Jakákoli havárie letadla okamžitě vyvolává otázky o bezpečnosti dopravních letadel a hrozbě terorismu. Dokud ale nebudou oficiálně zjištěny jejich příčiny, je nerozumné spekulovat o tom, co mohlo selhání způsobit. Existuje však několik příčin havárií dopravních letadel, které jsou pravděpodobnější než jiné.

1. Chyba pilota

Postupem času se letadla stávají stále spolehlivějšími, ale zároveň se zvyšuje počet nehod způsobených chybou pilota. V současnosti je to asi 4 %. Letadla jsou složité stroje a jejich řízení vyžaduje skutečnou dovednost. Vzhledem k tomu, že pilot aktivně komunikuje s letadlem v každé fázi letu, existuje mnoho příležitostí k tomu, aby se věci pokazily, od nesprávně naprogramovaného počítače až po nesprávné vyhodnocení množství paliva pro stoupání.

Někdy vám může zachránit život jen pilot

A i když jsou takové chyby neodpustitelné, je důležité si uvědomit, že pilot může být také vaší poslední nadějí, když se situace zhorší. Například v lednu 2009 narazil Airbus A320 nad New Yorkem do hejna hus. Kapitán lodi musel zvážit všechny své možnosti a jednat velmi rychle. S využitím svých rozsáhlých letových zkušeností a znalostí ovládání letadel nasměroval letoun do řeky Hudson. Životy 150 lidí tak nebyly zachráněny díky počítačům nebo jiným automatizované systémy. Zachránili je dva piloti, i když mnoho fanoušků technologického pokroku tvrdí, že lidi mohou nahradit počítače a dispečeři.

2. Mechanické problémy s dopravním letadlem

Selhání zařízení stále představuje 20 % ztrát letadel, a to navzdory zlepšení kvality výroby a aktualizacím designu. I když jsou motory spolehlivější než před půlstoletím, stále někdy vytvářejí katastrofické situace.

V roce 1989 způsobila rozpadající se lopatka ventilátoru selhání levého motoru britského dopravního letadla. Potíže se čtením přístrojů vedly piloty k vypnutí pravého motoru místo poškozeného motoru levého. Kvůli nedostatku fungujících motorů se letoun zřítil na letištní dráhu, což vedlo ke smrti a zranění mnoha cestujících i samotného kapitána lodi.

Zrovna nedávno začalo kvůli poruše motoru havarovat také jedno z indonéských dopravních letadel. Jen díky šikovnosti pilotů se mu podařilo bezpečně přistát.

Někdy také nové technologie způsobují narušení. V 50. letech např. pro proudová letadla, nová hrozba kvůli zavedení vysokých letů. Kvůli nadměrnému tlaku na tělo se kov opotřeboval. Po několika haváriích byly některé modely letadel vyřazeny z provozu v očekávání změn jejich konstrukcí.

3. Špatné povětrnostní podmínky

Špatné povětrnostní podmínky vedou k 10 % ztrát letadel. Navzdory mnoha elektronickým pomůckám, jako jsou hydroskopické kompasy, satelitní navigace a dostupnost údajů o počasí, letadla stále trápí bouře, sníh a mlha. V prosinci 2005 se jedno z letadel v Americe pokusilo přistát ve sněhové bouři. Opustil ranvej a narazil do řady stojící auta. Zranilo se malé dítě.

Jeden z nejznámějších incidentů kvůli špatné počasí došlo v roce 1958, kdy britské dvoumotorové osobní letadlo havarovalo při pokusu o vzlet. Výzkumníci zjistili, že loď byla zpomalena kontaminací ranveje a nebyla schopna dosáhnout požadované rychlosti. Blesky kupodivu pro dopravní letadla neohrožují, přestože strach z nich je mezi cestujícími celkem běžný.

4. Terorismus

Asi 10 % ztrát letadel je způsobeno sabotáží. Stejně jako u blesku je riziko spojené s terorismem mnohem menší, než si mnoho lidí myslí. Přesto došlo k četným šokujícím útokům na letadla. V září 1970 byla v Jordánsku unesena tři dopravní letadla. Stalo se to bod zvratu v historii letectví a podnítil větší pozornost k bezpečnosti. Tato tři letadla, unesená zástupci Lidové fronty pro osvobození Palestiny, byla vyhozena do vzduchu před světovým tiskem. Přes všechna bezpečnostní vylepšení je stále možné, aby se teroristé dostali na palubu letadla. Naštěstí se to stává opravdu velmi zřídka.

