittem. Případy nesprávné identifikace letounu se v budoucnu opakovaly, což donutilo Američany přidat do kamufláží prvky rychlé identifikace.

V květnu byla 68. skupina přejmenována na průzkumnou a 111. a 154. peruť dostaly název taktické průzkumné squadrony.

Taktické průzkumné letouny F-6A/P-51-2-NA byly používány v severní Africe a jako konvenční taktické stíhačky. Jejich úkolem bylo hlídkovat Středozemní mořeútočí na nepřátelské transportéry, bojují s tanky a dělostřelectvem. V Tunisku byla letadla také použita k poskytování těsné podpory pozemním silám. V listopadu 1943 se skupina přemístila do Itálie a stala se součástí 15. letecké armády. Tato armáda na rozdíl od 12. letecké armády zahrnovala jednotky strategického letectví. Proto skupina dostala jiné typy letadel, i když 111. peruť změnila typ letounu až v roce 1944.

12. letecká armáda obdržela útočnou verzi Mustangu - letoun A-36A. Tyto letouny vstoupily do 27th Light Bomber Group a 86th Dive Bomber Group. 27. skupina se skládala ze tří perutí: 522., 523. a 524. V říjnu 1942 skupina nahradila své staré A-20 novými A-36A. Do 6. června 1943 všechny perutě skupiny dosáhly stavu bojové připravenosti a zahájily nálety na italské ostrovy Pantelleria a Lampedusa. To byla předehra operace Husky, vylodění spojenců na Sicílii. Další skupinu – 86. – tvořily 525., 526. a 527. peruť. Skupina zahájila bojové mise v polovině června, kdy útočila na cíle umístěné na Sicílii. O intenzitě bojů svědčí fakt, že za 35 dní od zahájení své činnosti ve Středozemním moři piloti obou skupin nalétali více než 1000 bojových misí. V srpnu 1943 byly obě skupiny přejmenovány na jednotky stíhacích bombardérů.

Hlavním úkolem letounu A-36A bylo střemhlavé bombardování. Útok byl proveden v rámci letu čtyř vozidel. Ve výšce 2440 m přešla letadla do strmého střemhlavého letu a shazovala bomby ve výšce 1200 až 600 m. Letadla útočila na cíl jeden po druhém. Tato taktika měla za následek vysoké ztráty mezi letadly. Dobrá protivzdušná obrana německých jednotek hustě pálila na střemhlavý letoun. Jen v období od 1. června do 18. června 1943 obě skupiny ztratily 20 vozidel protiletadlovou palbou. Navíc se ukázalo, že aerodynamické brzdy narušují stabilitu letadla při střemhlavém letu. Pokusy o zlepšení konstrukce brzd v terénu byly neúspěšné. Bylo dokonce oficiálně zakázáno je používat, ačkoli piloti tento zákaz ignorovali. V důsledku toho jsme museli změnit taktiku. Útok nyní začal z výšky 3000 m, úhel střemhlavého letu byl snížen a bomby byly shozeny ve výšce 1200-1500 m.

Bombardování Pike bylo také prováděno za přímé podpory pozemních sil. Kromě toho letouny A-36A prováděly průzkumné mise. Navzdory skutečnosti, že Britové neměli o letouny A-36A zájem, byly ve výzbroji 1437. fotoprůzkumné jednotky Královského letectva, umístěné nejprve v Tunisku a poté na Maltě. Od června do října 1943 předali Američané Britům šest letounů A-36A. Kulomety umístěné uvnitř trupu byly z nich odstraněny a za pilotním kokpitem byla instalována kamera.

Letoun dostal neformální název „Invader“ kvůli povaze bojových misí. Jméno nebylo oficiálně schváleno, protože bylo dříve přiděleno útočnému letounu Douglas A-26. Proto dostal letoun A-36 název „Apache“.

A-36A se bez pumové výzbroje ukázal jako dobrý stíhač. V důsledku toho byly A-36A někdy používány jako stíhací doprovod. Například 22. a 23. srpna byly letouny A-36A doprovázeny dvoumotorovými bombardéry B-25 Mitchell. Bombardéry zaútočily na cíle v oblasti Salerna. Vzhledem k tomu, že spojenecká základna byla v této době v Catanii na Sicílii, byla vzdálenost k cíli asi 650 km.

Přestože klasický vzdušný boj nebyl hlavním úkolem pilotů A-36A, útočné letouny se nevyhýbaly boji a příležitostně získaly vítězství. Mezi piloty A-36A se pouze jeden pilot stal esem. Byl to poručík Michael J. Russo z 27. skupiny, kdo sestřelil pět nepřátelských letadel.

