Attāluma mērvienība jūrā ir jūras jūdze, kas ir vienāda ar meridiāna vienas minūtes lineāro garumu, t.i., vienu platuma minūti. PSRS un vairākās citās valstīs pieņemtā jūdze ir 1852,3 m(6080 pēdas). 1/10 jūdzes sauc par trošu, tas ir vienāds ar 185,2 m, risinot praktiskas navigācijas problēmas, tiek pieņemta standarta starptautiskā jūdze, kuras garums ir 1852 m, kas atbilst kuģa garumam. vienas minūtes meridiāna loks puslodes vidējos platuma grādos. Attālumu mērīšanai jūrā var izmantot arī šādas vienības:

Kuģa ātrumu mēra ar jūdžu skaitu, ko tas nobrauc 1 stundā. Ātruma vienību "jūdze stundā" sauc par mezglu. Jūs nevarat teikt: "Kuģa ātrums ir 15 mezgli stundā." Tam vajadzētu teikt: "Ātrums 15 mezgli."

Pašlaik tiek veikta reforma, lai aizstātu jūdzes un mezglus attiecīgi ar kilometriem un kilometriem stundā.

5. Redzamais horizonts un objektu redzamības diapazons

Novērotāja acs atrodas noteiktā augstumā e virs Zemes virsmas (22. att.). Pieņemsim, ka novērotāja acs atrodas punktā A, tad attālums MA - e. Redzes stari no punkta A atšķiras virzienos: A.C. U A.C. 2 , AC Z , AC A utt., kas pieskaras zemeslodes virsmai. Redzes stara saskares punktu ģeometriskā atrašanās vieta ar zemes virsmu veido nelielu apli d, C 2, C 3, C 4, ko sauc par novērotāja redzamo horizontu.

Rīsi. 22. Redzamā horizonta diapazons

Palielinoties novērotāja augstumam, zemes atmosfēras blīvums samazinās, un stars, lauzts savos dažāda blīvuma slāņos, izplatās nevis taisni, bet gan pa noteiktu līkni, un tāpēc novērotājs redz horizontu nevis virzienā. AC IV, bet virzienā AC, kas ir pieskare līknes staram LV 4 novērotāja punktā. Līdz ar to redzamais horizonts tiks attēlots ar citu apli: IN Un IN 2 , IN ъ , IN 4 . Redzamā horizonta diapazons D(jūdzēs), kas vienāds ar loku AB 4, nosaka pēc formulas D = 2,08 |/e, kur e- novērotāja acs augstums metros.

Objektam, ko redz novērotājs, arī ir noteikts augstums N(23. att.). Tāpēc objekta redzamības diapazons Dp būs vienāds ar attālumu LM, kas sastāv no attāluma līdz novērotāja redzamajam horizontam D G un objekta redzamā horizonta diapazons Di. Tad D p = D e + Dn = 2,08 (|/e+|/H).

Rīsi. 23. Objekta redzamības diapazons

Navigācijas līdzekļos un jūras kartēs bākas gaismu redzamības diapazons D Uz aprēķināts novērošanas augstumam 5 m un vienāds ar attālumu MK. Redzamā horizonta diapazons no novērotāja acs augstuma 5 m ir 4,7 jūdzes. Ja novērotāja acs augstums ir lielāks vai mazāks par 5 m, tad objekta redzes diapazons D Uz , kas norādīts rokasgrāmatās, novērotāja acs faktiskajam augstumam jāpieskaita korekcija A, kas ir attāluma starpība starp redzamā horizonta attālumu no 5 m augstuma Tad A - 2,08 |/e - 2,08 | /5. Šim labojumam būs pluszīme, ja e > 5 m, un mīnusa zīme, ja e< 5 м.

Bākas gaismas redzamības diapazons tiks izteikts ar formulu:

Kur D Uz- objekta redzamā horizonta diapazons (no kartes);

A ir attāluma korekcija novērotāja acs augstumam.

Lai katru reizi neveiktu matemātiskus aprēķinus, jūras tabulas (viens no navigācijas līdzekļu veidiem) dod redzamā horizonta attālumus dažādiem acu augstumiem.

Vārds “navigācija” ir latīņu valodā un nozīmē “kuģu vadīšanas māksla”. Lai veiksmīgi apgūtu navigācijas mākslu, ir jāzina pamatinformācija par Zemi un jāprot noteikt virzienus un attālumus jūrā.

Zeme ir neregulāras formas bumba. Tās ekvatoriālais rādiuss ir 6 378 245 m, bet polārais rādiuss ir 6 356 863 m, kā redzat, Zemes ekvatoriālais diametrs ir aptuveni par 42,8 km garāks nekā polārais. Ja attēlosim Zemes formas novirzi no sfēras uz globusa ar 1 m diametru gar ekvatoru, tad tās polārā ass būs par 3,35 mm īsāka nekā ekvatoriālā.

Varētu domāt, ka kalni, no kuriem augstākais, Everests, sasniedz gandrīz 9 km augstumu, ļoti izkropļotu Zemes formu. Bet patiesībā šis kalns Zemes mērogā uz reljefa globusa ar 1 m diametru būtu attēlots kā 3/4 mm liels smilšu grauds. Tāpēc, ņemot bq. Ņemot vērā to visu, kā arī zemeslodes saspiešanas nenozīmīgumu, navigācijā vairumam problēmu Zemes forma tiek pieņemta kā regulāra sfēra.

Iedomātās ass saskares punkti, ap kuru notiek Zemes ikdienas rotācija ar zemes virsmu, attēlo ģeogrāfiskos polus: Ziemeļi (R) un dienvidiem (P 10)(18. att.).

Liels aplis ECKHD, perpendikulāri zemeslodes griešanās asij sauc par zemes ekvatora plakni, un šīs plaknes saskares punktu ģeometrisko atrašanās vietu sauc par ekvatoru. Ekvators sadala Zemi divās puslodēs - ziemeļu un dienvidu. Tā ir sākuma līnija platuma grādu mērīšanai ziemeļu un dienvidu virzienā.

Mazs apļa apkārtmērs VMA, paralēli ekvatoram un iet caur punktu M, sauc par punkta ģeogrāfisko paralēli M(t.i., šis punkts).

Lielo apli, kas iet cauri ģeogrāfiskajiem poliem, sauc par zemes jeb ģeogrāfisko meridiānu. Ģeogrāfiskais meridiāns, kas iet caur agrāko Griničas observatorijas atrašanās vietu (netālu no Londonas), ir sākotnējais un sadala zemeslodi divās puslodēs - austrumu un rietumu. No tā tiek skaitīti garuma grādi austrumu un rietumu virzienā no 0 līdz 180°. Puse no ģeogrāfiskā meridiāna, kas stiepjas no pola R no līdz stabam R caur punktu M, sauc par vietas meridiānu vai novērotāja meridiānu.

Tiek noteikts jebkura punkta novietojums uz zemes virsmas ģeogrāfiskās koordinātas: platums, ko navigācijā parasti apzīmē ar grieķu alfabēta burtu sr (phi) vai krievu burtu Sh, un garums, ko apzīmē ar grieķu burtu L (lamb-da) vai krievu burtu D.

Vietas platums ir leņķis starp ekvatora plakni un līniju, kas savieno novērotāja vietu uz Zemes virsmas ar zemeslodes centru. IN šajā gadījumā punkta platums M ir izteikts centrālais leņķis SOK un to mēra pēc meridiāna loka KM. Platuma vērtība ir no 0 līdz 90° virzienā uz poliem, un to sauc par ziemeļiem (N) - ziemeļiem, ja noteiktais punkts atrodas ziemeļu puslodē, vai dienvidiem (S)- dienvidu, ja punkts atrodas dienvidu puslodē.

Vietas garums ir leņķis starp galvenā meridiāna plakni (prime, Greenwich) un novērotāja meridiāna plakni. Šis leņķis var būt no 0 līdz 180°. To mēra pēc mazākā ekvatora loka, kas atrodas starp norādītajiem meridiāniem (šajā gadījumā loka SK), austrumu un rietumu virzienos. Vietas garumu var saukt par ost (Ost)- austrumu, ja vietas meridiāns atrodas austrumu puslodē, vai rietumos (W)- rietumu, ja vietas meridiāns atrodas rietumu puslodē.

Tātad paralēle VMA ir to punktu atrašanās vieta, kuriem ir vienāds platums, un meridiāns R S MKR Yu- punktu ģeometriskā atrašanās vieta ar vienādu garumu.

Liela mēroga jūras kartes, kas paredzētas navigācijas atbalstam krasta tuvumā, ļauj no tām ņemt punktu koordinātas ar loka minūtes desmitdaļu precizitāti. Koordinātas ieraksta šādā secībā:

Smaguma spēks ļauj novērotājam jebkurā zemes virsmas punktā iegūt svērtenes virzienu (vertikālu), izmantojot vītni ar svaru. Tas vienmēr būs vērsts uz Zemes centru, iedomātu horizontālu plakni, kas ir perpendikulāra svērtenim un iet caur novērotāja aci. A(19. att.), sauc par novērotāja patiesā horizonta plakni (plakne 1). Vertikālo plakni, kas iet caur novērotāja aci un zemes poliem, sauc par novērotāja patiesā meridiāna plakni (plakne 2), liels aplis MR ar KR izveidots no zemeslodes garīgās krustpunkta ar šo plakni, attēlo vietas meridiānu vai novērotāja meridiānu.

Novērotāja īstā meridiāna plakne pa līniju krustojas ar patiesā horizonta plakni N- S, ko sauc par pusdienas līniju, jo šajā plaknē Saule ir tieši pusdienlaikā.

Vertikālo plakni, kas iet caur novērotāja aci, kas ir perpendikulāra novērotāja patiesā meridiāna plaknei, sauc par pirmās vertikāles plakni (5. plakne). Tas krustojas ar novērotāja patiesā horizonta plakni gar līniju Ost-W. Tādējādi novērotāja patiesā meridiāna un pirmās vertikāles savstarpēji perpendikulāro plakņu krustpunkts dod četras galvenās līnijas novērotāja patiesajā horizonta plaknē, kas norāda uz galvenajiem horizonta punktiem: N, S, Ost Un W. Ja novērotājs ir vērsts uz ziemeļiem, tad aiz viņa būs dienvidi, pa labi - austrumi, pa kreisi - rietumi. Līnijas N–S, Ost-W jebkurā zemes virsmas punktā (izņemot polus) tie ieņem ļoti noteiktu pozīciju. Norādes N, S, Ost Un W sauc par galvenajiem virzieniem vai galvenajiem virzieniem, kas sadala patieso horizontu četrās ceturkšņos: NOst- ziemeļaustrumi, SOst- dienvidaustrumi, S.W.- dienvidrietumu un ZR- ziemeļrietumu Katra ceturtdaļa ir sadalīta 8 punktos, un viss horizonts ir sadalīts 32 punktos. Leņķis starp blakus esošajiem gultņiem ir 11,25°. Šo horizonta dalīšanas sistēmu sauc par rumbu. Katram rumbam ir savs konkrēts virziens un nosaukums (20. att.). Pieaugot navigācijas precizitātei, bija nepieciešama biežāka horizonta dalīšana. Katrs ceturksnis tika sadalīts 90 ° leņķī. Galvenie virzieni N Un S atzīmēja O, a Ost Un W- 90°, kvartālu nosaukums paliek nemainīgs. Šo horizonta dalīšanas sistēmu sauc par ceturksni. Lai norādītu virzienu saskaņā ar šo sistēmu, tiek izsaukta ceturtdaļa un vairāki grādi, piemēram: NOst 47°, SOst 34°, S.W. 82°, ZR 15° utt.

Pašlaik tiek izmantota 360° apļveida horizonta sistēma, neizšķirot ceturkšņus. Šajā sistēmā galvenie virzieni ir apzīmēti šādi: N - 0° (360°), Ost- 90°, S - 180°, R - 270°. Apļveida virzienu skaitīšanas sistēma ir vienkāršāka un vizuālāka nekā citas, taču navigatoram ir jāspēj tulkot vienas sistēmas dotos virzienus citas sistēmas norādēs, jo, risinot daudzas navigācijas un astronomijas problēmas, tiek iegūti rezultāti, norādot virziena nosaukumu. ceturksnis.