5. Další lidské faktory

Zbývající ztráty jsou připisovány jiným typům lidských chyb. Mohou být schváleni řídícími letového provozu, řídícími letového provozu, operátory vysokozdvižných vozíků, tankery nebo techniky údržby. Někdy musíte pracovat na dlouhé směny a všichni tito lidé mohou teoreticky udělat katastrofální chyby.

V roce 1990 prasklé čelní sklo na britském dopravním letadle málem stálo život kapitána letadla. Téměř všech 90 šroubů čelního skla bylo podle odboru vyšetřování leteckých nehod menší než požadovaný průměr. Ale místo toho, aby byl odpovědný za nesoulad mezi šrouby a zapuštěnými otvory, technik údržby odpovědný za instalaci nového čelního skla to obvinil z příliš velkých zahloubení. Ve skutečnosti této události předcházela bezesná noc, a jelikož byl strojník velmi unavený, nepodařilo se mu správně namontovat čelní sklo.

Vyšetřování tří největších leteckých neštěstí loňského roku se jedno po druhém chýlí ke konci. Mezistátní výbor pro letectví (IAC) v listopadu obvinil piloty arménské letecké společnosti Armavia, že způsobili letecké neštěstí na letišti Adler. Minulý čtvrtek přiznal vinu posádky Tu-154 Pulkovo Airlines na nehodě u Doněcka. Vyhlášení výsledků vyšetřování leteckého neštěstí v Irkutsku bylo odloženo na květen, už teď je ale jasné, že i tam budou shledáni vinnými piloty.

Podle statistik MAK je příčinou 80 % leteckých nehod lidský faktor. Aerolinky odmítají přiznat svou vinu, právem se rozhořčují nad tím, že komisi pro zjišťování příčin dopravních katastrof vede sám ministr dopravy. Problém ale zůstává: zkušení piloti létající v provozuschopném stavu si náhle spletou přítlačnou páku s brzdou, uvíznou v bouřkové frontě a dělají chyby, kterým se dalo snadno předejít.

„Novaya“ požádala Olega Smirnova, váženého pilota SSSR, prezidenta fondu rozvoje infrastruktury pro leteckou dopravu partnera pro civilní letectví, aby se ke všem třem nehodám vyjádřil.

A-320, Soči

Letadlo arménské letecké společnosti Armavia letící na lince Jerevan-Soči se zřítilo v noci na 3. května šest kilometrů od pobřeží při přistávání na letišti Adler. Zahynulo 113 lidí, včetně osmi členů posádky a pěti dětí.

Během přiblížení na přistání, kvůli zhoršujícím se povětrnostním podmínkám, dal řídící posádce povel k zastavení klesání a provedení pravotočivé zatáčky ke stoupání. Letadlo začalo manévrovat, ale najednou začalo klesat a šlo do vody.

Podle oficiální verze vyšetřování Ministerstva dopravy Ruské federace ke katastrofě došlo kvůli „ztrátě prostorové orientace posádky“. Zhruba řečeno, pilot si spletl nebe se zemí, což se děje v důsledku poruchy pilotních systémů, nepozornosti za špatných povětrnostních podmínek nebo nedostatečného výcviku posádky na pilotování určitého typu letadla.

Jak vysvětluje Oleg Smirnov, rozdíl mezi evropským A-320 Airbusu a ruským „Tu“ je v tom, že se neřídí volantem, který se piloti (jak Rusové, tak Arméni) učí ovládat celý život, ale pomocí joystick.

Všechny naše letecké školy vyučují létání na vnitrostátních letadlech. Pro přestup do evropského airbusu nebo amerického boeingu musí pilot absolvovat rekvalifikaci v zahraničí, kam ho letecká společnost vyšle. „Letecké společnosti si ale mohou vybrat, do kterého programu pošlou pilota. Podmíněně za 5, 10 nebo 25 tisíc dolarů, vysvětluje Oleg Smirnov. - Některé společnosti si vybírají ty nejlevnější, určené ke zlepšení dovedností zkušených západních pilotů. Ale ne pro naše, které je třeba přeškolit z kormidla na joystick téměř od nuly.“

Pokud katastrofu nezavinila technická závada, můžeme se jen domnívat, že pilot nebyl dostatečně vycvičený k ovládání cizích lodí a při navádění letadla na druhý kruh prostě nedokázal spočítat pohyb.