Obě skupiny létající na A-36A působily v Itálii. Během operace Avalanche - vylodění u Salerna, které začalo 9. září 1943 - poskytovaly skupiny podporu vyloďovacím jednotkám. Spojenci postavili nad předmostí „deštník“. 12 letounů A-36A neustále kroužilo nad zemí, 12 stíhaček P-38 bylo ve střední výšce a 12 Spitfirů bylo ve velké výšce. Za úspěšné akce během operace se 27. skupině dostalo vděku v pořadí. Pochvalu obdržela 25. května 1944 také 86. skupina. Po úspěšném bombardování klíčového dopravního uzlu v Catanzaru skupina téměř úplně ochromila přesun německých jednotek, což předurčilo vítězství. 14. září 1943 se pozice americké 5. armády v Apeninách stala kritickou. Krize byla překonána pouze díky aktivní činnosti letounů A-36A a P-38, které zahájily sérii úspěšných útoků na soustředěné nepřátelské jednotky, komunikační linie a mosty. 21. září 1943 byla 27. skupina přemístěna na kontinent (letiště v oblasti Paestum). Obě skupiny úspěšně působily v boji až do samého konce tažení v Itálii.

Kromě 27. a 86. skupiny letouny A-36A operovaly v rámci 311. skupiny střemhlavých bombardérů, která sdružovala 528., 529. a 530. peruť. V září 1943 byla skupina přejmenována na stíhací bombardovací skupinu a v květnu 1944 na stíhací skupinu. Skupina působila v jihovýchodní Asii. Kromě A-36A skupina zahrnovala stíhačky P-51A. Různé zdroje poskytují různé informace. Někteří tvrdí, že dvě letky ve skupině létaly na P-51A a třetí na A-36A, jiní tvrdí pravý opak.

Kariéra A-36A skončila v červnu 1944, kdy byly vyřazeny ze služby. Do té doby spojenci obdrželi nová letadla: další modifikace Mustangu a také P-40 a P-47. Měly stejné (454 kg) nebo větší pumové zatížení, přičemž se vyznačovaly velkým akčním rádiem, bez nevýhod vlastních A-36A. Celkem tři skupiny vybavené A-36A provedly 23 373 bojových misí a shodily 8 014 tun bomb. Bylo nárokováno 84 vzdušných vítězství. Dalších 17 nepřátelských letadel bylo zničeno na zemi. Skupiny byly ztraceny. 177 vozidel, především kvůli palbě protiletadlového dělostřelectva.

Modifikace P-51A se používala především u jednotek 10. letecké armády. Toto spojení fungovalo v jihovýchodní Asii (Čína-Barma-Indie divadlo). Již zmíněná 311. stíhací bombardovací skupina dosáhla v září 1943 stavu bojové pohotovosti. První základnou skupiny bylo letiště Navadi v indickém státě Assam. První bojový let se uskutečnil 16. října 1943. V listopadu bylo několik výcvikových jednotek převedeno z Floridy do Indie, včetně 53. a 54. stíhací skupiny. Na novém místě byly obě skupiny sjednoceny v rámci 5138. dočasného odřadu. Tentýž měsíc Mustangy zahájily bojové mise nad čínským územím. 26. října obdržela 23. stíhací skupina, vytvořená na místě dobrovolnické skupiny Flying Tigers, dva lety P-51A (osm vozidel). Tyto Mustangy se spolu se dvěma lety P-38 zapojily do doprovodu bombardérů B-25 útočících na cíle ve Formose. Dále letouny P-51A a A-36A obdržel 1. letecký sbor, zformovaný na základě 5138. dočasného odřadu. Jednotku velel plukovník Philip J. Cochran. Sbor prováděl speciální mise na barmské frontě. Sbor zahájil bojové mise v březnu 1944.

Hlavní těžiště bojů v jihovýchodní Asii bylo v severní části Barmy. Když na podzim roku 1942 japonská armáda obsadila téměř celou Barmu, spojenci se ocitli odříznuti od Číny. Jediná možnost dostat zásoby do Číny znamenalo přepravit je letecky přes Himaláje. Japonci poté, co obsadili Barmu, přešli do obrany. Spojenci zase plánovali ofenzívu na začátek roku 1944. Plán zahrnoval spolupráci s čínskou armádou. Spojenci se chystali zmocnit se pozemní cesty spojující Barmu a Čínu. To, co začalo v lednu 1944, pokračovalo s různým stupněm úspěchu. Tempo postupu bylo vážně omezováno drsnými podmínkami v džungli a nezkušeností spojeneckých jednotek. Spojenci se chystali zmocnit se jediné barmské železniční trati, která spojovala města Mandalay a Myitkyina s přístavem Rangún. Celý tok zásob pro japonské jednotky šel po této silnici.