Zinot novērotāja patiesā meridiāna stāvokli, t.i., virzienu uz Zemes ģeogrāfiskajiem (īstajiem) poliem (Nand un Si), mēs varam noteikt jebkura objekta virzienu, kas atrodas uz zemes virsmas. Lai to izdarītu, jums vienkārši jāizmēra leņķis starp īstā meridiāna līnijas ziemeļu daļu un līniju pret objektu.

Jūs varat uzzināt šī leņķa lielumu, izmantojot kompasu un virziena meklētāju. Bet problēma ir tā, ka magnētiskā kompasa adata zemes magnētisma spēku ietekmē atrodas nevis īstā meridiāna plaknē, bet gan magnētiskā meridiāna plaknē un norāda magnētisko polu virzienā. Zemes ( N M i S M). Leņķi starp patieso ziemeļu un magnētisko ziemeļu virzienu sauc par magnētisko deklināciju un apzīmē ar burtu d. Deklinācija var būt galvenā deklinācija, un tai var būt pluszīme, ja magnētiskais meridiāns ir novirzījies no patiesā meridiāna uz austrumiem, un vadošā deklinācija (mīnusa zīme), ja novirze ir uz rietumiem. Magnētiskā deklinācija ir svarīgs navigācijas elements, un tāpēc tā ir norādīta jūras kartēs.

Laika gaitā magnētiskie stabi maina savu pozīciju. Deklinācijas ikgadējo izmaiņu apjoms dažādos zemes virsmas punktos svārstās no 0 līdz 0,3°. Šī parādība liek, aprēķinot patiesos virzienus, ieviest korekcijas kartē norādītajai deklinācijai, t.i., pārnest to uz navigācijas gadu noteiktā jūras apgabalā.

Papildus zemes magnētisma spēku iedarbībai magnētiskā kompasa adatu ietekmē paša kuģa magnētiskā lauka spēki, kā rezultātā tā novirzās no magnētiskā meridiāna plaknes un atrodas plaknē. no tā kompasa meridiāna. Leņķi starp magnētiskā meridiāna plakni un kompasa meridiāna plakni sauc par novirzi. To apzīmē ar grieķu alfabēta burtu b (delta). Ja magnētiskā kompasa adata novirzās uz austrumiem no magnētiskā meridiāna, novirzi sauc par galveno novirzi, un, ja tā novirzās uz rietumiem, to sauc par vadošo novirzi un tai ir mīnusa zīme. Magnētiskā kompasa novirze ir atkarīga no kuģa kursa.

Lai kompass kļūtu par uzticamu virzienu rādītāju jūrā, tiek kompensēta novirze, pēc kuras astoņos kursos tiek noteikta tā atlikušā vērtība (Z, NOst, Ost, SOst, S, SW, R Un ZR) un aprēķiniet noviržu tabulu.

Deklinācijas un novirzes vērtību algebriskā summa veido vispārējo kompasa korekciju, ko apzīmē ar simbolu D k. Vispārējā korekcija var būt arī rāmis un ar plusa zīmi vai ceļvedi un ar mīnusa zīmi. Vispārējā kompasa korekcija, deklinācija un novirze ir saistītas šādus izteicienus:

Aprēķinot vispārējo kompasa korekciju, deklinācija tiek noņemta no kartes un tiek dota uz navigācijas gadu, un novirze tiek izvēlēta no novirzes tabulas līdz kompasa kursam.

Navigācijas praksē nākas saskarties ar kuģa kursu un gultni (21. att.).

Kuģa kurss ir leņķis horizonta plaknē starp meridiāna ziemeļu daļu un kuģa centra plakni. Peilēšana ir leņķis horizonta plaknē starp meridiāna ziemeļu daļu un līniju, kas norāda uz objektu. Kursi un gultņi tiek skaitīti no meridiāna ziemeļu daļas pulksteņrādītāja virzienā no 0 līdz 360°, un tos var saukt par patiesiem (IR, IP), magnētisks (MK.MP) un kompass (KK, KP).

Virzienu, kas par 180° atšķiras no patiesā (magnētiskā, kompasa) peilējuma, sauc par apgriezto patieso (magnētisko, kompasa) peilējumu un attiecīgi apzīmē OIP, MII, OKP.

Patiesie virzieni vienmēr tiek attēloti jūras kartē, un stūrmanis, lai kuģis noturētu patieso kursu, aprēķina un nosaka kompasa kursu. Tāpēc ir ļoti svarīgi zināt deklinācijas un novirzes lielumus un pazīmes, lai varētu pareizi pāriet no kompasa virzieniem uz patiesajiem un atpakaļ. Pāreju no kompasa virzieniem uz patiesajiem sauc par rumbu korekciju, un pāreju no patiesajiem virzieniem uz kompasa virzieniem sauc par rumbu tulkošanu. Lai tulkotu un labotu rumbus, pastāv šādas formulas:

Lai kartē attēlotu ar kompasu uzņemtos virzienus, tie ir jākoriģē ar vispārējo kompasa korekciju, kas ir spēkā kursā, kurā kuģis pārvietojās laikā, kad tika ņemts peenss:

Gultņu tulkošana un labošana tiek uzskatīta par ļoti atbildīgu navigatora darbu, tāpēc tas jāveic ar vislielāko nolaidību un kļūdas aprēķinos var izraisīt navigācijas negadījumu. Lai izvairītos no iespējamām kļūdām zīmēs d un b veicot aprēķinus, izmantojot dotās formulas, navigatoram skaidrības labad ieteicams izveidot grafisku konstrukciju.

Ir vēl viens veids, kā norādīt virzienu - no kuģa kursa līnijas. Leņķis starp kuģa centrālo plakni Un līniju, kas vērsta uz objektu, sauc par virziena leņķi (Lielbritānija). To uzskata līdz 180° pa labi un pa kreisi no kuģa priekšgala, kas šajā gadījumā tiek pieņemts kā 0°. Norādot objekta virzienu, viņi nosauc malu un grādu skaitu, piemēram: "Labajā pusē ir 30 - balta piramīda" vai "Kreisajā pusē ir 25 - peldošs objekts" utt.

Attāluma mērvienība jūrā ir jūras jūdze, kas vienāda ar meridiāna vienas minūtes lineāro garumu, t.i., vienu platuma minūti. PSRS un vairākās citās valstīs pieņemtā jūdze ir 1852,3 m(6080 pēdas). 1/10 jūdzes sauc par kabeli, tas ir vienāds ar 185,2 m. Risinot praktiskas navigācijas problēmas, tiek pieņemta standarta starptautiskā jūdze, kuras garums ir 1852 m, kas atbilst kuģa garumam. vienas minūtes meridiāna loks puslodes vidējos platuma grādos. Attālumu mērīšanai jūrā var izmantot arī šādas vienības:

Kuģa ātrumu mēra ar jūdžu skaitu, ko tas nobrauc 1 stundā. Ātruma vienību "jūdze stundā" sauc par mezglu. Jūs nevarat teikt: "Kuģa ātrums ir 15 mezgli stundā." Tam vajadzētu teikt: "Ātrums 15 mezgli."

Pašlaik notiek reforma, lai aizstātu jūdzes un mezglus attiecīgi ar kilometriem un kilometriem stundā.

Novērotāja acs atrodas noteiktā augstumā e virs Zemes virsmas (22. att.). Pieņemsim, ka novērotāja acs atrodas punktā A, tad attālums MA - e. Redzes stari no punkta A atšķiras virzienos: AC U AC 2, AC Z, AC A utt., kas pieskaras zemeslodes virsmai. Redzes stara saskares punktu ģeometriskā atrašanās vieta ar zemes virsmu veido nelielu apli d, C 2, C 3, C 4, ko sauc par novērotāja redzamo horizontu.

Palielinoties novērotāja augstumam, zemes atmosfēras blīvums samazinās, un stars, lauzts savos dažāda blīvuma slāņos, izplatās nevis taisni, bet gan pa noteiktu līkni, un tāpēc novērotājs redz horizontu nevis virzienā. AC IV, bet virzienā AC, kas ir pieskare līknes staram LV 4 novērotāja punktā. Līdz ar to redzamais horizonts tiks attēlots ar citu apli: В un В 2, Въ, В 4 . Redzamā horizonta diapazons D(jūdzēs), kas vienāds ar loku AB 4, nosaka pēc formulas D = 2,08 |/e, kur e- novērotāja acs augstums metros.

Objektam, ko redz novērotājs, arī ir noteikts augstums N(23. att.). Tāpēc objekta redzamības diapazons Dp būs vienāds ar attālumu LM, kas sastāv no attāluma līdz novērotāja redzamajam horizontam D g un objekta redzamā horizonta diapazons Di. Tad D p = D e + Dn = 2,08 (|/e+|/H).

Navigācijas līdzekļos un jūras kartēs bākas gaismu redzamības diapazons D k aprēķināts novērošanas augstumam 5 m un vienāds ar attālumu MK. Redzamā horizonta diapazons no novērotāja acs augstuma 5 m ir 4,7 jūdzes. Ja novērotāja acs augstums ir lielāks vai mazāks par 5 m, tad objekta redzes diapazons D k, kas norādīts rokasgrāmatās, novērotāja acs faktiskajam augstumam jāpieskaita korekcija A, kas ir attāluma starpība starp redzamā horizonta attālumu no 5 m augstuma Tad A - 2,08 |/e - 2,08 | /5. Šim labojumam būs pluszīme, ja e > 5 m, un mīnusa zīme, ja e< 5 м.

Bākas gaismas redzamības diapazons tiks izteikts ar formulu:

Kur D k- objekta redzamā horizonta diapazons (no kartes);

A ir attāluma korekcija novērotāja acs augstumam.

Lai katru reizi neveiktu matemātiskus aprēķinus, navigācijas tabulas (viens no navigācijas līdzekļu veidiem) dod redzamā horizonta attālumus dažādiem acu augstumiem.

Navigatora galvenais darbs jūras navigācijas kartē ir zīmēšana, kas ietver grafiskos darbus, kas saistīti ar kuģa kustības ņemšanu vērā. Notiek ieklāšana ar vienkāršu zīmuli izmantojot dēšanas rīku: navigācijas transportieri, mērīšanas kompasu un paralēlo lineālu.

Navigācijas transportieri izmanto, lai konstruētu un izmērītu leņķus (kursus, gultņus) jūras navigācijas kartē, un tas ir pusloks, kas ar lineālu graduēts caur G. Šī pusloka centrs atrodas lineāla centrā un ir norādīts ar līniju. Darba transportierim uz pusloka loka nedrīkst būt iegriezumi, dalījumiem jābūt vienāda izmēra, un lineāla griezumiem jābūt paralēliem viens otram. Graduētajam lokam jābūt apļa lokam, un atzīmei uz lineāla jāsakrīt ar šī apļa centru.

Mērīšanas kompass ir paredzēts attālumu mērīšanai un uzzīmēšanai jūras kartē. Tam ir divas izvelkamas kājas ar asām adatām galos. Darba kompasa-mērierīces kājām, kas saspiestas kopā, ir jāveic injekcija kartē, kas nav lielāka par 0,2 mm.

Paralēlu lineālu izmanto, lai kartē zīmētu taisnas līnijas, kas ir paralēlas noteiktam virzienam. Tas sastāv no diviem lineāliem, kas savienoti viens ar otru ar divām sloksnēm, izmantojot eņģes, lai lineāli brīvi pārvietotos un būtu tuvu viens otram, paliekot stingri paralēli viens otram. Paralēlie lineāli tiek ražoti trīs izmēros: 300, 450 un 600 mm.

Lai veiktu ieklāšanu, ir jāprot lieliski izmantot dēšanas rīku un skaidri veikt šādas pamatdarbības: paņemt koordinātas no kartes un uzzīmēt punktu kartē, izmantojot doto platuma un garuma grādu; uzzīmējiet virzienu (kursu, virzienu) kartē un paņemiet to no tās; izmērīt attālumu starp diviem punktiem kartē un attēlot attālumu uz taisnas līnijas.