A-310, Irkutsk

Airbus A-310 letící z Moskvy přistál 9. července na irkutském letišti, dotkl se ranveje a v rychlosti více než 200 km za hodinu narazil do betonového plotu garážového družstva. Zemřelo 124 lidí, 79 se podařilo uprchnout.

22. listopadu byl oznámen oficiální závěr expertů technické komise. Zjistili, že po přistání velitel dopravního letadla namísto brzdění zpátečkou zapnul systém zrychlení: „nedobrovolně a nekontrolovaně přesunul páku ovládání tahu levého motoru... z polohy „plyn naprázdno“ do polohy výrazného tahu vpřed." A pak, aniž by cokoli udělal, sledoval, jak letadlo sjíždí z ranveje.

Už se ví, že letadlo startovalo z Moskvy s jednou nefunkční zpátečkou. Jak vysvětluje Oleg Smirnov, je to přípustné pro airbusy, ale není povoleno pro letadla Tupolev. Je již známo, že piloti A-320, kteří mnoho let pracovali na „karosách“, neprošli přeškolením na létání s Airbusem. Na to, že lze zpátečku vypnout, nejsou ani teoreticky zvyklí a asi na to zapomněli. V normální situaci nemělo by to vliv na přistání. Svou roli zde ale sehrálo jednání dispečerů.

Podle společnosti S7 Airlines (Siberia), která havarované dopravní letadlo vlastnila, pár minut před přistáním informoval dispečer irkutského letiště posádku, že dráha je suchá a kola by měla mít dobrou přilnavost. Jenže na letišti pršelo, přistávací dráha byla mokrá, brzdy kol nedokázaly auto zastavit a jelo vpřed rychlostí asi 300 km/h. Velitel v panice začal zpomalovat a udělal to tak, jak byl na Tuu zvyklý: zařadil obě zpátečky. Jak vysvětluje Oleg Smirnov, zapnutý motor obrací práci pro brzdění. Pak ale fungoval jen jeden z nich a druhý začal zrychlovat – a otočil letadlo.

Podle Olega Smirnova bylo přeškolení posádky na létání v airbusu nedostatečné jak k tomu, aby se odučili od dovedností vyvinutých na domácích letadlech, tak k tomu, aby se naučili, jak se chovat v nouzových situacích na cizím vybavení.

Tu-154, Doněck

Tu-154 společnosti Pulkovo Airlines na cestě z Anapy do Petrohradu havaroval 22. srpna u Doněcku. Zahynulo všech 160 cestujících a deset členů posádky. Když si přečtete přepis „černé skříňky“ letadla poslední minuty před pádem cítíte v kokpitu naprostou paniku.

Podle Olega Smirnova vedla k nehodě kombinace tří faktorů: počasí, jednání řídících letového provozu a nepřipravenost samotných pilotů.

Za prvé, letadlo zastihla fronta s bouřkou. Zpravidla je zvykem obcházet bouřku z boku, ale pilot se ji pokusil přeletět. V pilotní kabině je vždy tabulka, která ukazuje, do jaké výšky můžete stoupat v závislosti na hmotnosti letadla a venkovní teplotě, ale je téměř nemožné spočítat, v jaké výšce fronta s bouřkou skončí. Všechny letové dokumenty jasně uvádějí postup, který je třeba v takových situacích dodržet. Pokud není možné obejít frontu bouřky, musí se posádka vrátit nebo přejít na náhradní letiště.

Za druhé, standardní teplota ve výšce 11 tisíc metrů je minus 60 stupňů. Právě v ten den stoupla na anomálních minus 38-34, o čemž z nějakého důvodu dispečeři posádku neinformovali. Při vysokých teplotách je vzduch řídký a motory nemusí mít dostatek kyslíku ke spalování paliva.

Tři minuty před pádem, soudě podle dekódování „černé skříňky“, palubní inženýr křičí, že došlo k přepětí motoru. To znamená, že kvůli vysoká teplota Do motoru se začalo dostávat nedostatečné množství vzduchu, což narušilo proces spalování paliva a tah motoru se zastavil.