Charakter operace určoval charakter úkolů přidělených letectví. Hlavním úkolem perutí vybavených Mustangy byla přímá podpora pozemních jednotek. Jak připomněl Axe Hiltjen z 530. stíhací perutě, 311. stíhací skupina, přibližně 60 % misí tvořily pozemní podpůrné mise, 20 % doprovodné mise bombardérů a 20 % záchytné mise. V srpnu 1944 se skupina přemístila do Číny a obdržela letouny P-51C. Od té doby začal boj proti nepřátelským letounům zabírat 90 % času a 10 % bojových letů bylo doprovázeno bombardéry. Lety na podporu pozemních jednotek prakticky přestaly. Stíhací krytí bylo poskytováno nejen bombardérům létajícím na bombardovací cíle na japonském území, ale také letounům provádějícím transportní lety přes Himaláje.

V Barmě měli spojenci relativně málo letadel. Proto se zde role Mustangů ukázala jako obzvlášť skvělá. V listopadu 1943 se 530. stíhací peruť přesunula do Bengálska. Tam byly letouny vybaveny 284litrovými přídavnými nádržemi a používaly se k doprovodu bombardérů B-24 a B-25, které bombardovaly Rangún. V jihovýchodní Asii se tak Mustangy začaly používat v roli doprovodných stíhaček o dva týdny dříve než v Evropě.

Výše zmíněný 5138. prozatímní oddíl byl první jednotkou, kde byly Mustangy vybaveny novými zbraněmi. Odřad poskytoval podporu při náletech generála Wingatea v týlu japonské armády. Letouny přitom kromě standardních 227 kg pum dostaly poprvé šest neřízených střel zavěšených pod křídly.

Nejslavnějším pilotem v tomto divadle byl John C. "Pappy" Herbst. Ze svých 18 sestřelů si 14 připsal při letu na Mustangu. Druhý na seznamu es je Edward O. McComas. Tento jezdec zaznamenal 14 vítězství, všech 14 v Mustangu.

Letouny F-6B - průzkumná verze P-51A - se na frontě objevily koncem roku 1943. Jako první je obdržela 107. letka taktického průzkumu ze 67. skupiny taktického průzkumu. 67. skupina byla součástí 9. letecké armády. Armáda sjednocovala jednotky taktického letectva a měla za cíl podporovat americké jednotky, které se měly vylodit v Evropě. Letky taktického průzkumu se zabývaly úpravou dálkové dělostřelecké palby, průzkumem počasí, hodnocením účinnosti náletů, leteckým snímkováním a samotným průzkumem. V lednu 1944 se 10th Photo Reconnaissance Group přemístila z USA do Spojeného království. Zahrnovalo několik perutí vybavených letouny F-6. Skupina se také stala součástí 9. letecké armády. Typicky se americká průzkumná skupina skládala ze dvou perutí jednomotorových ozbrojených průzkumných letounů (obvykle F-6) a dvou perutí neozbrojených strategických průzkumných letounů (obvykle F-5, průzkumná modifikace dvoumotorového stíhacího letounu P-38 Lightning ). Pro provádění fotografického průzkumu nesly letouny F-6 kameru K-22 pro vertikální střelbu z 6 000 stop nebo K-17 pro střelbu z 3 500 stop. Pro diagonální snímání byly použity kamery K-22 nebo K-24. Zvláštní význam měla diagonální fotografie v tzv. Mertonově projekci. Tento průzkum byl proveden z výšky 2500 stop pomocí kamer K-22 instalovaných pod úhlem 12 stupňů...17 stupňů. Výsledné snímky skvěle doplnily stávající topografické mapy.

Obvykle se létalo ve dvojicích. Fotografii pořídil velitel dvojice, zatímco wingman sledoval horizont a varoval před hrozbami ze země i ze vzduchu. Křídelník se zdržoval zpravidla 200 metrů za velitelem, Speciální pozornost dávat pozor na nejnebezpečnější směr - ke slunci.

Prováděl se také vizuální průzkum až 300 km hluboko do nepřátelského území. Při průzkumu byla zjišťována aktivita na dálnicích a železnicích a byly rekognoskovány i velké přesuny nepřátelských sil.

Obě průzkumné skupiny – 9. a 67. – byly aktivní v přípravě na vylodění. Výsledky jejich činnosti byly natolik cenné, že si obě skupiny v pořadí zasloužily poděkování.

Během průzkumných misí nesly letouny F-6 standardní kulometnou výzbroj, která jim v případě potřeby umožňovala zaútočit na nepřátelské stíhačky. Pilotům deseti letek taktického průzkumu působících v Evropě se podařilo vybojovat 181 sestřelů a čtyřem pilotům se podařilo stát se esy. Jedná se o kapitána Clydea B. Easta – 13 vítězství, kapitána Johna H. Hefkera – 10,5 vítězství, poručíka Lelanda A. Larsona – 6 vítězství a kapitána Joea Waitse – 5,5 vítězství.

