飛行機の操縦ミスに関するすべて。「操縦ミスはあり得ない」

19.06.2019 オート/モト

航空事故が発生すると、直ちに旅客機の安全性とテロの脅威が問題となります。しかし、その原因が正式に確立されるまでは、何が失敗の原因となったのかを推測するのは不合理です。ただし、旅客機の墜落原因には、他の原因よりも発生する可能性が高いものがいくつかあります。

1. パイロットエラー

時間の経過とともに航空機の信頼性が高まるにつれて、パイロットのミスによって引き起こされる事故の数も増加します。現在は4％程度となっている。航空機は複雑な機械であり、操縦するには本物のスキルが必要です。パイロットは飛行のあらゆる段階で積極的に航空機に影響を与えるため、コンピューターのプログラムミスから揚力燃料量の判断ミスまで、何か問題が発生する可能性は数多くあります。

パイロットだけがあなたの命を救える場合もあります。

このような間違いは許されることではありませんが、パイロットは事態が悪化したときの最後の手段にもなり得ることを覚えておくことが重要です。たとえば、2009 年 1 月、エアバス A320 がニューヨーク市上空でガチョウの群れに衝突しました。船長はすべての選択肢を検討し、非常に迅速に行動する必要がありました。彼は豊富な飛行経験と航空機の取り扱いに関する知識を活かして、航空機をハドソン川に飛ばしました。こうして 150 人の命が救われたのは、コンピューターなどのおかげではありませんでした。自動化システム。彼らは2人のパイロットによって救出されたが、多くの技術オタクは人間はコンピューターとコントローラーで置き換えることができると主張している。

2. 旅客機の機械的故障

製造品質の向上や設計の更新にもかかわらず、機器の故障は依然として航空機損失の 20% を引き起こしています。エンジンの信頼性は半世紀前に比べて向上していますが、それでも依然として壊滅的な状況を引き起こすことがあります。

1989 年、英国旅客機のファンブレードの破損により左エンジンが故障しました。計器の読み取りが困難だったため、パイロットは損傷した左側のエンジンではなく、右側のエンジンを停止した。エンジンが作動しなかったため、飛行機は空港の滑走路に墜落し、多くの乗客と船長が死傷した。

最近では、インドネシア旅客機の一機もエンジン故障により墜落し始めた。パイロットの技量のおかげで、彼は無事に着陸した。

時には、新しいテクノロジーが混乱を引き起こすこともあります。たとえば 1950 年代のジェット機では、新たな脅威高速便の導入によるもの。ケースに過度の圧力がかかったために金属が磨耗しました。数回の墜落事故の後、一部の航空機のモデルは設計変更が保留されるまで退役しました。

3. 悪天候

悪天候により航空機が 10% 失われます。水中コンパス、衛星ナビゲーション、気象データの利用可能性などの多くの電子支援にもかかわらず、航空機は依然として嵐、雪、霧に巻き込まれます。 2005 年 12 月、アメリカで 1 機の飛行機が吹雪の中、着陸しようとしました。彼は滑走路を離れ、車列に衝突した駐車した車。小さな子供が怪我をしました。

最も有名な事件の一つ悪天候この事故は 1958 年に英国の双発旅客機が離陸しようとして墜落したときに発生しました。調査員らは、滑走路の汚染により船の速度が低下し、必要な速度を上げることができなかったと判断した。驚くべきことに、雷に対する恐怖は乗客の間で非常に一般的であるにもかかわらず、雷は旅客機にとって脅威ではありません。

4. テロ

航空機損失の約 10% は妨害行為によって引き起こされます。雷と同様、テロリズムに関連するリスクは、多くの人が考え慣れているよりもはるかに小さいです。それにもかかわらず、航空機に対する衝撃的な攻撃が数多くありました。 1970年9月、ヨルダンで3機の旅客機がハイジャックされた。となりました転換点航空の歴史に残るものであり、安全性の監視を強化するよう促しました。パレスチナ解放人民戦線の代表者によってハイジャックされたこれら３機の航空機は、世界の報道陣の前で爆破された。セキュリティが大幅に改善されたにもかかわらず、依然としてテロリストが航空機に乗り込む可能性があります。幸いなことに、これは実際には非常にまれに起こります。