Arī mūsdienu kartogrāfija kā zinātne ir iedalīta vairākās disciplīnās: kartogrāfija; matemātiskā kartogrāfija; karšu sastādīšana un rediģēšana; karšu projektēšana un karšu izdošana.

Ir vairākas metodes, kas ļauj attēlot zemes virsmu kartē. Zemes virsmas attēlošanas paņēmienu plaknē sauc par kartogrāfisko projekciju, kuras izvēli nosaka publikācijas mērķis.

Uz jūras karti attiecas šādas prasības:

kuģa maršruts, kas iet vienā kursā (loksodroms), kartē jāparāda kā taisna līnija;

kartes projekcijai jābūt konformālai, tas ir, leņķiem starp objektiem uz zemes jāatbilst leņķiem starp šiem objektiem kartē.

Šie nosacījumi ir izpildīti ar konformālu normālu cilindrisku (Mercatorian) projekciju, kurā paralēles un meridiāni ir attēloti kā taisnas līnijas, kas krustojas taisnā leņķī. Lai saglabātu uzticamu attēlu reljefa kontūras kartē, meridiāni līdz Zemes poliem tiek izstiepti tikpat lielā mērā, cik paralēle tiek izstiepta šajā platuma grādos.

Sastādot karti, neatkarīgi no kartogrāfiskās projekcijas veida vienmēr tiek samazināti zemes virsmas posmu faktiskie izmēri. Kartes līnijas garuma attiecību pret tās pašas līnijas garumu uz zemes sauc par mērogu. Svari var būt skaitliski vai lineāri. Skaitlisko skalu izsaka kā daļskaitli, kuras skaitītājs ir viens, bet saucējs ir skaitlis, kas parāda, cik reizes kartē ir samazināta garuma vienība uz zemes. Piemēram, skaitliskais mērogs 1:25 000 parāda, ka katra reljefa jūdze kartē ir attēlota 25 000 reižu mazākos segmentos.

Lineārā skala ir attēlota kā taisna līnija, kas sadalīta centimetros vai citās garuma vienībās, kas atbilst jūdzēm vai citām garuma vienībām uz zemes. Kartes mēroga izvēli nosaka tas, cik detalizētai kartei jābūt vai tajā attēlotā laukuma lielums.

Jūras kartes ir sadalītas navigācijas, palīgkartes un atsauces kartēs. Navigācijas kartes ir paredzētas miroņu skaitīšanai un kuģa stāvokļa noteikšanai jūrā, orientācijai vidē un navigācijas problēmu grafiskam risinājumam. Atkarībā no mēroga tie ir sadalīti vispārīgajos, ceļojumu, privātajos un plānos.

Vispārējās (vispārējās) kartes attēlo veselus okeānus, jūras vai to daļas. Tie kalpo vispārējai caurbraukšanas maršruta izpētei, sākotnējai plānošanai un mirušo skaita noteikšanai atklātā jūrā.

Navigācijas kartēs ir attēlotas nelielas zemes virsmas daļas ar detalizētiem navigācijas apdraudējumiem. Tie kalpo, lai vadītu un noteiktu kuģa atrašanās vietu, braucot gar krastu, kā arī ārpus krasta redzamības.

Privātās kartēs ir attēlotas atsevišķas teritorijas, kas ir īpaši sarežģītas navigācijas ziņā: līči, jūras šaurumi, pieejas ostām utt. Uz tām ir detalizēti attēlots navigācijas aprīkojums: virzieni, bāku gaismu sektori, nožogojuma apdraudējumi utt. Šīs kartes tiek izmantotas, kad ejot garām šaurām ejām, tuvojoties krastam u.c.

Plānos visās detaļās ir attēloti līči, reidi, ostas un enkurvietas. Tie kalpo kā norādījumi, ieejot līcī, upes grīvā, izvēloties noenkurošanās vietu un citām līdzīgām vajadzībām.

Ir divu veidu blīves: sākotnējā un izpildes (24. att.).

Pirms kuģa došanās jūrā tiek veikta iepriekšēja ieklāšana. Tas sastāv no detalizētas gaidāmā brauciena apgabala izpētes, izmantojot burāšanas norādes un jūras kartes, rokasgrāmatu atlasi un izdevīgākā maršruta uzzīmēšanu izvēlētajās un izlabotajās kartēs. Izvēloties maršrutu, tiek ņemts vērā ne tikai maršruta garums, bet arī navigācijas apstākļi: vēji, straumes, iespējamie ledus apstākļi, paisuma un bēguma parādības, navigācijas iekārtas, navigācijas apdraudējumi un to caurbraukšanas laiks, ierašanās laiks plkst. galamērķis utt.

Katrā sākotnējās dēšanas kursā tiek attēlots grādu skaits un kursa garums (IR un 5), tiek aprēķināti kompasa kursi un vispārējās kompasa korekcijas. Visi šie dati ir apkopoti īpašā likmju tabulā.

Izpildes ieklāšana tiek veikta nepārtraukti no brīža, kad kuģis atstāj bāzi vai paceļ to no enkura. Kursi tiek veidoti, ņemot vērā konkrēto situāciju krustojumā, cenšoties pēc iespējas ciešāk ievērot sākotnējos ieklāšanas kursus.

Uzreiz izejot no bāzes tiek noteikta kuģa atrašanās vieta, atzīmēta kartē un no tās uzzīmēts vēlamais patiesais kurss. Patiesajā kursa līnijā ierakstiet kompasa virzienu un vispārējo kompasa korekciju.

Punktu, kas iegūts, nosakot atrašanās vietu pēc gultņiem līdz piekrastes objektiem, attālumiem līdz noteiktiem objektiem vai pēc gultņa un attāluma, sauc par kuģa novērošanas vietu. Tas ir apvilkts, virs kura daļskaitļa veidā tiek uzrakstīts noteikšanas laiks un nobīdes skaits. Stikla dati tiek ierakstīti navigācijas žurnālā. Kontroles pozīcijas noteikšana tiek veikta ne retāk kā reizi 1 stundā un atkarībā no situācijas navigācijas zonā: vējš, straume, redzamība, navigācijas apdraudējumu klātbūtne utt.

Vienkāršākais veids, kā noteikt kuģa atrašanās vietu, ir divu gultņu metode. Par visprecīzāko un izplatītāko metodi uzskata trīs gultņu noteikšanu, izmantojot uz magnētiskā kompasa vai žirokasa retranslatora uzstādītu virziena meklētāju, tie vienlaicīgi veic virzienu nolasījumus uz trim piekrastes objektiem, atzīmē laiku ar precizitāti līdz 1 minūtei un ierakstiet nobīdes rādījumu līdz 0,1 jūdzei. No magnētiskā kompasa ņemtie gultņi tiek koriģēti ar vispārēju kompasa korekciju un tiek attēloti navigācijas kartē no atbilstošajiem objektiem. Kuģa atrašanās vieta būs šo gultņu krustpunktā. Noteikšanas precizitāti ietekmē daudzi faktori, no kuriem viens ir gultņu ņemšanas secība. Virziena rādījums orientierim, kas atrodas pie stara virziena leņķiem (tuvu 90°), mainās daudz ātrāk nekā priekšgala un pakaļgala virziena leņķa rādījumi. Līdz ar to gultņi vispirms tiek ņemti uz priekšgala un pakaļgala virziena leņķu orientieriem, bet pēdējais - uz siju virziena leņķu orientieriem.

Vislielākās grūtības sagādā kuģošana, kad kuģis dreifē vēja dēļ vai to aiznes straume. Šajā gadījumā ieklāšana tiek veikta nevis pa kursu, bet gan pa kuģa ceļu, ko nosaka dreifēšanas leņķis no patiesā kursa.

Uzlikšana, kas tiek veikta bez kuģa pozīcijas kontroles noteikšanas, tiek saukta par miršanas skaitīšanu. Skaitīšanu veic no pēdējā novērojuma un sastāv no sekojošā: noteiktā brīdī kuģa pulkstenī tiek atzīmēts žurnāla laika atskaite un, aprēķinot kuģa nobraukto attālumu no pēdējās noteikšanas brīža, tiek atlaista saskaņā ar patieso kursu. Iegūtais saskaitāmais punkts tiek atzīmēts uz kursa līnijas ar domuzīmi, un laika un nobīdes skaits tiek reģistrēts daļskaitļa veidā.

Ir arī citi veidi, kā noteikt kuģa atrašanās vietu. Jo īpaši viņi nodarbojas ar jūras astronomiju, kas, pamatojoties uz debess ķermeņu novērojumiem, ļauj atrast kuģa platumu un garumu jūrā, noteikt kompasa korekcijas, lai sistemātiski uzraudzītu tā rādījumu pareizību, kā arī atrisinātu vairākas palīgproblēmas.

Visas sistēmas un instrumenti, kas paredzēti dažādu navigācijas problēmu risināšanai, tiek klasificēti kā tehniskie navigācijas līdzekļi (TSN) un tiek pētīti attiecīgajā zinātnes disciplīnā.

Katrai ierīcei un sistēmai ir savs galvenais mērķis. Tādējādi virzienu (kursu, gultņu) noteikšanai tiek izmantoti magnētiskie un žiroskopiskie kompasi - virziena indikatori; noteikt nobraukto attālumu un ātrumu - žurnālus; dziļuma noteikšanai - lotes un eholotes; noteikt attālumus - tālmēri un radiolokācijas stacijas; horizontālo un vertikālo leņķu mērīšanai - sekstanti, tiltmetri, dažādas prizmas; laika mērīšanai - hronometri, klāja pulksteņi un hronometri; hidrometeoroloģisko faktoru noteikšanai un mērīšanai - barometri, barogrāfi, termometri, termogrāfi, psihrometri, anemometri u.c.; noteikt kuģa atrašanās vietu Pasaules okeāna plašumos - radionavigācijas un navigācijas sistēmas, radiovirzienu meklētāji u.c.

Pēc mērķa kompasus iedala galvenajos, ceļojumu un laivu kompasos. Izmantojot galveno kompasu, tiek noteikts kuģa kurss, kā arī tiek ņemti objektu gultņi, lai atrisinātu navigācijas drošības problēmas. Vadošais kompass ir tas, ar kura palīdzību stūrmanis notur kuģi noteiktā kursā. Laivu kompasi ir mazāka izmēra un tiek izmantoti uz laivām un glābšanas laivām, sazinoties starp reidā novietotu kuģi un krastu, veicot dažādus hidrogrāfijas darbus no laivām un laivām utt.

Uz kuģiem Navy Tiek izmantots jūras magnētiskais 127 mm (5 collu) kompass. Tās galvenās daļas ir: pods ar karti un virziena meklētāju, binoklis ar amortizējošu balstiekārtu katla uzstādīšanai un ierīce novirzes novēršanai.

Kompasa pods (25. att.) ir misiņa cilindriska tvertne, kas ar starpsienu sadalīta divās kamerās. Abas kameras sazinās viena ar otru, izmantojot četrus caurumus, kas no apakšas ir pārklāti ar piltuvi. Augšējā - galvenā kamera - ir nokrāsota baltā krāsā un kalpo kompasa galvenās daļas - kartes - ievietošanai. Kameras augšdaļa ir hermētiski noslēgta ar stiklu un gumijas starpliku. Stikls tiek piespiests ar skrūvēm pie katla augšējās malas ar gredzenu, kuram ir sadalījums no 0 līdz 360° ik pēc 1° (azimutālais aplis). No diviem pretējās puses Kameras ir vertikāli pastiprinātas ar vadiem iekšpusē, ko sauc par šķērsstieņiem. Kompass ir uzstādīts tā, lai tā virziena pazīmes sakristu ar kuģa centrālo plakni vai būtu tai stingri paralēlas.

127 mm kompasa katla kamera ir piepildīta ar šķidrumu - etilspirta maisījumu (43% pēc tilpuma) ar destilētu ūdeni. Šāda maisījuma sasalšanas temperatūra ir -26 °C.