Letoun Mustang s motory Merlin se v Evropě objevil v říjnu 1943. 354. stíhací skupina, do té doby dislokovaná na Floridě, byla přemístěna do Anglie. Ale vojenské vedení nebralo v úvahu fakt, že letouny P-51B/C byly úplně jiné stíhačky. S novým motorem se Mustang stal plnohodnotným doprovodným stíhačem nebo denním strategickým stíhačem. A 354. skupina se stala součástí taktické 9. letecké armády. Vzhledem k tomu, že piloti skupiny neměli žádné bojové zkušenosti, byla skupina přidělena zkušenému pilotovi plukovníku Donu Blakesleeovi, který předtím velel 4. stíhací skupině 8. letecké armády. 1. prosince 1943 vedl Blakeslee 24 stíhaček 354. skupiny na hlídce u belgického pobřeží (Knoke-Saint-Omer-Calais). Oficiálně byl tento let považován za let zjišťovací. První skutečně bojová mise se uskutečnila 5. prosince 1943. Poté skupina doprovázela americké bombardéry chystané bombardovat Amiens. Až do konce roku 1943 dostávala 363. průzkumná skupina Mustangy v 9. letecké armádě. Navzdory svému názvu se skupina zabývala především doprovodem bombardérů a stíhacích bombardérů. 354. skupina uskutečnila svůj první eskortní let na dlouhé vzdálenosti před koncem roku 1943. Cílem letu byl Kolín nad Rýnem, Brémy a Hamburk. Náletu se zúčastnilo 1462 spojeneckých letadel, včetně 710 bombardérů. Ze 46 Mustangů, které na misi odletěly, se jedno letadlo z neznámých důvodů nevrátilo na základnu. Američané se za tuto ztrátu pomstili 16. prosince, kdy 354. skupina získala své první vítězství – jeden Bf 109 byl sestřelen v oblasti Brém. V té době se ukázalo, že Mustangy s 75galonovými přívěsnými tanky mají dolet 650 mil, pak stejně jako P-38 používané předtím se stejnými tanky mají dolet pouze 520 mil. Tato zkušenost vedla plukovníka Blakesleeho k sepsání zprávy odůvodňující nutnost vybavit všechny stíhací skupiny 8. letecké armády letouny P-51. V lednu 1944 se americké velení rozhodlo vybavit Mustangy s pohonem Merlin sedmi stíhacím skupinám 8. letecké armády a nejméně dvěma skupinám 9. armády. 11. února 1944 uskutečnila 357. stíhací skupina 8. letecké armády svou první bojovou misi v Mustangech do oblasti Rouen. Do konce války se Mustangy objevily ve všech stíhacích skupinách 8. letecké armády, s výjimkou 56. skupiny, která si ponechala P-47. V únoru 1944 začaly stíhací perutě Royal Air Force také přecházet na Mustangy. V rámci Lend-Lease získala Velká Británie 308 P-51B a 636 P-51C.

Stíhači zpravidla létali na misích jako jednotky eskadry. Letoun každého ze čtyř letů měl barevné označení: první (hlavní) let byl bílý, další tři lety byly červené, žluté a modré. Každý spoj se skládal z dvojice letadel. V bojové formaci létaly červenobílé lety ve stejné výšce, natažené v řadě a udržovaly vzdálenost 600-700 yardů (550-650 m). Yellow and Blue Flight zůstali 600-800 yardů (550-740 m) za sebou a 700-1000 yardů (650-900 m) výše. Během stoupání se vzdálenost zmenšila, aby se letadla navzájem neztrácela v mracích. Vzdálenost mezi letadly byla zmenšena na 75 yardů (70 m), lety letěly jeden za druhým s letem velitelství vpředu. Interval mezi spoji byl 50 stop (15 m).

Další formace byla použita při doprovodu bombardérů. V tomto případě byla peruť rozdělena na dva oddíly po dvou článcích. Vedoucí úsek byl 30 metrů vpředu, následoval úsek vlečný, který měl výškovou převahu (15 m). Šířka formace byla 3,6 km. Pokud celá skupina odletěla na doprovod, seřadily se eskadry vpředu. Vedoucí letka byla ve středu, na křídle od Slunce byla letka o 300 m výše a letka na druhém křídle byla o 230 m níže. V této verzi skupina obsadila frontu širokou 14,5 km. Tato formace sloužila k čištění silnice před bombardéry nebo při „dalekém“ doprovodu, odděleném od bombardérů.