5. その他の人的要因

残りの損失は、他の種類の人為的エラーに関連しています。航空管制官、ディスパッチャー、フォークリフト、ガソリントラック、またはメンテナンスエンジニアはそれらを許可する場合があります。時には長時間勤務をしなければならないこともあり、理論的にはこれらの人々は皆、致命的なミスを犯す可能性があります。

1990年、英国旅客機のフロントガラスが吹き飛ばされ、機長は危うく命を落とすところだった。航空事故調査によると、90本のフロントガラスボルトのほぼすべてが必要な直径より小さかった。しかし、新しいフロントガラスの取り付けを担当するメンテナンスエンジニアは、ボルトと皿穴の間の不一致の責任を負う代わりに、大きすぎる皿穴のせいにしました。実際、このイベントの前には眠れない夜が続き、エンジニアは非常に疲れていたため、フロントガラスを適切に取り付けることができませんでした。

過去1年間に起こった3大航空事故の捜査が一つずつ終わりに近づいている。 11月、州際航空委員会（IAC）は、アドラー空港での飛行機墜落事故の責任はアルメニアの航空会社アルマビアのパイロットにあると非難した。先週の木曜日、同氏はドネツク近郊で起きた事故におけるプルコヴォ航空TU-154の乗組員の罪を認めた。イルクーツクでの飛行機墜落事故の捜査結果の発表は５月まで延期されたが、そこでもパイロットらが有罪判決を受けることはすでに明らかとなっている。

IAC の統計によると、航空事故の 80% の原因は次のとおりです。ヒューマンファクター。航空会社は自らの罪を認めることを拒否しており、輸送事故の原因を調査する委員会の委員長が運輸大臣自身であることに当然の憤りを感じている。しかし、問題は依然として残っています。整備可能な装備で飛行している経験豊富なパイロットが、突然スラストレバーとブレーキを混同し、雷雨の前線に遭遇し、回避するのが難しくないミスを犯します。

ノヴァヤ・ガゼータ紙は、ソ連名誉パイロットで民間航空パートナー航空輸送インフラ開発基金理事長のオレグ・スミルノフに、3件の事故すべてについてコメントを求めた。

A-320、ソチ

アルメニアの航空会社「アルマビア」のエレバン－ソチ便は５月３日夜、アドラー空港に着陸中、海岸から６キロの地点で墜落した。乗組員8名と子供5名を含む113名が死亡した。

着陸進入中、気象状況の悪化のため、管制官は乗組員に降下を停止し、上昇しながら右旋回するよう命令した。飛行機は操縦を開始したが、突然降下し始め、水中に落ちた。

ロシア連邦運輸省の公式調査によると、事故は「乗務員の空間認識の喪失」が原因で起こったという。大まかに言えば、パイロットが天と地を混同した状態で、操縦システムの故障、悪天候時の不注意、または特定の種類の航空機を操縦するための乗組員の訓練が不十分なために発生します。

オレグ・スミルノフ氏が説明するように、欧州エアバスのA-320とロシアのTuの違いは、パイロット（ロシア人もアルメニア人も）が生涯を通じて操縦するように教えられてきたステアリングホイールではなく、ハンドルによって操縦されることだ。ジョイスティック。

当社のフライトスクールはすべて、国内線航空機の操縦を教えています。欧州のエアバスや米国のボーイングに乗り換えるには、パイロットは航空会社から派遣される海外で再訓練を受ける必要がある。「しかし、航空会社はパイロットをどのプログラムに派遣するかを選択できます。条件付きで5、10、または25千ドルです - オレグ・スミルノフは説明します。 - 一部の企業は、経験豊富な西側パイロットのスキルを向上させるために設計された最も安価なものを選択します。しかし、私たちの場合はそうではなく、ステアリングホイールからジョイスティックまでほぼゼロから再訓練する必要があります。」

大惨事が技術的な故障によって引き起こされたものではない場合、パイロットは外国船の制御方法を学ばず、飛行機を第2円に連れて行き、単に動きを計算できなかったと考えられます。