Starpsienai centrālajā daļā ir piedurkne. Buksē tiek ieskrūvēta misiņa tapa ar irīdija vai tērauda galu, uz kuras uzliek kurtuve ar savu kurtuvi.

Apakšējā - papildu kamera - tiek aizvērta no apakšas, izmantojot gredzenu uz gumijas blīves ar diafragmu, kuras centrā ir konisks stikls ar tajā ieskrūvētu spraudni, caur kuru var nomainīt tapu un pievienot kompasa šķidrumu. Apakšējā kamera ir piepildīta ar šķidrumu līdz piltuves apakšējās izejas līmenim. Tas kalpo, lai kompensētu šķidruma tilpuma izmaiņas apkārtējās vides temperatūras svārstību dēļ.

Lai palielinātu katla stabilitāti noliekšanas laikā, tā korpusa apakšā ar skrūvēm ir piestiprināts ar svinu pildīts misiņa kauss, kura centrā ir caurums piekļuvei spraudnim.

Ārpusē, poda augšējā daļā, ir taisnas daļas, ar kurām katls tiek ievietots speciālās kardāna piekares gredzena ligzdās, un gredzens ar tā asīm, kuru ass ir perpendikulāra kardāna asij. poda asis, ir ievietots atsperes balstiekārtas ligzdās, kas nostiprinātas binakulas augšējā daļā. Šāda ierīce mīkstina dinamiskos efektus uz kompasu un, metot metienu, ļauj boulerim saglabāt horizontālā stāvoklī.

Karte sastāv no doba pludiņa un sešām tai simetriski pielodētām magnētiskām adatām, kas ir ievietotas misiņa zīmuļu futrāļos. Pludiņam uz sešiem kronšteiniem piestiprināts loks un vizlas disks, uz kuriem uzlīmēts kartes papīra disks, kas sadalīts pēc apļveida sistēmas par 360° ar skaitīšanu pulksteņrādītāja virzienā. Disks ir sadalīts arī galvenajos un ceturtdaļas punktos ar to burtu apzīmējumu. Nulles kartes sadalījums N atrodas pretī magnētisko adatu ziemeļu galam. Pludiņa centrā ir pielodēts kurtuves konuss.

Kurtuve ir safīra vai ahāta kauss, ar kuru karte tiek novietota uz matadatas gala.

Kompasa šķidrums nodrošina kartei vieglu un vienmērīgu rotāciju uz tapas, samazina berzi griešanās laikā un palielina tās stabilitāti meridiānā ripošanas laikā.

Lai noteiktu virzienus uz objektiem, tiek izmantota īpaša ierīce - virziena meklētājs, kas tiek uzstādīts kompasa trauka augšpusē. Parastais virziena meklētājs sastāv no pamatnes (misiņa gredzena ar krustiņu) un objekta mērķa, acs mērķa un uz tā uzstādīta krūzes deflektora uzstādīšanai.

Acs mērķis ir aprīkots ar spoguļa prizmu, kas kalpo tam, lai novērotājs vienlaikus varētu redzēt uzņemamo objektu un virzienu, kas tiek ņemts no kartes. Uz īpašas acs mērķa kolonnas ir uzstādīti divi salokāmi filtri.

Lai noteiktu virzienus uz debess ķermeņiem, objekta mērķis ir aprīkots ar salokāmu melnu spoguli, kas uzstādīts tā pamatnē priekšā.

127 mm kompass ir skapis, kas izgatavots no koka vai figūrveida lējums no silumīna. Abos gadījumos binoklim ir durvis, lai piekļūtu novirzes ierīcei. Binnaklim ir atsperu balstiekārta poda amortizācijai, novirzes ierīce, kā arī aizsargvāciņš vai lodīšu apgaismojuma ierīce (SHOP). Mīksts (magnētisks) metāls ir piestiprināts pie binacle augšējās pamatnes vai īpašiem kronšteiniem, kas paredzēti, lai iznīcinātu kuģa metāla kaitīgo magnētisko spēku ietekmi uz kompasa adatu.

Lodveida apgaismojuma ierīce kalpo kompasa apgaismošanai, strādājot naktī, un aizsargā kompasu no triecieniem un piesārņojuma. Tas ir misiņa sfērisks vāciņš ar trim īpašiem logiem. Vāciņa sānos ir ligzdas eļļas lampu uzstādīšanai. Augšējā daļā vāciņa iekšpusē ir uzstādīta elektriskā pirksta formas spuldze.

Šobrīd tiek ražoti kompasi ar dibena apgaismojumu, kuros karte no apakšas tiek izgaismota ar speciālu elektrisko spuldzīti, kas uzstādīta katla apakšējo daļu nosedzošās misiņa krūzes ligzdā.

Magnētisko kompasu ikdienas kopšana ir uzticēta konkrētam cilvēkam no stūrmaņu vidus. Jāatceras, ka navigācijas drošība ir atkarīga no galvenā un ceļojošā magnētiskā kompasa rādījumu precizitātes. Īpaši uzmanīgi jārīkojas ar katlu un virzienu meklētāju – pasargājiet tos no triecieniem, pēkšņiem triecieniem un sliktu laikapstākļu iedarbības. Jūras ūdens pilieni un putekļu nogulsnes tiek noņemtas no kompasa ar tīru mīkstu lupatu, bet prizmas, filtri un virziena meklētāja spogulis tiek noslaucīts ar mīkstu flaneļa drānu vai zamšādu.

Netīriet azimuta gredzenu ar pulveri, pastu vai ziedi. Azimuta gredzens, virziena meklētājs un zaru uzgaļi jāieeļļo ar plānu tehniskā vazelīna kārtiņu.

Kad kuģis ir pietauvots pie mola, magnētiskajam kompasam jābūt noslēgtam ar aizsargvāciņu un pārklātu ar audekla pārsegu. Virzienu meklētājs tiek noņemts no kompasa un tiek uzglabāts īpašā futrālī vai kastē.

Binaka durvīm, lai piekļūtu novirzes ierīcei, vienmēr jābūt aizslēgtām, kuru atslēga glabājas pie vadītāja. Silumīna binokļi - durvju vietā tiem ir lūkas, kuras aizvērtas ar vākiem uz speciālām skrūvēm.

Bērnībā visiem bija jāspēlējas Ar rotaļlieta ar pārsteidzošām īpašībām - tops. Kamēr augšdaļa nav savērpta, to nevar likt stāvēt, bet, tiklīdz jūs tai veicat rotācijas kustību, tā ass ieņem vertikālu stāvokli. Kā lielāks ātrums rotācija, jo stabilāka augšdaļa. Labi savērpta augšdaļa vienmēr cenšas ieņemt stabilu vertikālu stāvokli, pat ja tā ass sākotnēji bija sašķiebta. Ja jūs viegli piespiežat ātri rotējošu augšdaļu, tā pagriezīsies uz sāniem un atkal ieņems vertikālu stāvokli. Žiroskops tika izveidots pēc šī principa.

Kardāna balstiekārtā uz ass tika novietots simetrisks metāla disks ar tinumu (rotoru) (26. att.) un, izmantojot elektromagnētisko ietekmi, tika spiests ātri griezties. Rotora griešanās asi sauc par žiroskopa asi vai asi X, iekšējā gredzena rotācijas ass - ass Y, un ārējais pusgredzens – pa Z asi. Žiroskopa rotoram ir iespēja griezties ap visām trim asīm. Visas sistēmas masas centrs atrodas asu krustpunktā un tiek saukts par žiroskopa centru.

Šādu sistēmu sauc par žiroskopu ar trīs brīvības pakāpēm vai brīvo žiroskopu. Brīvajam žiroskopam ir vairākas īpašības, no kurām pirmā ir tāda, ka strauji rotējoša rotora asij ir tendence saglabāt iegūto virzienu pat tad, ja statīvs, uz kura novietots žiroskops, ir sasvērts vai pagriezts. Tā otra svarīga īpašība ir rotora ass spēja tai pieliktā spēka ietekmē griezties plaknē, kas ir perpendikulāra spēka virzienam. Iedomāsimies, ka punktā nospiedām kardāna horizontālo gredzenu no augšas A. Tā vietā, lai grieztos ap Y asi, rotora ass griezīsies ap vertikālo Z asi. Šo īpašību sauc par precesijas kustību vai precesiju.

Pieņemsim, ka mums izdevās noteikt brīvā žiroskopa asi īstā meridiāna plaknē. Bet Zemei ir ikdienas rotācija ap savu asi, kā rezultātā tās austrumu daļa vienmēr kosmosā nolaižas, bet rietumu daļa paceļas. Iedomājoties Zemes rotāciju un zinot žiroskopa ass īpašību saglabāt savu pozīciju kosmosā, nav grūti iedomāties, ka kādā Zemes punktā uzstādītā žiroskopa ass pēc kāda laika, mūsuprāt, būs novirzīties no patiesā meridiāna plaknes un no patiesā horizonta plaknes.

Pārvērst bezmaksas žiroskopu par ierīci, kas spēj rādīt patiesus virzienus līdz kameras apakšai pa asi Z tiek piekārta slodze (svārsts), kas ierobežo brīvības pakāpi attiecībā pret horizontālo asi Y. Svārsts, cenšoties atrasties gar svērteni, vienmēr izraisīs rotora ass precesiju, līdz tā sakrīt ar patiesās ass plakni. meridiāns, t.i., līdz svārsts ieņem pozīciju stingri gar žiroskopa Z asi.

Tā tika izgudrots žirokompass – no magnētiskajiem un elektromagnētiskajiem laukiem neatkarīga ierīce, kas spēj dot patiesus virzienus. Bet jāatceras, ka katram žirokompasam ir sava pastāvīga instrumentālā korekcija (D gk). Šis labojums nav atkarīgs no kuģa kursa tas tiek noteikts iekārtas rūpnīcas testēšanas laikā un tiek ierakstīts tās pasē. Tāpēc, lai iegūtu patieso virzienu, kursa vai gultņa rādījumam, kas ņemts no žirokompasa, jāpievieno korekcija ar tā zīmi:

Žirokompass ir uzstādīts binokā, kas ir nekustīgs attiecībā pret kuģi un uzstādīts droši aizsargātā vietā. Tās galvenās daļas ir jutīgais elements (žirosfēra) un izsekošanas sfēra (27. att.). Binnacle vidusdaļā uz kardāna balstiekārtas ir novietota misiņa tvertne (rezervuārs) ar slodzi zemāk. Rezervuārā ielej atbalsta šķidrumu, kas sastāv no 13 litriem destilēta ūdens un 2,45 litriem glicerīna. Lai nodrošinātu labāku vadītspēju, šķidrumam pievieno 11 g salicilskābes. Izsekošanas sfēra, kas ir alumīnija bumbiņa, kas no iekšpuses pārklāta ar ebonīta masu, tiek ievietota rezervuārā ar šķidrumu. Izsekošanas sfēras iekšpusē ir žiroskops. Telpa starp izsekošanas sfēras iekšējo sienu un žiroskopu ir piepildīta ar to pašu atbalsta šķidrumu caur caurumiem izsekošanas sfērā. Augšējā daļa Tvertni noslēdz galds, kas ir panelis, uz kura ir uzstādīti vairāki instrumenti un ierīces, kas nepieciešamas žirokompasa darbībai un tā vadībai. Izmantojot atsperu balstiekārtu un lodīšu gultņus, sekotāja sfēra tiek piekārta no galda un var brīvi griezties ap vertikālo asi.