Blízká eskorta zůstala blízko bombardérů. Obvykle se skládala z jedné stíhací skupiny. Bombardovací box/bojový box doprovázely tři perutě (označené A, B a C). Formace bombardérů se mohla změnit. Od června 1943 byly bombardéry stavěny ve skupinách (každý po 20 vozidlech). Později dosáhla síla bombardovací perutě 13 letadel, takže skupinu tvořilo 39 letadel. První stíhací peruť byla ve výšce bombardovací formace rozdělena na dvě sekce (A1 a A2), které kryly boky. Úseky byly udržovány ve vzdálenosti 400-1500 m od bombardérů. Letka B zajišťovala horní krytí pro bombardéry. První úsek (B1) byl ve výšce 900 až 1200 m nad bombardéry a druhý úsek (B2) zaujímal pozici 15 km ke slunci a snažil se krýt nejnebezpečnější směr. Třetí squadrona tvořila předvoj a zůstávala 1,5 km před bombardéry. Protože rychlost stíhaček byla vyšší, letadla musela jet cik-cak, což pilotům ztěžovalo.

354. skupina pokračovala na začátku roku 1944 v úspěšném doprovodu bombardérů. Zvlášť úspěšné se to ukázalo 5. ledna 1944, kdy pod velením majora Jamese H. Howarda skupina odletěla doprovázet bombardéry chystané bombardovat Kolín nad Rýnem. Během letu se odehrála bitva s nepřátelskými stíhači, která skončila úplným vítězstvím Američanů. Stíhačkám bylo připsáno 18 sestřelených letadel Luftwaffe, zatímco americké ztráty se omezily na zranění jednoho pilota. O šest dní později Howard opět vedl 354. skupinu. Tentokrát byly cílem Magdeburg a Halberstadt. Němci se opět pokusili zadržet Američany, ale útok byl odražen. Bojovníci si připsali 15 sestřelů. Howard se poté oddělil od hlavní skupiny a na zpáteční cestě objevil bombardéry B-17 od 401. skupiny, které byly bez krytu a byly napadeny dvoumotorovými stíhačkami Bf 110 Howard zahájil novou bitvu, která trvala hodinu a půl . Posádky bombardérů potvrdily šest vítězství, které zaznamenal Howard, zatímco Howard sám si připsal pouze tři vítězství. Během bitvy se zasekl Howardův první dva a pak třetí kulomet ze čtyř dostupných. Ale major pokračoval v doprovodu bombardérů. Za tuto bitvu byl Howard nominován na Medal of Honor. Byl jediným stíhacím pilotem v evropském divadle, který získal toto ocenění.

První 8. stíhací skupinou letectva, která obdržela stíhačky P-51, byla 4. skupina plukovníka Blakesleeho. 4. stíhací skupina uskutečnila svou první bojovou misi 28. února 1944.

Od listopadu 1943 začala 8. letecká armáda provádět strategické nálety zaměřené především na cíle leteckého průmyslu. Operace byla ukončena tzv. „Hard Week“. Od 19. do 25. února provedla 8. armáda 3300 bojových letů, při nichž shodila 6600 tun bomb. Do této doby byly přípravy na nálet na Berlín dokončeny. Útok na německé hlavní město se měl uskutečnit v březnu 1944. Než ale k náletu došlo, byly bombardéry americké 8. a 9. letecké armády a také britského 2. taktického letectva pověřeny provedením operace Noball. V plánu bylo objevit a zničit odpalovací rampy umístěné v severní Francii, které sloužily k odpalování raket V-1. Výsledky operace byly nevýrazné - místa startů se ukázala být dobře maskovaná a dobře krytá protiletadlovým dělostřelectvem.

První nálet na „Big-B“ (kódové označení pro cíl – Berlín) se uskutečnil 3. března. Protože byla hustá oblačnost, začínající ve středních výškách a končící ve výšce 9000 m, mnoho posádek upustilo od náletu na Berlín a bombardovalo záložní cíle. Mustangy 336. stíhací perutě, 4. stíhací skupiny, dosáhly Berlína. V cílové oblasti došlo k bitvě s 16 německými stíhači. Kapitán Don Gentile, který se později stal slavným esem, sestřelil dva Fw 190, další tři piloti si připsali kolektivní vítězství nad dvoumotorovým Bf 110. O tři dny později se nálet opakoval. A tentokrát se o Berlín odehrála velká bitva. Mezitím se počasí umoudřilo a Němci vzali do vzduchu další stíhačky.

Během bitvy si piloti 357. stíhací skupiny připsali 20 potvrzených sestřelů, včetně tří, které si připsal kapitán Dave Perron. Dobré výsledky předvedla i 4. stíhací skupina – 17 vítězství. 354. skupina se spokojila s devíti vítězstvími.