A-310、イルクーツク

7月9日、モスクワ発のエアバスA-310型機がイルクーツク空港に着陸、滑走路に接触し、時速200キロ以上の速度で車庫協同組合のコンクリートフェンスに衝突した。 124人が死亡し、79人が脱出に成功した。

11月22日、技術委員会の専門家の正式な結論が発表された。彼らは、着陸後、定期船の船長が後進ブレーキの代わりに加速システムをオンにしたことを発見しました。「無意識かつ制御不能に、左エンジン推力制御レバーを「低スロットル」位置からかなり前方の位置に動かしました。突っ込む。」そして、私は何もせずに飛行機が滑走路から飛び出すのを眺めました。

飛行機がモスクワを1回のアイドルリバースで離陸したことはすでに知られています。オレグ・スミルノフ氏の説明によれば、これはエアバスでは許容されますが、ツポレフ航空機では許容されません。長年「死骸」で働いてきたA-320のパイロットがエアバスを操縦するための再訓練を受けていないことはすでに知られている。彼らは、その逆を無効にすることができるという事実に理論的にさえ慣れておらず、おそらくそれを忘れています。で定期的な状況着陸には影響しないでしょう。しかし、ここではディスパッチャーの行動が役割を果たしました。

墜落した旅客機を所有していた航空会社S7（シベリア）によると、着陸の数分前、イルクーツク空港の指令員は乗務員に対し、滑走路は乾いており、車輪は十分に接着しているはずだと告げたという。しかし、空港では雨が降っていて、滑走路は濡れており、車輪のブレーキが効かずに車は時速300キロ未満の速度で進んでいた。パニックに陥った指揮官は速度を落とし始め、トゥー川で慣れていた方法で、両方のリバースをオンにした。オレグ・スミルノフ氏の説明によると、付属のエンジンリバーサーはブレーキとして機能します。しかし、その後、それらのうちの1つだけが機能し、2番目のものが加速のために機能し始め、飛行機を向きを変えました。

オレグ・スミルノフ氏によると、エアバスを操縦するための乗務員の再訓練は、国産機で培った技能から離脱させるにも、外国機での緊急事態での行動方法を教えるにも不十分だったという。

Tu-154、ドネツク

Tu-154「プルコヴォ航空」は、アナパ発サンクトペテルブルク行きの便に続き、8月22日にドネツク近郊で墜落した。乗客160名と乗員10名全員が死亡した。航空機の「ブラックボックス」の記録を読むと、最後の数分墜落する前に、コックピットは完全なパニックを感じます。

オレグ・スミルノフ氏によると、天候、指令員の行動、パイロット自身の準備不足という3つの要因の組み合わせが事故を引き起こしたという。

まず、飛行機は雷雨の前線に衝突しました。原則として、雷雨の側面を飛行するのが通例ですが、パイロットは雷雨の上を飛行しようとしました。コックピットには、航空機の重量と機外の温度に応じてどのくらいの高さまで上昇できるかの表が常にありますが、暴風雨前線がどの高さで終わるかを計算することはほとんど不可能です。すべての飛行書類には、そのような状況で従うべき手順が明確に規定されています。暴風雨前線を迂回することが不可能な場合、乗組員は帰還するか、代替飛行場に行かなければなりません。

次に、標高1万1千メートルの標準気温はマイナス60度です。異常なマイナス38対34まで上昇したのはその日でしたが、何らかの理由で指令員は乗組員にそれを知らせませんでした。高温では空気が薄くなり、エンジンに燃料を燃焼させるのに十分な酸素が不足する可能性があります。

「ブラックボックス」の解読から判断すると、墜落の3分前に航空機関士がエンジンサージが発生したと叫んだ。これは、次のことを意味します。高温エンジンに不十分な空気が入り始めたため、燃料の燃焼プロセスが中断され、エンジンの推力が停止しました。