Současně se příď letadla dostala do zóny turbulence způsobené bouřkovou frontou a vytvořila kritický úhel náběhu a motory se prakticky vypnuly ​​kvůli rázům. Letoun se roztočil a zamířil k zemi. Jak vysvětluje Oleg Smirnov, piloti už nemohli nic dělat: Tu-154M je jediné letadlo na světě, které nelze vytáhnout z vývrtky: jeho ocasní část je příliš těžká, jsou zde tři motory o hmotnosti až dvě tuny každý.

Hlavní otázkou zůstává: proč jít do bouřky, když se můžete vrátit nebo jít na náhradní letiště?

Aerolinky se netají tím, že nadměrná spotřeba paliva během letu není, mírně řečeno, vítána. Zvláště spořiví piloti mohou počítat s bonusy. Proto někdy, místo nezdařeného přiblížení nebo přistání na sousedním letišti, pilot, aby ušetřil peníze, raději zariskuje a poletí dál. Podle Olega Smirnova, pokud piloti Pulkovo Airlines již měli případy nadměrné spotřeby paliva, mohli by se jednoduše bát možných problémů a vletět do bouřky.

PILOTNÍ CHYBA

Z knihy „Pilot Error: Human Factors“ od R. a L. Hurstových.

Ed. "Doprava", 1986

"Velmi často je připisování příčiny nehody chybě pilota jasným zjednodušením problému. Příčinou mnoha nehod je celá řada událostí, nejen jedna. V tomto ohledu může nastat situace, kdy pilot prostě není schopen úkol zvládnout, jeho složitost přesahuje rozumné možnosti pilota. Za jiných okolností, kdy pilot zjevně udělá chybu, je třeba si položit otázku, co ji způsobilo: může to být chyba nesprávné nebo nesprávně poskytnuté informace."

Americký senátor, pilot Gordon Humphrey

"Moje láska není hvězda moskevské letecké show. Skrývá se ve stínu budov stovek ruských letišť. Jmenuje se Annushka. Ano, Annushka, Antonov-2. Kdybych mohl letět jen jedním ruským letadlem, by si vybral An-2. Toto je skutečné mužské letadlo. Létat s tímto velkým dvouplošníkem nad plochými a zaoblenými vrcholky kopců ve výšce maximálně 100 metrů by bylo úžasné. Létat podél řek, pod mosty, kolem vesnic a pípat křídla dětem, koukání na koně cválající... A my s Annushkou bychom byli moc rádi. Stejně jako Chkalov ve svém raná léta. Jako Lindbergh v mládí.“

ROMEOOVA CHYBA Juliet, sestra je mrtvá! Zemřela! Lady Capulet Juliet je pryč! Julie je mrtvá! Kapulet Nechte mě jít! To nemůže být! Ani kapka krve. jsem otupělá. Studený jako led. Ach můj bože, už je dávno mrtvá! Všemu je konec! Jako mráz na poli leží Smrt jako rubáš

Šťastná chyba Byli to Larry a Sergey, kdo si jako název své společnosti zvolil matematický výraz googol, což znamená číslo se stovkou nul. Čest vynalézt toto slovo patří Miltonu Sirottovi, devítiletému synovci amerického matematika

autor Boltunov Michail Efimovič

Fatální chyba"Chemnitz" - Víte, kde by měli budoucí důstojníci vojenské rozvědky začít s výcvikem? - Veteráni GRU generál Ivan Petrov a plukovník Alexandr Nikiforov se na mě tázavě podívali. Upřímně řečeno, byl jsem v rozpacích: jak mám vědět, co by mělo

Z knihy Jaderná zbraň Třetí říše. Němečtí fyzici ve službách hitlerovského Německa od Irvinga Davida

Kapitola 4 Chyba ve výpočtech V roce 1941 procházelo německé vědecké myšlení v oblasti atomového výzkumu krizí. Právě v těch měsících, kdy bylo jasné, že Německo prohrává bitvu o Británii, si němečtí vědci začali uvědomovat, že jejich naděje na snadné získání izotopu