Jutīgais elements (žirosfēra) ir galvenā daļažirokompass. Šī ir misiņa sfēra, kas veidota no divām puslodēm. Žirosfēras iekšpusē ir rāmis, kurā divu žiroskopu kameru vertikālās asis ir uzstādītas uz gultņiem. Žirosfēras ārpuse ir pārklāta ar plānu ebonīta kārtu, un ekvatoriālajā daļā tai ir piecas vadošas svītras. Platās ekvatoriālās jostas galos ir uzstādīti divi oglekļa elektrodi, kas nodrošina izsekošanas sistēmas darbību. Tos sauc par žiroskopa izsekošanas elektrodiem. Ekvatoriālajā joslā ir grādu sadalījums, kura nulle ir vērsta uz žirosfēras dienvidiem. Pēc žirokompasa palaišanas, kad žiroskops “ieiet meridiānā”, t.i., izveido savu diametrālo līniju īstā meridiāna plaknē (0 - 180°), kuģa kursu var izmērīt, izmantojot šos sadalījumus. Pie žiroskopa poliem ir uzstādīti polārie elektrodi, caur kuriem tiek piegādāta elektrība strāvas kolektoriem, kas atrodas žiroskopa iekšpusē. Strāvas žiromotoru darbināšanai tiek pārraidītas caur atbalsta šķidrumu, kas nodrošina sensoram pilnīgu brīvību.

Samontētās žirosfēras masas centrs atrodas 7–8 mm zem tās ģeometriskā centra. Kad žirosfēras ekvatoriālā plakne ir slīpa, tas rada gravitācijas momentu, izraisot žirosfēras precesijas kustību meridiānā.

Žirosfēras diametrs ir 252 mm, masa ir 8750 g, katra rotora masa ir 2325 g, rotora diametrs ir 127 mm, to rotācijas ātrums ir aptuveni 20 000 apgr./min.

Izmantojot izsekošanas sistēmu, kursa datus no žiroskopa var pārsūtīt uz galvenajām instrumentu kartēm, kas atrodas uz galda, kā arī uz dažādiem kuģa punktiem uz retranslatoriem un citām ierīcēm, kas darbojas no žirokompasa (kursa diagramma, autopilots, autoploters).

Izsekošanas sistēmas darbība ir izsekošanas sfēras vēlme saglabāt savu pozīciju attiecībā pret žiroskopu. Kuģim pagriežoties, izsekošanas sfēra novirzīsies no jutīgā elementa stāvokļa, uz īpašas ierīces radīsies potenciāla elektromotora spēka atšķirība, un tas liks darboties azimutālajam motoram, kas sāks griezt izsekošanas sfēru. pēc jutīgā elementa.

Žirokompasam ir vairākas priekšrocības salīdzinājumā ar magnētisko kompasu:

to neietekmē magnētiskie un elektromagnētiskie lauki;

stabilāks darbībā, kas palielina tā rādījumu precizitāti slīpuma, grūdienu utt. laikā;

korekcija paliek nemainīga, mainoties kuģa kursam, un to var iegūt līdz nullei no atkārtotāja rādījumiem;

ļauj pieslēgt tai virkni navigācijas, artilērijas un citu instrumentu.

Žirokompasa trūkumi ietver:

nepieciešamība pēc nepārtrauktas barošanas;

gatavošanās pārgājienam ilgums (4–6 stundas);

iekārtas sarežģītība, kas prasa ilgāku speciālu apkalpojošā personāla apmācību.

Žirokompasa atkārtotājs (28. att.) atkārto galvenā kompasa (dzemdes) rādījumus. Retranslatorus uzstāda dažādās vietās, kur nepieciešams uzraudzīt kuģa kursu: stūres un karšu telpās, uz tilta, komandiera kajītē, avārijas vadības telpā.

Atkārtotājs ir katls, hermētiski noslēgts ar stiklu augšpusē, lai uzraudzītu kartes stāvokli. Katla iekšpusē ir motors, kas pastāvīgi saņem izmaiņas kuģa kursā no galvenā kompasa. Izmantojot pārnesumu sistēmu, šīs izmaiņas tiek pārraidītas uz karti.

Retranslatoram ir rupjās skaitīšanas karte un smalkās lasīšanas karte. Pirmais ir sadalīts 360° un digitalizēts 10 iedaļās pēc apļveida skaita. Rupjās skaitīšanas kartes iekšpusē tajā pašā plaknē ir uzstādīta smalkas lasīšanas karte. Tas ir sadalīts 100 daļās ik pēc 0,1 °. Veicot kursu vai gultņu rādījumu no atkārtotāja, no aptuvenās lasīšanas kartes tiek ņemti veseli desmiti grādu, bet no smalkās lasīšanas kartes tiek ņemtas mērvienības un grādu desmitdaļas. Retranslatora korpusa sānos ir aizvēršanas atvere, caur kuru tiek izmantota īpaša atslēga, lai saskaņotu atkārtotāju ar galvenā kompasa norādi.

Stūrmaņa un citos amatos, kur nepieciešams uzraudzīt kuģa kursu, retranslatori atrodas uz iekavām. Atkārtotāji, kas paredzēti gultņu uztveršanai un virziena leņķu noteikšanai, ir uzstādīti uz pelorām, kas piestiprinātas pie navigācijas tilta spārnu klāja.

Lai nogādātu gultņus uz attāliem redzamiem objektiem un noteiktu virziena leņķus uz tiem, tiek izmantots optiskais virziena meklētājs (29. att.), kas uzstādīts uz retranslatora azimutālā apļa, kas atrodas uz pelora.

Kursu diagramma ir ierīce, kas automātiski reģistrē kuģu kursus uz īpašas papīra lentes. Tā ir kaste, kurā atrodas lentes piedziņas mehānisms un mehānisms, kas savienots ar galveno žiroskopu un kontrolē divu spalvu kustību, kas nepārtraukti velk līnijas. Lai nolasītu kursu lentē, vispirms ir jānosaka kompasa ceturtdaļa, kurā atrodas kurss, izmantojot vienas pildspalvas ierakstu, un tikai pēc tam, izmantojot atbilstošā ceturkšņa skalu, nolasa kuģa kursu lente.

Autoplotter ir ierīce, kas automātiski uzzīmē kuģa kursu navigācijas kartē. Autoploters darbojas no žirokompasa un žurnāla.

Nobīde ir ierīce, ko izmanto, lai noteiktu kuģa ātrumu (mezglos) un tā nobraukto attālumu (jūdzēs). Pēc darbības principa baļķus iedala rotējošajos, hidrodinamiskajos (hidrauliskajos) un indukcijas, kas mēra kuģa ātrumu attiecībā pret ūdeni, hidroakustiskajos un ģeomagnētiskajos, kas dod peldošās konstrukcijas ātrumu attiecībā pret Zemi.

Līdz 19. gadsimta beigām uz visiem kuģiem tika izmantots manuāls žurnāls, no kura jūras spēku ātruma mērvienībai joprojām tiek lietots termins “mezgls”. Rokas baļķis bija koka sektors ar svina polsterējumu apakšējā daļā, lai nodrošinātu stabilitāti uz ūdens. Sektoram tika piestiprināts lagline - kaņepju kabelis, kas atdalīts ar mezgliem ik pēc 1/120 jūdzes. Lai noteiktu ātrumu, sektors tika izmests pāri bortam no pakaļgala. Iegremdējot 2/3 no sava augstuma ūdenī, sektors kļuva nekustīgs un sāka izvilkt nobīdes līniju no pakaļgalā uzstādītā skatu punkta. Jūrnieks saskaitīja, cik mezglu pusminūtes laikā tika noņemts no skata. Jūdžu skaits stundā atbilda šajā laikā atbrīvoto mezglu skaitam. Tātad “mezgls” kļuva par jūras spēku ātruma vienību.

IN XIX beigas gadsimtiem parādījās pagrieziena baļķi. Nosaukums pats par sevi liecina, ka šādu lagu konstrukcijā galvenā loma ir atskaņotājam. Ņemot vērā zināmo velkamā helikoptera lāpstiņas soli, ir iespējams noteikt, cik apgriezienus tas veiks uz kuģa nobrauktā attāluma jūdzi. Apgriezienu skaitu reģistrē ar mehānisko vai elektromehānisko skaitītāju. Tāpēc pagrieziena galda baļķus iedala mehāniskajos un elektromehāniskajos. Pēdējais var pārraidīt žurnāla rādījumus pa vadu ātruma indikatoram, attāluma mērītājam un automātiskajam izkārtojumam.

Šobrīd uz kuģiem plaši tiek izmantoti hidrodinamiskie jeb hidrauliskie baļķi, kuru darbības pamatā ir dinamiskā ūdens spiediena mērīšana, kas rodas baļķu uztveršanas ierīcē, kuģim kustoties. Visizplatītākie ir hidrodinamiskie baļķi ar atsevišķām statiskā un kopējā spiediena caurulēm, kuru pārstāvis ir LG-25 baļķis. Tas sastāv no trim galvenajām daļām: hidrauliskā, mehāniskā un elektriskā.

Baļķa hidrauliskā daļa (30. att.) sastāv no kopējā spiediena caurules (statiskā + dinamiskā), membrānas aparāta un statiskā spiediena caurules. Membrānas aparāts ir sadalīts ar membrānu divos dobumos - kopējā spiedienā un statiskajā spiedienā. Pie membrānas ir piestiprināts stienis, kas savienots ar baļķa centrālās ierīces mehānismu. Kopējā un statiskā spiediena caurules ir savienotas ar membrānas aparātu tā, lai membrāna uztvertu tikai dinamisko spiedienu. Statiskā spiediena ietekmi aparātā kompensē tas, ka tas vienādi iedarbojas uz membrānu gan no apakšas, gan no augšas.

Kuģim pārvietojoties, liela ātruma ūdens spiediens caur pilnas spiediena caurules uztveršanas atveri rada spiedienu uz membrānu, kas kopā ar stieni sāk virzīties uz augšu. Kustības laikā stienis iedarbojas uz mehāniskā daļa centrālā ierīce, kas sastāv no ātruma mērīšanas vienības un attāluma mērīšanas vienības. Izmantojot mehānisko un elektrisko transmisiju, dati par spiedienu uz membrānu tiek piegādāti ātruma indikatora adatas asij un ierīcei, kas reģistrē kuģa nobraukto attālumu.

Hidrauliskie baļķi ir diezgan precīzi, taču jāņem vērā, ka tie norāda nobraukto attālumu ar zināmu kļūdu. Tās vērtība ir atkarīga no kuģa ātruma, tiek noteikta speciāli aprīkotajā jūras posmā, ko sauc par mērīšanas līniju, un baļķa veidā navigatori to ņem vērā, veicot ieklāšanu. Ir izveidoti un veiksmīgi flotēs tiek izmantoti indukcijas žurnāli, kas mēra arī kuģa (kuģa) ātrumu attiecībā pret ūdeni.

Vēl progresīvāki un precīzāki žurnāli ir hidroakustiski un ģeomagnētiski, kas ņem vērā peldošo objektu kustību attiecībā pret Zemi.

Lai izmērītu dziļumu jūrā, tiek izmantoti īpaši instrumenti, ko sauc par lotēm. Tie ir manuāli, mehāniski un hidroakustiski (eholoti).

Izmantojot roku uzmērīšanu, tiek mērīts dziļums līdz 50 m ar ātrumu līdz 5 mezgliem. Rokas partija ir svina vai čuguna atsvars ar tam piestiprinātu loterijas līniju. Svaram apakšējā daļā ir padziļinājums, lai tajā iesmērētu sasmalcināta krīta maisījumu ar speķi vai ziepju biezeni, lai noteiktu augsnes raksturu. 2–3 m attālumā no atsvara acs izlozes līnijā tiek ievietota bremze - koka knaģis, ar kuru loterija notur loti pirms mešanas. Atzīmējot izlozes līniju, svara acs tiek ņemta par nulli un pēc 10 m tiek mesti karogi - matērijas gabali ar šādu krāsu secību: 10 m - sarkans, 20 m - zils, 30 m - balts, 40 m - dzeltens, 50 m - balts-sarkans. Desmitmetrīgie posmi ir sadalīti uz pusēm, un starp tiem ir ādas zīmogi ar “cirvjiem”. 5 m attālumā - atzīme ar vienu cirvi, 15 m - ar diviem, 25 m - ar trim utt. Katrs piecu metru posms ir sadalīts metros un tiek pievienoti zīmogi ar krustnagliņām: ar vienu krustnagliņu - atbilstošās vietās līdz 1,6, 11,16 m utt pēc 5 m; atzīme ar diviem zobiem - vietās, kas atbilst 2, 7, 12 m utt pēc 5 m; atzīme ar trim zobiem - vietās, kas atbilst 3, 8, 13 m utt., pēc 5 m Ja nepieciešams, skaitītāju sekcijas tiek sadalītas mazākās daļās ar mazākām ādas zīmēm.