同時に、航空機の機首は雷雨前線によって引き起こされる乱気流の領域に入り、臨界迎え角を形成し、サージのためにエンジンは事実上停止しました。飛行機はフラットスピンに入り、地面に急降下した。オレグ・スミルノフ氏が説明するように、パイロットたちはもはや何もすることができなかった。Tu-154Mはスピンから抜け出すことができない世界で唯一の航空機である。尾翼部分が重すぎて、最大2基の重さのエンジンが3基搭載されている。それぞれトン。

主な疑問は残る：なぜ雷雨の中、帰還または代替飛行場に行くことができるのに行くのだろうか？

航空会社は、控えめに言っても飛行中の過剰な燃料消費は歓迎されないという事実を隠していません。特に経済的なパイロットはボーナスを期待できます。したがって、場合によっては、近くの飛行場を迂回したり着陸したりする代わりに、経済的余裕がないパイロットが危険を冒してさらに遠くまで飛行することを好むことがあります。オレグ・スミルノフ氏によると、プルコヴォ航空のパイロットがすでに過剰な燃料消費を経験している場合、トラブルの可能性を恐れて雷雨の中を飛行する可能性があるという。

パイロットエラー

R. ハーストと L. ハーストの著書「パイロットのエラー: 人的要因」より。

エド。「トランスポート」、1986

「非常に多くの場合、事故の原因をパイロットのミスに帰することは、問題を明らかに単純化することになります。多くの事故は、1 つの出来事だけではなく、一連の出来事全体によって引き起こされます。この点で、パイロットが混乱する状況が発生する可能性があります。」単純にその任務に対処できない、パイロットが明らかに間違いを犯している他の状況での複雑さ、何が原因なのかを尋ねる必要があります。 不正確または不適切に提供された情報。」

米国上院議員、空軍士ゴードン・ハンフリー

「私の恋人はモスクワ航空ショーのスターではありません。彼女は何百ものロシアの空港の影に隠れています。彼女の名前はアヌシュカです。そう、アヌシュカ、アントノフ2号です。ロシアの飛行機を1機だけ操縦できるとしたら、私はアンヌシュカを選びます。」 2 「これは本物の人間の飛行機です。この大きな複葉機で、高さ 100 メートルもない、平らで丸い丘の上を飛んでいたら、素晴らしいでしょう。川沿いを飛んだり、橋の下を飛んだり、村の周りを飛んだり、子供たちに翼を広げたり、馬を眺めたりできます」レース...そしてアヌシュカ、そして私は彼の作品のチカロフのように、とてもうれしいです。早い時期。若い頃のリンドバーグのように。」

「ロミオの間違い」という本よりワトソン・ライエル著

ロミオの間違いジュリエットの看護師が死んだ！彼女が亡くなりました！キャピュレット夫人ジュリエットがいなくなった！ジュリエットが死んだ！キャピュレット放せ！まさか！出血ではありません。麻痺。氷のように冷たい。なんてことだ、彼女はもうずっと前に死んでしまったんだ！すべてが終わりました！野原の霜のように、死はベールの上に横たわっている

Googleブックより。過去。現在。未来著者ラウ・ジャネット

幸運な間違いラリーとサーゲイは、ゼロが 100 個ある数字を表す数学用語 googol を会社の名前として選びました。この言葉を発明した栄誉は、アメリカの数学者の9歳の甥であるミルトン・シロッタに与えられます。

知性のアキレス腱という本より著者ボルツノフ・ミハイル・エフィモヴィッチ

致命的なミスケムニッツ - 将来の軍事情報将校がどこから訓練を始めるべきか知っていますか? - GRU退役軍人のイワン・ペトロフ将軍とアレクサンダー・ニキフォロフ大佐は、私を疑問の目で見ました。

本から核兵器第三帝国。ナチスドイツに仕えたドイツの物理学者アーヴィング・デイヴィッド著

第 4 章計算の誤り 1941 年、原子研究分野におけるドイツの科学思想は危機に瀕していました。イングランドの戦いでドイツが負けつつあることが明らかになったまさに数か月のうちに、ドイツの科学者たちは、容易な同位体に対する彼らの希望が現実のものであることに気づき始めた。