Z knihy Špinavý fotbal autor Dreykopf Marcel

Zapomenutá chyba „Udělat chybu ve finále je vždycky škoda. Myslím, že to byla moje jediná chyba za celý turnaj. A to je dvojnásob urážlivé." (Oliver Kahn 30. června 2002 po porážce 0:2 ve finále mistrovství světa od Brazílie. V 67. minutě Kahn neúspěšně odrazil Rivaldovu střelu, po

Z knihy Velké sovětské filmy autor Sokolová Ljudmila Anatoljevna

Smrtící chyba Humberto Muñoz střílel, dokud nebyla spona jeho zbraně prázdná. Zločin se stal poblíž nočního klubu ve městě Medellin, kde Muñoz 12krát zastřelil svou oběť, kolumbijského fotbalistu Andrese Escobara. Podle očitých svědků

Z knihy Kremelské spiknutí autor Štěpánkov Valentin Georgijevič

Resident Error (1968) Režisér Veniamin Dorman Scenáristé Vladimir Vostokov, Oleg Šmelev Kameraman Michail Goikhberg Písně Evgeny Agranoviče a Michaila Nožkina Hrají: Georgij Žženov - Zarokov - TuljevMichail Nožkin - Snipe (první role Oleg Zhailkov) -

Z knihy Riziko letu autor Tkačenko Vladimír Andrejevič

"VŠECHNO JE TO CHYBA!" „Udělal jsem chybu, která byla naprosto neočekávaná a rovnala se zločinu. Ano, to je omyl, ne víra. Teď vím, že jsem byl oklamán lidmi, kterým jsem velmi důvěřoval. Je děsivé, pokud tato vlna nerozumnosti ovlivní osudy čestných lidí, kteří se ocitli v

Z knihy Revolta spotřebitelů autor Panyushkin Valery

OPRAVENÁ CHYBA O. K. Antonov Dne 24. prosince 1968 při nočním startu za ztížených povětrnostních podmínek (viditelnost 1500 m, výška oblačnosti 50–70 m, mlžný opar) povolil velitel lodi K. Ja. Šiškin letounu An-10 klesnout výrazně pod trajektorii. K poklesu přispělo příliš brzy

Z knihy Encyklopedie ruského života. Moje kronika: 1999-2007 autor Moskvina Taťána Vladimirovna

Omyl Auzan měl letět na dovolenou, když mu zavolali z přijímací kanceláře Olega Dobrodějeva, a Dobrodějev požádal Auzana, aby si přišel promluvit. Byla to vážná věc. Kanál NTV sestavil seznam společností, jejichž produkty nelze pro program Vprok otestovat

Z knihy Obrana vlasti. Piloti Velké vlastenecké války autor Vinogradova Ljubov

Prezidentova chyba Alexandrovova hymna je mocná, protože ji lze vytknout v jakémkoli státě.Alexandr Solženicyn nedávno prohlásil, že umírajícímu Rusku byla uměle vnucena zbytečná otázka o státních symbolech. Je to řečeno silně, ale málo zapůsobí. Rusko umírá víc

Z knihy Legendy Lvova. Svazek 2 autor Vinničuk Jurij Pavlovič

Kapitola 22 Jaká je Varyova chyba? „Noční čarodějnice“ opět truchlily pro své mrtvé přátele, další tragická, urážlivá, nebojová ztráta. Když se Raya Aronova poprvé postavila na nohy, několik dní po svém zranění, okamžitě odešla na oddělení, kde byl ve vážném stavu, vše

Z knihy Loučení s mýty. Rozhovory se slavnými současníky autor Buzinov Viktor Michajlovič

Omyl Mykoltse, syn Yatska Putsyka, skončil v armádě, ale moc si neporadil a dostal trest - dvacet ran obuškem. Chytili mě, přivázali k lavičce a začali mě bít. Bili ho a on se smál. - Udeř tvrději! - nařídí kapitán Vojáci bili, dokonce i krev

Z knihy Deník bývalého komunisty [Život ve čtyřech zemích světa] autor Kowalski Ludvík

Rasismus je chybou instinktu - Když mluvíte o chování dětí nebo o tom, že naše tendence hodovat na potravinách s různými odstíny shnilého zápachu (sýr Roquefort nebo Copalchen u Eskymáků) pochází od našich předků-sběračů, kteří jedli mrtvá ryba