Lote tiek izmesta no īpašām lotu vietām un vienmēr no pretvēja puses, tāpēc ir nepieciešams pastāvīgi trenēties, lai varētu mest lozi gan ar labo, gan kreiso roku. Pirms dziļuma mērīšanas lotmanim jāuzvelk speciāla josta - bresta virve, kuras gals ir piestiprināts pie kuģa.

Papildus dziļuma mērīšanai tiek izmantota manuāla apsekošana, lai noteiktu augsnes raksturu, noteiktu kuģa dreifēšanu, kad tas ir noenkurots, kā arī mēra priekšgala un pakaļgala iegrimi.

Kuģim tuvojoties enkurvietai, pirms šķērsošanas seklumā, šaurumā un citās kuģošanai bīstamās vietās tiek dota komanda: “Iekraut uz laukuma, gatavojies uzņemt dziļumu!” Lotmanis, ieņēmis savu vietu, sagatavo loti: rokā ar skatu uz kuģa iekšpusi viņš paņem 10–15 atsvarus no līnijrindas, novietojot to tā, lai darba laikā loterija varētu brīvi iegravēt, lotes svars krīt. aiz borta, un to notur bremzes.

Pēc komandas "Cik dziļi!" lotmans pagriež svaru gar sānu, ar spēku izmet to pa kuģa kursu un sāk saindēt izlozes līniju. Kad svars pieskaras zemei, lotlin pārstāj kodināt. Lotmans ātri paņem vaļīgu loteriju un brīdī, kad kuģis pabrauc garām vietai, nedaudz paceļ atsvaru aiz līstes un triecas pret zemi, ūdens virspusē pamanot loterija atzīmi. Lotoss nekavējoties ziņo navigācijas tiltiņam mērījumu rezultātus: "Dziļums 15 metri." Ja svars nesasniedz zemi un kuģis pabrauc garām vietai, kur svars nokrita, kuģa kapteinis pamana atzīmi ūdens virspusē un ziņo: "Tas ir nolidojis divdesmit metrus." Veicot vienu mērījumu, izloze ātri atlasa loti, uzņemot loterijas līnijas, un atkārto visas darbības, lai izmērītu dziļumu. Par augsnes raksturu spriež pēc speķa (ziepēm) pielipušajām daļiņām, kas iesmērētas atsvara pamatnes padziļinājumā.

Rokas partija tiek veiksmīgi izmantota, lai noteiktu kuģa dreifēšanu, kad tas ir noenkurojies svaigā laikā. Šim nolūkam partija tiek nolaista zemē kuģa priekšgalā, nedaudz atslābta loterija un tā tiek nostiprināta uz klāja. Ja pēc kāda laika aukla (vienā un tajā pašā kuģa kursā) izrādās pavilkta uz priekšu, tāpēc enkurs neturas (rāpo).

Dziļuma mērīšana ar mehānisko partiju tiek veikta šādi. Uz līnijas ar kravu stikla caurule, kas noslēgta vienā galā, tiek nolaista jūrā. Caurules iekšējās sienas ir pārklātas ar viegli mazgājamu krāsu. Caurulei nolaižoties, gaiss caurulē tiek saspiests ar ūdens spiedienu, kas to piepilda. Ūdens, piepildot cauruli līdz dziļumam atbilstošajai robežai, nomazgā krāsu no caurules sieniņām. Dziļums tiek noteikts, izmantojot īpašu skalu, kurai caurule tiek uzlikta pēc tās pacelšanas. Šīs partijas trūkums ir darbietilpība, mērot dziļumu.

Šobrīd uz kuģiem tiek uzstādītas eholotes, kuru darbības princips ir balstīts uz ultraskaņas signāla pārvietošanās laika mērīšanu no kuģa dibenā uzstādīta vibratora-emitera līdz jūras gultnei un atpakaļ uz vibratoru-uztvērēju, kas ir atrodas blakus emitētājam.

Eholotes ierīces shēma ir parādīta attēlā. 31. Elektriskās strāvas pārveidotājs uzlādē kondensatoru caur pretestību, kuram caur kontaktiem pievienots vibratora-emitera tinums. Kad šie kontakti ir aizvērti, augstsprieguma strāvas impulss no kondensatora nonāks emitera tinumā, kur tas izraisīs mainīga elektromagnētiskā lauka parādīšanos, un vibratora virsma radīs vairākas svārstības. Vibratora mehāniskās vibrācijas impulsa veidā tiks pārnestas uz ūdeni un izplatīties uz jūras gultni. Atstarotais impulsa signāls daļēji sasniegs vibratoru-uztvērēju un izraisīs tā magnetizētā niķeļa paketes svārstības, kas inducēs tajā nelielu elektromotora spēku. Vibratora-uztvērēja tinuma galos ģenerētais spriegums nonāks pastiprinātājā, kur paaugstināsies līdz 500 V. No pastiprinātāja strāva plūdīs uz neona spuldzi, kas dos īsu uzplaiksnījumu. Līdz ar to ultraskaņas impulsa nobrauktā attāluma mērīšana ūdenī tiek veikta laikā no kontaktu aizvēršanas brīža līdz brīdim, kad mirgo neona spuldze. Tiek pieņemts, ka ultraskaņas izplatīšanās ātrums ūdenī ir 1500 m/s. Lai mērītu tik īsu laiku, eholotes izmanto īpašu ierīci, taču tiek mērīts nevis pats laiks, bet gan cits lielums, kas no tā atkarīgs.

No elektromotora ar nemainīgu ātrumu griežas divi diski. Disks 10 izmantojot izciļņu, tas vienu reizi pilnā apgriezienā aizver kontaktus. Vibrators izstaro signālu, un diskā 11, vietā, kas tajā brīdī atrodas pretī neona spuldzei, tiek novietota 0 zīme Pirms atbalss signāla atnākšanas diskam 11 ir laiks pagriezties pa noteiktu leņķis proporcionāls signāla pārvietošanās laikam. Kad pienāk atbalss signāls, mirgos neona gaisma un diskā atzīmēs šim leņķim atbilstošu 11. vietu. Diska 11 apkārtmērs ir sadalīts vienādos dalījumos, norādot metrus. Tādējādi, ieslēdzot eholoti, dziļuma rādījumi tiek ņemti no graduētas skalas ar neona spuldzes zibspuldzi. Pie eholotēm pieslēgti ierakstītāji, kas speciālā lentē ar nepārtrauktu līniju ieraksta vietas dziļumu, un pa kuģa kursu tiek iegūta dibena reljefa līnija.

Viens no goniometriskajiem instrumentiem ir navigācijas sekstants. To izmanto debess ķermeņu augstumu mērīšanai, nosakot kuģa koordinātas jūrā ar astronomisko metodi, horizontālo leņķu mērīšanai starp zemes objektiem, nosakot kuģa atrašanās vietu no diviem leņķiem, un vertikālā leņķa mērīšanai objektam, kura augstums ir zināms, lai noteiktu attālumu līdz tam.

Sekstanta konstrukcija un darbības princips ir balstīts uz šādiem gaismas atstarošanas likumiem no plakaniem spoguļiem: 1) stara krišanas leņķis uz plakano spoguļu. vienāds ar leņķi pārdomas; 2) krītošais un atstarotais stars atrodas vienā plaknē ar perpendikulāru spoguļa plaknei, kas atjaunots krišanas punktā.

Leņķa mērīšana starp diviem objektiem (sauli un horizontu vai diviem objektiem krastā) noslēdzas līdz spoguļu slīpuma leņķa noteikšanai, kad ir redzami tieši redzamie un divreiz atstarotie objektu attēli.

Sekstanta struktūra ir parādīta attēlā. 32.

Izmērītā leņķa vērtību starp objektiem nolasa uz graduētas skalas (grādi), uz skaitīšanas cilindra (minūtes) un uz nonija (minūtes desmitdaļas).

Astronomiski nosakot kuģa koordinātas jūrā, ir jāzina laiks ar precizitāti līdz sekundes desmitdaļām. Galvenais instruments, kas paredzēts, lai noteiktu precīzu Griničas laiku uz kuģiem, ir hronometrs - visprecīzākās ražošanas pārnēsājams atsperu pulkstenis. Hronometrus parasti glabā diagrammu telpā īpašās koka kastēs ar stikla žalūziju vākiem. Hronometra korekcija tiek noteikta ar īpašiem radio signāliem un ierakstīta hronometra žurnālā, tai jābūt zināmai jebkurā laikā.

Papildus hronometram astronomiskiem novērojumiem un citiem notikumiem, kuriem nepieciešams precīzs laiks, var izmantot klāja pulksteni, kas ir kabatas tipa enkura pulkstenis. Tie tiek glabāti arī koka kastītē, un tiem jābūt atsevišķiem grozījumiem.

Lai sistemātiski uzraudzītu kuģa laika skaitītāju precizitāti, kuģa ikdienas organizācija atsevišķiem apkalpes locekļiem paredz īpašus pienākumus.

Veiksmīgu risinājumu problēmām, ar kurām saskaras kuģi un kuģi, var panākt tikai tad, ja ir zināma to vieta jūrā ar noteiktu precizitāti un ir zināms patiesā meridiāna virziens. Lai radītu šādus apstākļus, kuģi un kuģi ir aprīkoti ar radionavigācijas sistēmas aprīkojumu.

Radionavigācijas sistēmas (RNS) ir tehniski līdzekļi, ko izmanto, lai noteiktu kuģa atrašanās vietu, izmantojot radioviļņus. Visa šī kādreiz fantastiskā sistēma (RNS) sastāv no:

raidoša vai uztveroša radiostacija, kas atrodas fiksētos atskaites punktos, kuru koordinātas ir zināmas;

uz kuģiem un citiem kustīgiem objektiem uzstādītos raiduztvērēju indikatorus vai raiduztvērēju stacijas, kuru atrašanās vieta ir noteikta;

zemes iekārtas atskaites staciju uzraudzībai un kontrolei.

Kuģu (kuģu) radionavigācijas iekārtas ietver radiovirzienu meklētājus, radiolokācijas stacijas, uztvērēju indikatorus dažādi veidi un radio sekstanti.

Pozīcijas līnijas, kas izriet no kuģa stāvokļa noteikšanas, var būt: virziens (pearing), aplis (t.i. attālums), virziens un attālums vienlaikus vai kāda cita sarežģītāka līkne, piemēram, hiperbola utt.

Atkarībā no pozīcijas līnijas raksturlielumiem RNS tiek iedalīti: azimutālā - pozīcijas līnija attēlo tiešu vai apgrieztu virzienu uz atskaites staciju; liela attāluma - pozīciju līnijas atbilst attālumiem līdz kontrolpunktiem; atšķirības attāluma jons (hiperbolisks) - pozīciju līnijas atbilst vienādām attālumu atšķirībām līdz atskaites stacijām; kombinēts (piemēram, azimuts-attālums) - pozīcijas līnija ir gultnis līdz atsauces stacijai, pa kuru tiek uzzīmēts zināmais attālums līdz tai. Kā redzam, atšķirības attāluma liela attāluma radionavigācijas sistēmas tiek plaši izmantotas gan neatkarīgi, gan kombinācijā ar citiem navigācijas līdzekļiem. To galvenā priekšrocība ir lielais attālums, augsta novērošanas precizitāte un neatkarība no laikapstākļiem.

Spēja iegūt noteiktu pozīcijas līniju un konkrētu izmērīto vērtību ir atkarīga no izmantotā viļņa garuma un saistītā aprīkojuma izvietojuma. Pašreizējā RNS izmanto gandrīz visu diapazonu radioviļņus.

Radionavigācijas sistēmas, kas nodrošina kuģim navigācijas parametrus attālumos virs 600 km, tiek klasificētas kā liela attāluma RNS.