本『ダーティ・フットボール』より著者ドライコップフマルセイユ

忘れられたミス「決勝でミスをするのはいつも残念なことだ。これがトーナメント全体で私の唯一のミスだったと思います。そしてそれは二重に恥ずかしいことだ。」（2002年6月30日、ブラジルとのワールドカップ決勝で0-2で敗れた後のオリバー・カーン。67分、カーンはリバウドのシュートをセーブできなかったが、その後）

『偉大なソビエト映画』という本より著者ソコロワ・ルドミラ・アナトリエフナ

ウンベルト・ムニョスがピストルが空になるまで発砲した致命的なミス。犯行はメデジン市のナイトクラブ近くで行われ、ムニョス容疑者は被害者であるコロンビア人サッカー選手アンドレス・エスコバル選手に向けて12発発砲したという。

クレムリンの陰謀という本より著者ステパンコフ・ヴァレンティン・ゲオルギエヴィッチ

Resident Mistake (1968) 監督：ヴェニアミン・ドーマン脚本：ウラジミール・ヴォストコフ、オレグ・シュメレフ DOPミハイル・ゴイクベルク歌：エフゲニー・アグラノヴィチ、ミハイル・ノジキン出演：ゲオルギー・ジジェノフ - ザロコフ - トゥリエフミハイル・ノジキン - ベカス（パーヴェル・シニーツィン） - 初役オレグ・ジャコフ -

著書「フライトリスク」より著者トカチェンコ・ウラジーミル・アンドレーヴィチ

「これはすべて間違いです！」「まったく予期せぬ、犯罪に等しいミスをしてしまいました。はい、これは間違いであり、信念ではありません。私は今、私がとても信じていた人々に騙されていたことを知っています。この理不尽の急増が正直者たちの運命に影響を与えるとしたら恐ろしいが、彼らは

書籍『消費者の台頭』より著者パニュシキン・ヴァレリー

修正されたエラー OK アントノフ 1968 年 12 月 24 日、悪天候（視程 1500 m、雲の高さ 50 ～ 70 m、霞）で夜間離陸する際、船長 Shishkin K. Ya. は An-10 航空機の飛行を許可しました。軌道よりも大幅に下降します。早すぎたことが衰退の一因となった

ロシア生活百科事典より。私の記録: 1999-2007 著者モスクヴィナ・タチアナ・ウラジミロヴナ

間違いオーザンは休暇で飛行機に乗る予定だったところ、オレグ・ドブロデーエフの事務所から電話があり、ドブロデーエフはオーザンに来て話をするよう頼んだ。事は深刻だった。日本テレビチャンネルは、番組「未来へ向けて」で製品テストができない企業のリストをまとめた。

『祖国を守る』という本より。大祖国戦争のパイロット著者ヴィノグラドワ・リュボフ

大統領の間違いアレクサンドロフの国歌は、どの州でも斉唱できるという点で強力であるアレクサンドル・ソルジェニーツィンは最近、国家の象徴についての余分な質問が滅びゆくロシアに人為的に課せられたものであると宣言した。強く言っていますが、あまり印象的ではありません。ロシアは滅びつつある

『リヴィウの伝説』という本から。第2巻著者ヴィニチュク・ユーリー・パブロヴィッチ

第22章ヴァリの間違いとは何ですか? 「夜の魔女」たちはまたもや、亡くなった友人たちのことを悲しんでいましたが、これも悲劇的で攻撃的で、非戦闘的な損失でした。ラヤ・アロノワさんは、負傷から数日後に初めて立ち上がったとき、すぐに病棟へ行きました。

『神話との決別』という本より。同時代の著名人との対談著者ブジノフ・ヴィクトル・ミハイロヴィチ

ヤツク・プツィクの息子であるミコルツェは間違いで軍隊に入ったが、あまりうまく対処できず、警棒で20回の殴打を宣告された。彼らは彼を捕まえてベンチに縛り付け、殴り始めました。彼らは彼を殴り、彼は笑いました。 - もっと強く打て！ - 船長に命じる兵士たちは血を流しても殴る