Z knihy Omyl prezidenta Putina od Bom Michaela

11.3. Nebyla to naše chyba, když jsme blok spustili, zjistili jsme, že otvor v něm není v souladu s otvorem v prvním bloku. [Pravděpodobně to nebylo dříve upraveno.] Chybu jsme okamžitě opravili. Nyní náš fotoaparát fungoval tak, jak jsme očekávali. Všechna data, která nám byla poskytnuta

Z autorovy knihy

Putinova chyba Putin ukázal, kdo je šéf (M. Bom na Finam. FM rádio, fragment programu. 6. srpna 2010) Moderátor: Tohle je Finam. FM. Dnes jsme se rozhodli vysílat s člověkem, který má svůj vlastní názor na naši zemi, a já hned řeknu, že jeho názor možná není

Experti zapojení do vyšetřování havárie vojenského Tu-154 v Soči loni v prosinci učinili nové prohlášení o příčinách havárie. O tom píše Gazeta.Ru.

Odborníci zjistili, že všechny systémy letadla fungovaly správně až do okamžiku jeho přímého kontaktu s mořskou hladinou. Na základě výsledků dekódování záznamů z černé skříňky nebyly u havarovaného Tu-154B-2 identifikovány žádné technické závady ani závady. 30leté stáří letounu také nijak neovlivnilo jeho letovou způsobilost, a tak není třeba hovořit ani o tzv. kovové únavě.

Hlavní verzí havárie zůstává lidský faktor, konkrétně chyby v pilotování dopravního letadla při startu. Bylo možné zjistit, že velitel posádky před pádem letadla sešlápl pedály kormidla, které se obvykle při vzletu nepoužívají. Proč to udělal, zůstává pro odborníky záhadou. Možná se při startu objevila před letadlem nějaká překážka a velitel se ji snažil obejít. Například hejno ptáků, nečekaný záblesk nebo fata morgána.

Zprávy RIA

Jak se úhel náběhu zvětšoval, velitel lodi se snažil této situaci čelit pedály a udržet letoun v režimu horizontálního letu. Naklánění dopravního letadla se sice nastavuje volantem a pedály mění pouze směr letu. Je dost možné, že by se pilot mohl pokusit pomocí manévru získat pár chybějících metrů výšky a vrátit letadlo do normálního režimu.

Zkušení piloti se přiklánějí k názoru, že havárii způsobilo vyosení letadla. K tomu mohlo dojít mimo jiné kvůli nesprávnému rozložení cestujících v kabině a nákladu v přepravním prostoru.

Jak vysvětlil jeden ze specialistů, je možné, že v Chkalovsky byli všichni pasažéři umístěni blíže k nosu letadla a už v Adleru byli usazeni libovolně, což narušovalo vyrovnání a palubní technik je nevzbudil a přesuňte je blíže k nosu. To by mohlo stačit k vytvoření zadní orientace letadla a katastrofálním následkům.

Verze o technické závadě, stejně jako verze o vnějším vlivu, se během vyšetřování nepotvrdila. Možný teroristický útok na palubě letadla nebo jeho ostřelování ze země vyloučily výsledky ohledání trosek dopravního letadla, které provádělo vyšetřování. Dříve medializovanou katastrofu mohla způsobit chyba druhého pilota, který si při startu spletl ovládání podvozku a klapek, a přetížení letadla.

Státní komise v čele s ministrem dopravy Maximem Sokolovem zatím oficiální závěry o příčinách neštěstí neučinila. Mezistátní výbor pro letectví zároveň uvedl, že pouze ministerstvo obrany má právo poskytovat oficiální komentáře k havárii Tu-154 v Soči.

• Letadlo Tu-154 letící ze Soči do Sýrie se zřítilo loni 25. prosince nad Černým mořem. Na palubě letadla ministerstva obrany bylo 85 cestujících a 8 členů posádky. Většina ti, kteří mířili do Sýrie, byli členy pěveckého sboru Alexandrovců. Kromě toho byli na palubě novináři ze tří federálních kanálů: First, NTV a Zvezda, stejně jako Elizaveta Glinka, lépe známá jako doktorka Lisa.
• Let Tu-154 (od zahájení rozjezdu na letišti Soči) trval 70 sekund, nouzová situace se vyvíjela během posledních 10. Maximální výška letu dopravního letadla byla podle parametrického zapisovače asi 250 m Rychlost letadla byla v tu chvíli 360-370 km/h.