Radiotehniskie navigācijas līdzekļi ar darbības rādiusu līdz 50 km ir paredzēti, lai nodrošinātu kuģu netraucētu navigāciju šaurās vietās, pa kanāliem un kuģu ceļiem.

Iekārtas novietošana vienā punktā, izmantojot atstarotos radioviļņus, ļauj iegūt virzienu un attālumu līdz objektam. Radara staciju darbība ir balstīta uz šo principu, pilnībā atrisinot kuģu piekrastes navigācijas problēmu bez avārijām.

Virzienu, kas kalpo par pozīcijas līniju, var iegūt, neatspoguļojot radioviļņus, taču šim nolūkam ir nepieciešams novietot iekārtas divos punktos, kas savienoti ar radioviļņiem. Radio virzienu meklētāji un radiobākas darbojas pēc šāda principa, t.i., ar uz kuģiem uzstādīto virziena meklētāju palīdzību tiek noteikts peilējums radiobākai, kas raida radiosignālus no noteikta punkta.

Aprīkojuma izvietošana vairākos veidošanās punktos vienota sistēma un savienots ar radioviļņiem ar kuģi, kas nosaka tā atrašanās vietu, ļauj iegūt hiperboliskas (atšķirības-attāluma) vai citas pozīcijas līnijas.

Atsauces staciju nekustīgums nav priekšnoteikums veiksmīgai radiotehnoloģiju izmantošanai navigācijas nolūkos. Ir ārkārtīgi svarīgi, lai, nosakot virzienus uz atskaites punktiem vai ņemot attālumus līdz tiem, būtu zināmas to koordinātas.

Radionavigācijas sistēmu plašā izmantošana skaidrojama ar to, ka tās nodrošina augstu precizitāti kuģu atrašanās vietas noteikšanā jebkurā pasaules okeānā neatkarīgi no laikapstākļiem un redzamības apstākļiem.

Pilots pēta kuģošanas drošības nodrošināšanas jautājumus. Burāšanas norādes ir tādas īpašas grāmatas, kas saistītas ar vispārīgām navigācijas rokasgrāmatām, kurās sīki aprakstītas jūru, okeānu vai atsevišķu piekrastes joslas posmu fiziskās un ģeogrāfiskās īpatnības.

Piekrastes posma aprakstā ir iekļauti šādi jautājumi: skats uz piekrasti no jūras (reljefs, veģetācija, apmetņu klātbūtne utt.); piekrastes raksturs (stāvs, zems, paugurains utt.); krasta līnijas nelīdzenums, navigācijai svarīgāko līču, līču un jūras šaurumu saraksts; pamanāmāko punktu saraksts (norādot to atrašanās vietu un veidu), pēc kuriem var noteikt kuģa atrašanās vietu, braucot pa aprakstīto piekrasti; salu klātbūtne un briesmas piekrastes tuvumā; kritiskais dziļums vai attālums, līdz kuram var pietuvoties krastam; ostu, ostu, enkurvietu klātbūtne, kur var atrast patvērumu no vētrām;

hidrometeoroloģisko elementu īpašības, kas ietekmē kuģošanas apstākļus piekrastē.

Aprakstot reidu (enkura vietu), jānorāda: reidas atrašanās vieta un tās izmēri; kuģu izmēri un iegrime, kuriem ir pieejams reids (enkura vieta); reidas aizsardzība pret vējiem un viļņiem; dziļumi, grunts topogrāfija un augsne; hidrometeoroloģisko elementu raksturojums; saziņa ar krastu; reidā esošo kuģu nodrošināšanas kārtību ar ūdeni, degvielu un pārtiku; lielākā daļa ērtas vietas enkurvieta, pietauvošanās mucu klātbūtne, speciālas enkura vietas (karantīna, kuģiem un kuģiem ar sprādzienbīstamu kravu utt.); dažādi ieteikumi kuģu drošības nodrošināšanai noenkurojoties; kuģošanai aizliegtās zonas un noenkurošanās; norādījumi par iebraukšanu reidā un tuvošanos enkurvietām.

Navigācijas apdraudējumu apraksti ietver: apdraudējuma koordinātas, kuģu ceļa vai enkurvietas tuvumu; minimālais dziļums (krasti, seklumi utt.); gruntēšana; ārējās pazīmes, pēc kuras var noteikt bīstamības vietu: izžūšana, lūzes, krāces, ledus uzkrāšanās, putnu kolonijas, aļģes, ūdens raksturīgā krāsa u.c.; apakšas topogrāfija par pieejām briesmām; nožogojumi; dabisko orientieru un gultņu izlīdzināšana pamanāmiem punktiem, kas norobežo briesmas; Ieteikumi peldēšanai bīstamās vietās.

Aprakstot navigācijas palīglīdzekļus (Aids to Navigation), norāda: navigācijas līdzekļu nosaukumu; tā atrašanās vieta (koordinātas), no kura virziena paveras redzamība un tā diapazons; struktūras veids un krāsa; uguns krāsa un raksturs; bākas (zīmes) augstums no pamatnes un ugunskura augstums virs jūras līmeņa; skaņas miglas signalizācija; radiobākas un audio sakaru klātbūtne; peldošā žoga uzstādīšanas un noņemšanas laiks.

Pilots arī detalizēti apraksta zemes magnētismu, radara ekrānā raksturīgos atsevišķus piekrastes posmu, ragu u.c. attēlus, hidrometeoroloģiskās parādības (pastāvīgas straumes, paisuma un paisuma straumes, vēju, virpuļus, plīsumus), miglas u.c.

Vispārējās navigācijas rokasgrāmatās ir arī grāmata "Gaismas un zīmes", kas dod Detalizēts apraksts attiecīgajā teātrī uzstādīto bākugunis un dienas speciālo orientieru raksturojums.

Navigācijas drošību nodrošina arī speciālas vadlīnijas, kas ietver: navigācijas un hidrogrāfijas apskatus, kuģošanas noteikumus atsevišķos apgabalos, ostās, līčos uc Kuģi sistemātiski saņem navigācijas paziņojumus jūrniekiem - NAVIM, saskaņā ar kuriem tiek labotas kartes un navigācijas norāžu dokumenti. - ieguvumi.

Papildus iepriekš aprakstītajām rokasgrāmatām un rokasgrāmatām, lai palīdzētu jūrniekiem, tiek publicēti uzziņu un skaitļošanas materiāli, kas ietver: simbolus, karšu un grāmatu katalogus, hidrometeoroloģiskos atlanti, jūras tabulas (MT), Jūras astronomijas gadagrāmatu (MAE), augstumu tabulas. un gaismekļu un plūdmaiņu tabulu azimuti.

Lai vadītu jūrniekus un nodrošinātu viņiem iespēju noteikt sava kuģa atrašanās vietu, norādīt kuģu ceļu malas, norādīt kuģu ceļa (kanāla) sākumpunktus un asi un ejas vidusdaļu, kā arī aizsargāt kuģošanas apdraudējumu, ir uzstādītas bākas, gaismas un zīmes, ko sauc par navigācijas palīglīdzekļiem (Aids to Navigation). Tos iedala pēc šādām īpašībām:

uzstādīšanas vietā - krastā un peldošā;

paredzētajam mērķim - noteikt kuģa atrašanās vietu, apzīmēt kuģu ceļu (kanālu) asi, ejas vidu (aksiālo), nožogojuma navigācijas apdraudējumus utt.;

pēc tehniskās ierīces - vizuālā, skaņas, radio, ar radara atstarotājiem u.c.;

diapazona ziņā - tālsatiksmes un maza attāluma.

Piekrastes navigācijas palīglīdzekļos ietilpst: piekrastes bākas, gaismas, izgaismotas un neizgaismotas navigācijas zīmes, diapazoni, piekrastes torņi

u.c. Navigācijas kartēs atzīmētajiem piekrastes navigācijas līdzekļiem ir precīzas koordinātas, tie ir detalizēti aprakstīti kuģošanas norādēs un grāmatā “Gaismas un zīmes” un ir uzticami atskaites punkti kuģa atrašanās vietas noteikšanai jūrā.

Peldošie navigācijas palīglīdzekļi ir: bākas, bojas, mucas un stabi. Bākas un mucas ir novietotas īpaši tām paredzētās vietās, un apdraudējuma nožogojuma zīmes tiek novietotas pēc iespējas tuvāk navigācijas apdraudējumiem vai tieši virs tiem.

Navigācijas apdraudējumi tiek iedalīti apdraudējumos jūras gultnē (sēklis, sēklis, zemūdens spīts, bārs, rifs, krasts) un nejaušos apdraudējumos (nogremdēti kuģi, neiztīrītas mīnas, kaudzes, tīkli utt.).

Kopš 1981. gada PSRS ūdeņos darbojas jauna navigācijas iekārtu sistēma ar peldošām brīdinājuma zīmēm - "IALA System - A Region", saskaņā ar kuru tiek aizsargāti atsevišķi kuģošanas apdraudējumi, kas sniedzas no krasta līnijas. kardinālas zīmes, kas attēlots vienā, vairākos vai visos sektoros attiecībā pret bīstamības galvenajiem punktiem, un norāda pusi, no kuras šīs briesmas jāizvairās. Šī ir būtiskā atšķirība jauna sistēma no vecā, un tas ir stingri jāatceras.

Piezīme. Bieža ugunsgrēka biežums ir 50 vai 60 uzplaiksnījumi minūtē.

Navigācijas aprīkojuma peldošās zīmes ir mucas, stabi, kā arī cigāra vai kolonnas formas bojas vai ažūras kopnes, piemēram, nošķelta piramīda, kas uzstādīta uz peldspējas. Bojas ir aprīkotas ar piešķirtām baltām, dzeltenām, zaļām vai sarkanām mirgojošām gaismām ar noteiktu raksturlielumu. Katra navigācijas iekārtu sistēmas peldošā zīme ir vainagota ar augšējo figūru lodītes (bumbiņas), cilindra, trīsstūra (trīsstūru kombinācija) vai krusta formā (2.pielikums).

Sānu sistēmas zīmes tiek izmantotas, lai atzīmētu kuģu ceļu kreiso un labo pusi. Par kuģu ceļa kreiso un labo pusi ir tās malas, kuras atrodas attiecīgi pa kreisi vai pa labi no kuģa (kuģa), kas pārvietojas pa kuģu ceļu no jūras. Vietās, kur navigatoriem ir grūti noteikt virzienu no jūras, navigācijas kartēm tiek piemērots noteikts kuģu ceļa malu rādītājs bultiņas veidā ar purpursarkanu apmali, kuras priekšā ir iespiests sarkans aplis. kreisajā pusē (kreisās puses žoga krāsa), bet labajā pusē - zaļš aplis (labās puses krāsa) .

Kuģu ceļu malas ir norobežotas ar bojām vai stabiem, kas ir iekrāsoti atbilstoši malai. Uz boju korpusiem var uzlikt ciparus vai burtus, ļaujot navigatoriem uzzināt to atrašanās vietu, jo navigācijas kartēs ir uzdrukāti līdzīgi atbilstošo boju cipari (burti). Bojas ir numurētas no jūras puses, pāra numuri tiek piešķirti nožogojuma bojām kuģu ceļa kreisajā pusē, bet nepāra numuri - labajā pusē.

Vietās, kur sadalās kuģu ceļi, kas ved no jūras, var izvietot modificētas sānu zīmes, kas norāda galveno (vēlamo) kuģu ceļu. Bojas un mieti, kas aizsargā atsevišķus nelielus jūras gultnes apdraudējumus un neregulārus navigācijas apdraudējumus, var apiet no jebkura virziena.

Īpašu teritoriju vai objektu apzīmēšanai vai iežogošanai tiek izmantotas īpašiem nolūkiem paredzētās zīmes “Sistēma IALA - A reģions”, kuru apraksts ir ietverts norādes.