元共産主義者の日記【世界4カ国の生活】より著者コワルスキー・ルドヴィク

人種差別は本能の誤謬である - 幼少期の行動や、さまざまな色合いの腐った匂いのする食べ物（ロックフォールチーズやエスキモーのコパルヒェン）を食べる傾向が、狩猟採集民だった私たちの祖先からどのように由来しているかについて話すとき死んだ魚

『プーチン大統領の間違い』という本よりボム・マイケル著

11.3. ブロックを降ろしたときに、ブロックの穴が最初のブロックの穴と揃っていないことに気づきました。 [おそらくこれまで調整されていなかったでしょう。] すぐにバグを修正しました。これで、カメラは期待どおりに機能しました。私たちにあったすべてのデータ

著者の本より

プーチンの間違いプーチンは、誰がこの家のボスであるかを示した (M. Bom on the Finam. FM ラジオ、番組の一部。2010 年 8 月 6 日) 司会者: こちらはフィナムです。 FM。今日、私たちは我が国について独自の意見を持っている人と放送することにしました。そして、おそらく彼の意見はそうではない、と私はすぐに言います。

昨年12月にソチで起きた軍用Tu-154墜落事故の調査に携わった専門家らが、墜落原因について新たな声明を発表した。 Gazeta.Ru がそれについて書いています。

専門家らは、すべての航空機システムが海面に直接接触する瞬間まで正常に動作していたことを発見した。ブラックボックスの記録を解読した結果によると、墜落したTu-154B-2には技術的な故障や不具合は見つからなかった。機体の使用年数が 30 年であることも耐空性にまったく影響を与えていないため、いわゆる金属疲労について話す必要もありません。

墜落の主な原因は依然として人的要因、つまり離陸時の定期船の操縦ミスです。飛行機が墜落する前に乗務員の指揮官が通常離陸時には使用しないラダーペダルを踏んだことを立証することができた。なぜ彼がこんなことをしたのかは専門家にとって謎のままだ。おそらく、離陸中に飛行機の前に何らかの障害物が生じ、指揮官がそれを回避しようとしたのでしょう。たとえば、鳥の群れ、予期せぬ閃光、蜃気楼などです。

RIAニュース

迎え角が大きくなったため、艦長はペダルを使ってこの状況を回避し、航空機を水平飛行に保とうとしました。ライナーのロールはヘルムで設定され、飛行方向のみがペダルで変更されますが。パイロットが操縦の助けを借りて不足している数メートルの高度を獲得し、航空機を通常モードに戻そうとする可能性は十分にあります。

経験豊富なパイロットは、飛行機のアンバランスによる墜落のバージョンを好む傾向があります。これは、とりわけ、客室内の乗客と輸送区画内の貨物の配分が間違っていたために起こった可能性があります。

専門家の一人が説明したように、チカロフスキーではすべての乗客が航空機の機首近くに配置され、アドラーでは既に彼らは意のままに座ってアライメントを崩し、航空機関士が彼らを起こして移植しなかった可能性がある。それらを鼻に近づけます。これは、航空機の後方調整を引き起こし、悲惨な結果を引き起こすのに十分である可能性があります。

調査では、技術的な誤動作のバージョンや外部の影響のバージョンは確認されませんでした。捜査に代わって行われた定期船の残骸の調査結果により、同機へのテロ攻撃や地上からの砲撃の可能性は排除された。以前メディアでは、離陸時に着陸装置とフラップ制御レバーを取り違えた副操縦士のミスと、航空機の過負荷が大惨事につながる可能性があると報じられていた。

マキシム・ソコロフ運輸大臣が委員長を務める州委員会は、災害の原因についてまだ正式な結論を発表していない。同時に州間航空委員会は、ソチでのTu-154墜落事故に関して公式コメントを与える権利があるのは国防省だけであると述べた。