K havárii letadla FlyDubai 19. března v Rostově na Donu došlo s největší pravděpodobností vinou pilotů. Podle předběžných údajů Mezistátního leteckého výboru se letadlo zastavilo na chvostu kvůli akcím pilotů „během přiblížení k návratu“. Piloti se rozhodli vzdát přistání a vydat se na další kruh ve výšce 220 m. Letoun se tehdy řídil v manuálním režimu. Piloti přesunuli stabilizátor letadla do polohy „ponor“, v důsledku čehož letoun zahájil „energický sestup“.

Podle statistik tvoří tzv. lidský faktor 80-84 % leteckých neštěstí, selhání zařízení tvoří 12-14 %, vše ostatní zapadá pod „ životní prostředí“, včetně „povětrnostních podmínek“.

Chyba pilota, kterou letecké úřady viní jako příčinu havárie, však obvykle funguje pouze ve spojení s dalšími faktory.

„Každý incident je typickým znakem chyb. Při vyšetřování letecké nehody jsou identifikovány chyby, ke kterým došlo v různých fázích: výcvik pilotů, údržba letadla, použití nekvalitního paliva, nedostatky v letových navigačních službách a další body,“ poznamenává Rafail, ředitel partnerství pro bezpečnost letu. programy pro Gazeta.Ru. Aptukov.

"Říkají: byla to chyba posádky, ale všichni mlčí o tom, co k této chybě vedlo." Jedna věc je, když je s posádkou vše v pořádku a najednou udělá chybu, a druhá věc, když selže vybavení nebo letištní infrastruktura, protože je stará. Nemluví o tom, mlčí o tom, je jednodušší vinit posádku. Zvlášť, když posádka zemřela,“ říká pilot první třídy, velitel A320 v Aeroflotu Andrej Litvinov.

Mluvíme různými jazyky

Nyní jsou rizika stále více způsobena souvisejícími faktory. „Jde především o novou úroveň interakce mezi inženýrem a palubním počítačem při přípravě letu a také mezi pilotem a palubním počítačem přímo za letu. Řada nedávných leteckých nehod to jen potvrzuje. V moderním letadle je 50 až 80 takových „elektronických manažerů“, s přihlédnutím k hlavním a záložním systémům,“ vysvětluje Boris Eliseev, člen představenstva Federální agentury pro leteckou dopravu, rektor Moskevské státní technické univerzity civilní. Letectví.

Poznamenává, že 95 % veškeré osobní dopravy se uskutečňuje v letadlech vyrobených mimo Rusko. „Palubní počítače takových letadel jsou vybaveny uzavřeným software. Tato okolnost sama o sobě vytváří další rizika,“ říká Eliseev a dodává, že je třeba myslet i na systém prevence kybernetických útoků na letadla a střediska řízení letového provozu.

Aptukov říká, že jedním z hlavních problémů v letectví je jazyk. To se týká nejen často neuspokojivých znalostí v angličtině, ale také rozdíly v pravidlech. Například při letu nad Ruskem mluví domácí piloti rusky, měří výšku v metrech a rychlost v kilometrech. Jakmile však překročíte hranici, konverzace probíhá v angličtině, rychlost se měří v mílích a nadmořská výška se měří ve stopách.

„Měření nadmořské výšky na celém světě se počítá z hladiny moře, ale u nás z letiště. To vše se datuje do sovětských dob. Kolem roku 1992-1994 bylo oficiálně 400 rozdílů mezi světovými a ruskými standardy,“ říká Aptukov a dodává, že slavná tragédie, která se odehrála v roce 2002 na nebi nad Německem, je stejný případ, kdy důvodem bylo, že naše pravidla jsou jiná než ve světě. .

„Naši piloti jsou vycvičeni, aby přísně dodržovali doporučení pozemního personálu a dispečera. Lidé ze Západu jsou vychováváni k přísnému dodržování indikací palubních systémů,“ poznamenal Aptukov.