Během této operace se ukázala vážná nevýhoda letounu P-51B/C - nízká spolehlivost vypouštěcího mechanismu kulometu. Brzy byl vyvinut postup k odstranění tohoto nedostatku pomocí polních dílen. Mustangy byly často vybaveny elektrickými spouštěmi G-9 ze stíhaček P-47, které nebyly náchylné k zamrznutí ve velkých výškách. Mimochodem, pro letoun Mustang P-51A/B/C/D/K byl vyvinut dvoustupňový postup modernizace, prováděný v terénu. První stupeň modifikace zahrnoval zavedení 26 změn a druhý stupeň - 18. Vážný problém představovala... silueta Mustangu, která velmi připomínala siluetu Bf 109. Mustangy byly často napadány americkými stíhačkami. Problém byl vyřešen pomocí prvků rychlé identifikace. Kromě toho se pokusili umístit jednotky vybavené Mustangy vedle skupin vybavených jinými typy stíhaček, aby si jejich piloti zvykli na pohled na Mustangy.

V březnu pokračovaly nálety na Berlín a další města ležící na území Třetí říše. 8. března 1944 se 4. stíhací skupina zúčastnila další letecké bitvy nad Berlínem. Američané si připsali 16 sestřelů, přičemž ztratili jednu stíhačku. Dvojice, kapitán Don Gentile a poručík Johnny Godfrey, si připsala šest vítězství, tři každý pilot. Pro Gentileho to bylo páté vítězství na Mustangu. Ve stejné bitvě získala status esa i kapitánka Nicole Megura, která si připsala dvě vítězství.

Dobré výsledky, které Mustangy předvedly, a blížící se datum vylodění donutily spojenecké velení použít k útokům na nepřátelská letiště stíhačky P-51. První takový nálet provedla 4. skupina 21. března. Po pročesání cílové oblasti si skupina připsala 10 sestřelů ve vzduchu a zničení 23 letadel na zemi. Skupina ale také utrpěla značné ztráty, chybělo jí sedm Mustangů. Výsledky, které ukázal P-51, byly horší než výsledky P-47. Kapalinou chlazený motor na P-51 se ukázal být zranitelnější než vzduchem chlazený motor na P-47. Ale čas se krátil a předmostí muselo být za každou cenu izolováno. 15. dubna začala operace Jackpot, jejímž cílem bylo úplné zničení nepřátelských letadel a letišť v oblasti předmostí. Prvního dne operace se zúčastnilo 616 bojovníků. Nálet byl proveden ve třech sledech. Letouny prvního stupně kroužily ve výšce 1000 m a kryly akce ostatních stupňů. Mezitím druhý sled potlačil baterie protiletadlového dělostřelectva. Po zpětné palbě se letadla vrátila do kurzu, zatímco třetí sled zaútočil na letadla a budovy na letišti. Poté převzal krytí operace letoun třetího sledu a na letiště zaútočil první letoun stupně, který předtím kroužil ve výšce 1000 m. V květnu se začaly provádět podobné nálety na další umístěné cíle v oblasti předmostí. Mohutný spojenecký nálet 21. května měl za následek zničení nebo poškození 1550 vozidel a 900 lokomotiv.

V dubnu velení změnilo cíle náletů. Nyní byl útok zaměřen na závody na výrobu syntetického benzínu. Továrny se nacházely hluboko na území Třetí říše, takže k doprovodu bombardérů byly vyžadovány Mustangy. Nálety na cíle na jihu Říše prováděla 15. letecká armáda se sídlem v Itálii (velitelství v Bari). Odtud armáda útočila na cíle na jihu Francie, Německa, severní Itálie, Polska, Československa, Rakouska, Maďarska a na Balkáně. Mustangy 15. letecké armády byly sestavovány v rámci 31. stíhací skupiny (od dubna), stejně jako 52., 325. a 332. stíhací skupiny (od května).

Při náletech byla použita taktika raketoplánů. První nálet raketoplánů se uskutečnil v srpnu 1943. Bombardéry 8. letecké armády, útočící na cíle v oblasti Regensburgu, neměly palivo na návrat, a tak odletěly do severní Afriky, kde přistály na letištích 12. letecké armády. V květnu byly na osvobozeném území Ukrajiny připraveny tři základny pro americká letadla: v Poltavě, Mirgorodu a Pirjatynu. Základny byly uzpůsobeny pro přijímání těžkých bombardérů a doprovodných stíhaček. První nálety raketoplánů s využitím ukrajinských letišť se uskutečnily 2. června. Náletu se zúčastnily skupiny 15. letecké armády. O pár týdnů později, 21. června, provedly skupiny 8. letecké armády nálet raketoplánů na Ukrajině. Přestože byl samotný nálet úspěšný, Němci byli schopni zasadit silný úder na letiště a zničit na nich až 60 těžkých bombardérů. To ale spojence nezastavilo. Pokračovali v letech raketoplánů a bombardovali cíle umístěné hluboko na území Říše. Navíc byli zasaženi ropná pole v Ploiesti v Rumunsku.