Tu-154航空機はソチからシリアに向けて飛行中、昨年12月25日に黒海上空で墜落した。防衛省航空機には乗客８５人、乗員８人が乗っていた。ほとんどシリアに向かっていた人々はアレクサンドロフ合唱団のメンバーだった。さらに、ファースト、NTV、ズベズダの3つの連邦チャンネルのジャーナリストと、ドクター・リザとしてよく知られるエリザベタ・グリンカも参加した。
Tu-154の飛行（ソチ空港での飛行開始から）は70秒続き、最後の10秒間は緊急事態が発生したパラメトリックレコーダーによると、ライナーの最大飛行高度は約250メートルでした。この時の航空機の速度は 360 ～ 370 km/h でした。

3月19日にロストフ・ナ・ドヌで起きたフライドバイ飛行機墜落事故は、パイロットの過失によって起きた可能性が最も高い。州間航空委員会の予備データによると、航空機がテールスピンに失速したのは「再着陸の途中」のパイロットの行動によるものであった。パイロットは着陸を断念し、高度220メートルの別の旋回に向けて出発することを決定したが、この時機体は手動モードで制御されていた。パイロットはライナーのスタビライザーを「急降下」位置に移動し、その結果航空機は「激しい降下」を開始しました。

統計によると、いわゆる人的要因は航空機事故の 80 ～ 84%、機器の故障は 12 ～ 14% を占め、その他はすべて当てはまります。環境「気象条件」を含む。

しかし、航空当局が墜落原因として挙げているパイロットのミスは、通常、他の要因と組み合わせてのみ発生します。

「どんな出来事も間違いの本質だ。航空事故の調査では、パイロットの訓練、航空機のメンテナンス、規格外の燃料の使用、航空ナビゲーションサービスの欠陥など、さまざまな段階で犯した間違いが明らかになります」と飛行安全パートナーシッププログラムディレクターのラフェイル氏は述べています。、Gazeta.Ru Aptukovへ。

「彼らは乗組員のミスだと言いますが、このミスの原因については誰もが沈黙しています。乗務員が順調に仕事をしていたのに突然ミスをしてしまう場合と、設備や空港のインフラが古いために故障した場合は別です。彼らはそれについて話さず、もみ消し、乗組員を責める方が簡単です。特に乗組員が死亡した場合は」とアエロフロートのA320のファーストクラスパイロット、アンドレイ・リトビノフ氏は言う。

私たちは異なる言語を話します

現在、リスクは関連する要因によって引き起こされることが増えています。「まず第一に、これは飛行準備中のエンジニア技術者と搭載コンピュータの間だけでなく、飛行中のパイロットと搭載コンピュータとの間の直接の対話も新しいレベルです。最近の多くの事故はこれを裏付けるものに過ぎません。最新の航空機には、メインシステムとバックアップシステムを考慮すると、そのような「電子マネージャー」が50から80個あります」と連邦航空輸送庁の理事でモスクワ国立工科大学の学長であるボリス・エリセーエフ氏は説明します。民間航空。

同氏は、全旅客輸送の95％がロシア国外で製造された航空機で行われていると指摘する。「そのような航空機の搭載コンピューターには、密閉型のコンピューターが装備されています。ソフトウェア。この状況だけでもさらなるリスクが生じます」とエリセエフ氏は考えており、航空機や航空管制センターへのサイバー攻撃を防ぐシステムについても検討する必要があると付け加えた。

アプトゥコフ氏は、航空業界の主な問題の一つは言語だと言う。これは、しばしば不十分な知識だけに当てはまるわけではありません。英語でしかし、ルールの違いもあります。たとえば、ロシア上空を飛行する国内パイロットはロシア語を話し、高度をメートル、速度をキロメートルで測定します。しかし、国境を越える価値はあります。会話は英語で行われ、速度はマイル、高さはフィートで測定されます。

「世界中の高度の測定は海面から計算されますが、我が国では飛行場から計算されます。こうしたことはすべてソ連時代から続いている。およそ1992年から1994年にかけて、世界基準とロシア基準の間には公式に400もの違いがあった」とアプトゥコフ氏は述べ、2002年にドイツ上空で起きた有名な悲劇はまさにそのケースであり、その理由は我々のルールが異なることだったと付け加えた世界から。

「私たちのパイロットは、地上職員や通信指令員の勧告を厳格に実行して育てられます。西洋人は、車載システムによって与えられる証言を厳格に実行するように育てられている」とアプツコフ氏は語った。