To do značné míry vysvětluje letecké neštěstí v oblasti Bodamského jezera. Poté se ve vzduchu srazil Tu-154 Bashkir Airlines a nákladní letadlo Boeing 757 vlastněné DHL. V důsledku katastrofy zemřeli všichni na palubě obou letadel – 71 lidí, z toho 52 dětí. Řídící letového provozu dal Tu-154 příkaz k sestupu jen necelou minutu před havárií. Téměř ve stejnou sekundu zareagovaly oba palubní systémy zabraňující kolizím. Počítačový hlas nařídil pilotům nákladních letadel sestoupit a ruské posádce nabrat výšku. Kapitán Tu-154 se však řídil pokyny dispečera a pilot nákladního letounu provedl příkaz z palubního systému.

Technologie selhává méně

Nejnovější generace letadel je mnohem spolehlivější než například před čtvrt stoletím. „Uskutečnilo se několik revolucí – v navigaci, v konstrukci letadel, v motorech. Civilní letectví přešlo primárně od vícemotorových systémů k systémům dvoumotorovým. Dokážete si představit, co to znamená letět přes oceán, řekněme, Moskva – Los Angeles na dvoumotorovém letadle? I když selže jeden motor, letadlo je schopné letu, samozřejmě ztrácí některé kvality, ale aniž by ztratilo to nejdůležitější – schopnost létat řízeným letem,“ říká Aptukov.

V historii civilního letectví jsou však případy, kdy posádku zklamal „železný pták“. Tak se v březnu 1997 letoun An-24 letící ze Stavropolu do Trabzonu pár minut po startu ve výšce 6 tisíc m ve vzduchu rozpadl a zřítil se na území Karačajsko-Čerkeska. Na palubě bylo devět členů posádky a 41 cestujících, všichni zemřeli. Později se ukázalo, že rok před katastrofou bylo toto letadlo z důvodu vyčerpání životnosti staženo z letů v Africe, kde bylo na leasing. Během letů v Africe některé ocasní struktury téměř prorezavěly. Ve Stavropolu však provozní komise prodloužila životnost letounu. Po katastrofě a dekódování „černých skříněk“ byl zjištěn jeden detail. V koupelně letadla, která se nachází v zadní části letadla, došlo k úniku a několik sekund před havárií vešel jeden z cestujících na toaletu a zabouchl dveře. Poté se letadlo začalo rozpadat.

Statistiky ukazují, že k většině všech leteckých nehod došlo při startu nebo přistání, velmi zřídka v letové hladině. „Pokud vezmete tyto dvě fáze, nejtěžší je přistání. I když těch nejsenzačnějších katastrof na světě přibývalo,“ poznamenává Aptukov.

Největší katastrofou co do počtu obětí v celé historii letectví, nepočítaje teroristický útok ve Spojených státech 11. září 2001, je totiž srážka dvou letadel při startu. K tragédii došlo 27. března 1977 na Tenerife, když se na ranveji srazily dva Boeingy 747 - nizozemské letecké společnosti KLM a americké Pan American. K této katastrofě vedlo mnoho faktorů: teroristický útok na nedalekém letišti, přízvuk řídícího letového provozu, mlha, chybějící dohledový lokátor na letišti, rušení ve vzduchu, stejně jako impulzivní akce pilota KLM během vzletu. V důsledku této katastrofy zemřelo 583 lidí.

Žádný důvod k aerofobii

Navzdory závažnosti leteckých tragédií je statisticky pravděpodobnost úmrtí v letadle stále nízká.

Podle Mezinárodní asociace leteckých dopravců (IATA) loni svět přepravil 3,5 miliardy lidí na 37,6 milionu letů. Podle propočtů portálu Aviation-safety se za tuto dobu stalo 14 nehod velkých letadel (určených pro přepravu 14 a více cestujících), při kterých zemřelo 186 lidí.

Tyto statistiky nezahrnují dvě velké nehody, ke kterým došlo u letadel Germanwings a Kogalymavia, protože byly klasifikovány jako „úmyslné protiprávní činy“. Připomeňme, že v prvním případě byly příčinou tragédie psychické problémy pilota, ve druhém - teroristický útok. Spolu s těmito katastrofami celkový počet počet mrtvých byl 560 lidí.

Přečtěte si také...

• Cheat kódy pro Grand Theft Auto: San Andreas (PC)
• Co dělat, když se projektor nezapne
• Želé koláč s kuřecím masem a brokolicí Koláč s brokolicí, mrkví a kuřecím masem
• Shaker churek cookies Shaker churek: recept krok za krokem