V červnu uskutečnila 357. stíhací skupina svou první bojovou misi s Mustangy P-51D. Tento stíhač se vyznačoval vylepšenou výzbrojí, novým kokpitem, který poskytoval všestranný výhled, a řadou dalších vylepšení. Mezi těmito vylepšeními stojí za zmínku gyroskopický zaměřovač K-14A, který umožnil automaticky provádět opravy při střelbě během aktivního manévrování. Tím se zvýšila účinnost palby, zejména u méně zkušených pilotů. Byly testovány dva typy mířidel: americký a anglický.

Když nacisté zahájili masivní bombardování Londýna létajícími granáty V-1, byla stíhačka Mustang nejrychlejším letadlem, jaké měli spojenci k dispozici. Proto jednotky vybavené stíhačkami P-51 dostaly další úkol – zachytit V-1. Nejprve to provedly britské jednotky z 2. taktické letecké armády. Letky byly podřízeny velení protivzdušné obrany. Boj proti V-1 nebyl tak jednoduchý, jak by se mohlo zdát. Bylo nemožné sestřelit projektilové letadlo zblízka, protože výbuch mohl zničit i útočící letoun. Někteří piloti se pokusili zaháknout křídlo V-1 za křídlo stíhačky, čímž narušili činnost autopilota. Ale takové cirkusové představení bylo také nebezpečné a následoval dokonce oficiální zákaz takového jednání. Autopilot V-1 ve snaze napravit situaci provedl prudký manévr, v důsledku čehož mohl zasáhnout křídlo stíhačky. Mustangy, navržené k zachycení V-1, byly speciálně upraveny k dosažení maximální rychlost. Mechanici, připravující letadla ke vzletu, z nich odstranili všechny nepotřebné součástky. Povrch letounu byl vyleštěn do lesku a kamufláž byla z letounu často seškrabována. Polské letky Mustangů ze 133. křídla začaly létat na záchytné mise V-1 v červenci 1944, kdy byly staženy z 2. taktického letectva a převedeny k britské 11. stíhací skupině protivzdušné obrany. Polským pilotům 133. křídla se podařilo sestřelit 187 V-1 celkový počet 190 létajících granátů připisovaných polským pilotům.

29. července došlo k události, která znamenala přechod letectví na novou kvalitativní úroveň. Pilot 479. skupiny Arthur Jeffrey nasadil německý raketový stíhač Me 163 Naštěstí pro spojence Hitler nařídil vyrábět proudový letoun Me 262 spíše jako útočný letoun než jako stíhací stíhač. Brzy se navíc ukázalo, že Me 262 je při přistání prakticky bezbranný. Němci dokonce vytvořili speciální stíhací jednotky s pístovými motory, které při přistávání kryly proudová letadla. Spojencům se proto podařilo sestřelit nepřátelské proudové a raketové stíhačky. Oficiální seznamy vítězství pilotů Mustangů zahrnují všechny typy nejnovějších německých letadel.

Od ledna 1945 až do konce války v Evropě zahájilo britské Bomber Command nálety za denního světla a využilo tak dosažené vzdušné převahy. Přes den musely být bombardéry zakryty ještě pečlivěji než v noci. Britské bombardéry, které byly pomalejší a méně vyzbrojené než americké, potřebovaly ochranu.