これは多くの点で、ボーデン湖地域での飛行機事故の説明になります。その後、バシキール航空のTu-154とDHL所有のボーイング757貨物旅客機が空中で衝突した。この災害の結果、両方の飛行機に乗っていた全員、52人の子供を含む71人が死亡した。航空管制官は墜落のわずか1分前にTu-154に降下を命令した。ほぼ同時に、両方の車載衝突回避システムが反応した。コンピューターの音声が貨物機のパイロットに降下を、ロシア人乗組員に上昇を命じた。しかし、Tu-154の機長は指令員の指示に従い、貨物機のパイロットは搭載システムの指令を実行した。

テクノロジーの失敗が少なくなる

最新世代の航空機は、たとえば四半世紀前のものよりもはるかに信頼性が高くなります。「ナビゲーション、航空機の設計、エンジンなど、いくつかの革命がありました。民間航空は主に多発機システムから双発機に移行してきました。双発機で海の上、例えばモスクワからロサンゼルスを飛ぶことが何を意味するか想像できますか? たとえ1つのエンジンが故障したとしても、航空機は飛行することができ、もちろん、いくつかの特性は失われますが、最も重要なこと、つまり制御された飛行で飛行する能力を失うことはありません」とアプツコフ氏は言います。

しかし、民間航空の歴史の中には、乗組員を失望させたのが「鉄の鳥」だったケースもあります。そのため、1997年3月、スタヴロポリからトラブゾンに向かって飛行していたAn-24航空機が、高度6千メートルで離陸してから数分後に空中でバラバラになり、カラチャイ・チェルケシアの領土に墜落しました。乗員9名、乗客41名が乗っており、全員が死亡した。その後、墜落の1年前に、この航空機は資源の開発のため、リースされていたアフリカの便から外されていたことが判明した。アフリカでの飛行中に、尾翼構造の一部がほとんど錆びてしまった。しかし、スタヴロポリでは、運用委員会が航空機の耐用年数を延長した。災害と「ブラックボックス」の解読の後、1つの詳細が判明しました。航空機の尾部にあるトイレに水漏れが発生し、墜落の数秒前に乗客の一人がトイレに入りドアをバタンと閉めた。その後、飛行機はバラバラになり始めた。

統計によると、すべての航空事故の大部分は離陸時または着陸時に発生し、飛行レベルで発生することは非常にまれです。「さて、この 2 つの段階を経る場合、最も難しいのは着陸です。世界で最もセンセーショナルな災害が増加傾向にあったにもかかわらず、」とアプツコフ氏は指摘する。

実際、2001 年 9 月 11 日の米国同時多発テロ攻撃を除けば、航空史上の犠牲者の数という点で最大の事故は、離陸時の 2 機の航空機の衝突です。悲劇は1977年3月27日にテネリフェ島で起こり、オランダの航空会社KLMオランダ航空とアメリカのパンアメリカン航空の2機のボーイング747が滑走路で衝突した。この惨事は多くの要因によって引き起こされました。近くの空港でのテロ攻撃、通信指令員のなまり、霧、空港の監視ロケーターの欠如、航空妨害、離陸中の KLM パイロットの衝動的な行動などです。この災害の結果、583人が亡くなりました。

飛行機恐怖症になる理由はない

飛行機内での悲劇は深刻であるにもかかわらず、統計的には飛行機内で死亡する可能性は依然として低いです。

国際航空運送協会（IATA）によると、昨年は世界中で3,760万便のフライトで35億人が輸送された。航空安全ポータルの計算によると、この期間中に大型航空機（14人以上の乗客を運ぶように設計された）で14件の事故が発生し、186人が死亡した。

これらの統計には、ジャーマンウィングスとコガリマヴィアで起きた2件の大きな墜落事故は「意図的な不法妨害行為」として分類されたため含まれていない。最初のケースでは、悲劇の原因はパイロットの精神的問題であったことを思い出してください。2番目のケースでは、テロ行為。こうした災害に加えて、総数死者数は560人となった。