Konec války v Evropě neznamenal konec bojové kariéry Mustangu. Letadlo pokračovalo v letu v pacifickém dějišti operací. V zimě 1944/45. Generál Curtis E. LeMay nařídil přemístění 20. letecké armády z Číny na Mariánské ostrovy. Rozhodnutí to bylo na první pohled paradoxní. 20. letecká armáda byla vybavena strategickými bombardéry B-29 a prováděla bombardování průmyslových cílů na území Japonské ostrovy. Vzdálenost do Japonska ze základen v Číně byla znatelně kratší než ze základen v Mariana. Hlavní roli zde ale hrály logistické úvahy. Zásobování základen v Číně bylo extrémně obtížné, zatímco zásobování základen na Marianách nebylo vůbec obtížné. Po obsazení Iwo Jimy se tam přesunuly stíhací jednotky 20. letecké armády. Dorazily tam i 15. a 21. stíhací skupina ze 7. letecké armády, operativně podřízené velení 20. armády. Vzdálenost od základen na Iwo Jimě do Tokia byla 790 mil. Vzhledem k tomu, že jednomístná stíhačka měla potíže s navigací přes obrovské rozlohy Tichý oceán, musel být letoun P-51 vybaven dalším navigačním zařízením. Nový radiomaják AN/ARA-8 se pro tento účel ukázal jako velmi účinný. Rádiový maják interagoval se čtyřkanálovou rádiovou stanicí SCR-522 (100-150 MHz), což umožnilo určit směr vysílače rádiového signálu. Letouny byly vybaveny i záchranným zařízením. Souprava se skládala z brokových nábojů do osobní pistole, rybářského vybavení, baňky s pití vody, odsolovací zařízení, zásoby potravin, osvětlení a dýmovnice. Tato sada umožnila pilotovi strávit několik dní v nafukovacím gumovém člunu. Stíhací peruť měla podle státu 37 letounů P-51 Mustang. Současně bylo vzneseno do vzduchu 16 vozidel (čtyři lety po dvou párech). Stíhací skupina se skládala ze tří perutí a zahrnovala „navigační“ bombardér B-29. Tento letoun byl vybaven dalším navigačním zařízením, takže mohl vést stíhací skupinu k místu setkání s bombardéry v oblasti Iwo Jima. První doprovodný let s velmi dlouhým dosahem (VLR -Very Long Range) se uskutečnil 7. dubna 1945. Náletu se zúčastnilo 108 vozidel z 15. a 21. skupiny. Letouny strávily ve vzduchu více než sedm hodin. Operace byla úspěšně dokončena. Cílem náletu byl letecký závod Nakajima v oblasti Tokia. Američanům se podařilo nepřítele zaskočit. Američané si připsali 21 vítězství, ztratili dva Mustangy. Jak na tuto epizodu vzpomínal major Jim Tapp ze 78. stíhací perutě, squadrona na tento let spotřebovala 3 419 nábojů a 8 222 galonů paliva, přičemž si vyžádala sestřelení sedmi nepřátelských letadel a dvě poškozená bez jakýchkoli ztrát z její strany. Během následujících dvou měsíců stíhačky pravidelně létaly na eskortní mise na dlouhé vzdálenosti. Mezi 12. dubnem a 30. květnem 1945 si stíhačky připsaly 82 vzdušných vítězství a také 38 zničených letadel na zemi. VII. stíhací sbor zahrnoval 506. skupinu, která zaznamenala své první vítězství 28. května 1945.

Doprovod na ultra dlouhé vzdálenosti ale nebyla procházka růžovým sadem. 1. června 1945 vzlétlo 148 Mustangů ze tří stíhacích skupin, aby doprovázely 15. nálet tohoto typu. Některá z letadel se brzy z různých důvodů vrátila na letiště. Hlavní skupina pokračovala v letu směrem k cíli. Po ujetí 250 mil v obtížných povětrnostních podmínkách se velení rozhodlo vrátit stíhačky na Iwo Jimu. Objednávku ale dostalo pouze 94 letadel, zbývajících 27 pokračovalo v letu. Všichni, kteří rozkaz splnili, se bezpečně vrátili, ale 27 letadel zmizelo, 24 pilotů zahynulo. Nejtěžší ztráty utrpěla 506. stíhací skupina, které chybělo 15 letadel a 12 pilotů.

Letouny Mustang byly ve výzbroji jednotek 5. letecké armády operujících na Filipínách. Jednalo se o dvě stíhací skupiny: 35. a 348. stíhací. 3. smíšený a 71. průzkum. 71. průzkumná skupina měla 82. peruť, vybavenou letouny F-6D. Pilotem 82. perutě byl William A. Schomow, druhý pilot Mustangu, který získal Medal of Honor. První vítězství získal pilot 10. ledna 1945, když během průzkumné mise sestřelil japonský bombardér Val. Následujícího dne, rovněž při průzkumném letu nad severním Luzonem, se dvojice F-6D pod vedením kapitána Chaumoua (následovaného poručíkem Paulem Lipscombem) setkala s četnými nepřátelskými letouny. Skupinu tvořil bombardér Betty, doprovázený 11 stíhačkami Tony a jednou stíhačkou Tojo. Kapitán Shomou připomněl, že japonská formace jasně naznačila, že na palubě bombardéru je důležitá osoba. Shomou tedy zaútočil. Během bitvy sestřelil bombardér a šest Tonys zaznamenal během této doby tři vítězství. Za tento incident byl Shomou nominován na Medal of Honor.

Shrneme-li výše uvedené, můžeme s klidem říci, že Mustang byl jedním z nejlepších stíhačů druhé světové války, což výrazně ovlivnilo její průběh. K četným přednostem letounu je třeba přičíst také obrovský potenciál spočívající v jeho konstrukci, který umožnil stroj vylepšit. Použití licenčního motoru Merlin nakonec umožnilo vytvořit víceúčelovou univerzální stíhačku.