Termins "jauns apdraudējums" attiecas uz jaunatklātiem apdraudējumiem, kas vēl nav parādīti kartēs, nav aprakstīti navigācijas rokasgrāmatās vai nav izziņoti paziņojumos jūrniekiem. Jauni apdraudējumi ietver dabas; vai mākslīgi šķēršļi (akmeņi, krasti, nogrimuši kuģi utt.). Jauni apdraudējumi ir aizsargāti ar galvenajām zīmēm vai sānu zīmēm ar to standarta lukturu īpašībām. Nožogojot jaunas briesmas, kas nopietni apdraud navigāciju, tiek dublēta vismaz viena no nožogojuma zīmēm: Zīmes dublikātu var aprīkot ar radara bāku ar identifikācijas signālu D(-..) 1 jūdzi garumā pēc radara slaucīšanas skalas. Zīmes dublikātu var noņemt pēc tam, kad informācija par briesmām ir pietiekami ticami paziņota jūrniekiem.

Šī navigācijas disciplīna ir cieši saistīta ar navigāciju un loču apkalpošanu. Tikai izmantojot prasmīgu un izlēmīgu kuģa manevru, komandieris un kopumā navigators var veiksmīgi izpildīt viņam uzticēto uzdevumu.

Kuģa manevrētspēja ir tā spēja ātri mainīt kustības virzienu un ātrumu stūres ierīces un dzinējspēku ietekmē.

Lai prasmīgi un prasmīgi manevrētu no jūrniecības prakses viedokļa dažādos navigācijas apstākļos, navigatoram jāņem vērā navigācijas un hidrometeoroloģiskā situācija, kuģa iegrimes un dziļuma attiecība, redzamības stāvoklis un vizuālā un tehniskā izšķirtspēja. novērošanas iekārtas, situāciju uz zemes (akvatorijas) un sajust sava kuģa uzvedību, stingri zināt tā manevrēšanas elementus (inerci, bremzēšanas ceļu, leņķa ātrumu, cirkulācijas diametru utt.), no kā ir atkarīga to maiņa (no slodzes). , vējš, ripošana, apgriešana u.c.), pamatojoties uz kuriem operatīvi un izlēmīgi dot pavēles uz stūres, mašīntelpā, pie enkura atlaišanas (ievilkšanas) stāvošajam laiviniekam, pārmijniekam un citiem posteņiem, kas var ietekmēt kuģa virzienu un ātrumu vai norādīt citiem kuģiem un kuģiem, kas atrodas redzamības zonā, par manevrējošā kuģa veiktajām darbībām.

Manevrēšanai, lai izvairītos no sadursmes ar citu kuģi, jābūt tik efektīvai un citiem pamanāmai, lai novirze beidzas drošā attālumā.

Komandiera plānotā manevra panākumi ir atkarīgi arī no vispārējās un kuģa signalizācijas un sakaru iekārtu darbspējas, pievadu, ierīču un instrumentu pastāvīgas gatavības darbībai, kā arī no katra apkalpes locekļa pienākumu izpildes konsekvences. .

Vispārējos manevrēšanas jautājumus jo īpaši risina jaunie Starptautiskie noteikumi par sadursmju novēršanu jūrā (COLREG-72), kas stājās spēkā 1977. gada 15. jūlijā pulksten 12.00 pēc standarta laika un kuriem ir likuma spēks iesaistītajām valstīm. Starptautiskajā konferencē Londonā, ko organizē Starpvaldību jūrniecības padomdevēja organizācija (IMCO).

COLREG-72 nodrošina visu iespējamie varianti līdz Pasaules okeāna apgabalos ar paaugstinātu atsevišķu maršrutu kuģošanas intensitāti pretbraucošajiem virzieniem, vienvirziena ieteicamo maršrutu ieviešanai, droša ātruma izvēlei utt., kas paredzēts kuģošanas drošības nodrošināšanai. un pārliecināta manevrēšana, novirzoties no pretimbraucošiem kuģiem, tiek uzskatīti par vispārējiem kuģu un kuģu manevrēšanas principiem, lai izvairītos no to sadursmes. c. jūra. Pirms visiem kuģu un kuģu manevriem, kas atrodas viens otra redzamības zonā, ir jāiesniedz atbilstoši COLREG-72 34. pantā paredzētie skaņas un gaismas signāli un tie jāpavada.

Papildus vispārējai manevrēšanai, ko nosaka jaunie Starptautiskie noteikumi par sadursmju novēršanu jūrā, ir situācijas, kurās tiek veikta ieteicamā un īpaša manevrēšana. Glābjot pār bortu pārkritušu cilvēku pēc signāla “Vīrietis pār bortu”, tiek izmantota ieteicamā manevrēšana pēc iepriekš pārdomātas instrukcijas; izvairoties no peldošās mīnas, izvairoties no torpēdas utt.

Jūras spēku kuģi var veikt īpašus manevrus, izmantojot ieročus, veidojot kuģu formējumu atbilstošā secībā utt.

Pat šajā īsa informācija par vispārīgo manevrēšanu, laivu vadītāju pamatīgo zināšanu nozīmi par jaunajiem Starptautiskie noteikumi novērst kuģu sadursmes jūrā un nepieciešamību tās neapšaubāmi īstenot.

1. Katram laivu vadītājam vienmēr jāatceras, ka pastāvīga modrība ir drošas navigācijas atslēga.

2. Burājot sliktas redzamības apstākļos un citos apstākļos, kas to apgrūtina precīza definīcija kuģa atrašanās vietu, uzskatiet sevi vienmēr tuvāk briesmām.

3. Veicot aprēķinus, atcerieties akadēmiķa A.N Krilova vārdus: "Katra nepareiza figūra ir kļūda, un katra papildu figūra ir puse kļūdas."

4. Rūpīgi pārdomāta un racionāli izstrādāta diagramma palīdz ātri un precīzi veikt aprēķinus navigācijas problēmu risināšanā un samazina kļūdu iespējamību.

5. Nepārtraukti, pareizi un pēc iespējas pilnīgāk atspoguļot žurnālā un navigācijas žurnālā kuģa darbību visās tās izpausmēs, kā arī objektīvos apstākļus un apstākļus, kas pavada šo darbību gan reisa, gan noenkurošanās laikā. Admirālis S. O. Makarovs ieteica virsnieka Budrina vārdus, kas raksturo Krievijas flotes navigatoru labākās īpašības, “izlikt jauniešu pamācībai katrā karšu telpā”: “Mēs rakstām to, ko novērojam, bet ko ne. novērojiet, mēs nerakstām."

6. Kad vien ir iespēja, nosakiet kompasa un žurnāla korekciju.

7. Pulksteņa laikā vismaz četras reizes salīdziniet galvenā un ceļojošā kompasa rādījumus.

8. 10 minūtes pēc pagrieziena uz jaunu kursu pārbaudiet kuģa kursu, izmantojot galveno kompasu.

9. Neaizmirstiet ievadīt nobīdes korekciju kuģa miršanas aprēķinā.

10. Ieejot sardzē, pārbaudiet kuģa kursu, izmantojot galveno kompasu, patiesā kursa un vispārējā kursa korekcijas atbilstību sižetam kartē.

11. Pirms ieiešanas miglā un citos apstākļos, kas var pasliktināt redzamību, pēc iespējas precīzāk noteikt kuģa atrašanās vietu, pārbaudīt miglas signālu sistēmu gatavību saskaņā ar COLREG-72 un pastiprināt uzraudzību.

12. Atcerieties, ka radara klātbūtne neatbrīvo sardzē esošo laivas vadītāju no rūpīgas horizonta un ūdens virsmas novērošanas jebkādos redzamības apstākļos.

13. Pirms saulrieta neaizmirstiet pārbaudīt navigācijas uguņu izmantojamību kuģa kustības laikā un enkuru uguņu gatavību noenkuroties, kā arī rezerves uguņu gatavību.

14. Pirms došanās jūrā un vētras gadījumā rūpīgi pārbaudiet kravas un visu augšējā klāja priekšmetu drošību, kā arī ūdensnecaurlaidīgo aizdaru hermētiskumu un uzticamību.

15. Braucot garām šaurai vietai, samaziniet ātrumu līdz nelielam ātrumam, ieslēdziet trauksmi un ieslēdziet eholoti.

16. Sistemātiski un, iespējams, biežāk vētrainā laikā, izmēra ūdens augstumu satecēs.

4. Jūras garuma un ātruma mēri.

Jūrā attāluma mērvienība ir jūras jūdze. Jūras jūdze ir vienāda ar vienu minūti no zemes meridiāna loka; šīs minūtes vērtība Mercator kartē ir atkarīga no vietas platuma. Kartē vienas jūdzes lineārā vērtība mainās proporcionāli sec f (platuma sekantam).

1. tabula

REDZAMĀ HORIZONTA DARBĪBAS JŪDZĒS UN KILOMETOS ATKARĪBĀ NO OBJEKTA AUGSTUMA.

Tāpēc ir ieteicams izmērīt attālumu kartē, izmantojot kompasu, pēc tam uzklājot to uz vertikālajiem kartes rāmjiem tajā pašā platuma grādos, kurā tiek mērīts attālums. Praktiskiem navigācijas mērķiem PSRS standarta jūras jūdze ir vienāda ar 1852 m; kabeļi - viena desmitā daļa no jūras jūdzes (185.2 m); dziļums - viena simtdaļa kabeļa (1,85 m, vai 6 pēdas). Dziļuma mērīšanai Anglijā un daļēji ASV izmanto zīles un pēdas. Lielākajā daļā citu valstu tiek izmantoti skaitītāji (viena pēda ir vienāda ar 305 mm).

Kilometrs ir pamatvienība attāluma mērīšanai upēs, ezeros un ūdenskrātuvēs. Tas ir vienāds ar 1000 m, vai 0,54 jūras jūdzes. Kuģa ātrumu mēra mezglos. Viens mezgls atbilst kuģa ātrumam, ar kādu tas nobrauc vienu jūdzi vienā stundā.

5. Patiesais kurss un gultnis, virziena leņķis.

Rīsi. 41. Kuģa patiesā kursa un patiesā virziena grafiskā noteikšana objektam

Kuģa patiesais kurss IR ir leņķis starp īstā meridiāna ziemeļu daļu (līnija NS ) un kuģa centra plakne (kuģa priekšgala virziens). Kuģa diametrālā plakne DP ir gareniska vertikāla plakne, kas sadala trauku divās simetriskās vienādās daļās. Patiesais kurss tiek skaitīts pulksteņrādītāja virzienā no 0 līdz 360°.

Objekta IP patiesais virziens ir leņķis, ko mēra no īstā meridiāna ziemeļu daļas pulksteņrādītāja virzienā līdz objektam. Gultnis tiek mērīts no 0 līdz 360° pulksteņrādītāja virzienā. Navigācijas kartēs ir attēloti tikai kuģa patiesie kursi un patiesie virzieni (41. att.).

Kompass tiek izmantots, lai noteiktu virzienus jūrā, ezerā un ūdenskrātuvē, tas ir, lai noteiktu kuģa kursu un dažādu objektu gultņus. Kompasi ir hidroskopiski un magnētiski. Magnētiskā kompasa darbība balstās uz magnētiskās adatas īpašību ieņemt noteiktu pozīciju zemes magnētiskajā laukā, proti: magnētiskā kompasa adatas ziemeļu gals ir vērsts uz zemes ziemeļu magnētisko polu N M.

Magnētiskie un ģeogrāfiskie stabi nesakrīt. Virzienu, kas iet caur magnētiskās adatas asi, sauc par magnētisko meridiānu. Magnētiskais meridiāns nesakrīt ar īstā meridiāna virzienu.

Leņķi starp īstā meridiāna ziemeļu daļu un magnētiskā meridiāna ziemeļu daļu sauc par magnētisko deklināciju d. Deklināciju mēra no īstā meridiāna ziemeļu daļas uz austrumiem vai rietumiem no 0 līdz 180°. Austrumu jeb kodola deklinācijai tiek piešķirta plusa zīme, rietumu jeb rietumu deklinācijai tiek piešķirta mīnusa zīme. Magnētiskā deklinācija noteiktai vietai nav nemainīga, tā pastāvīgi palielinās vai samazinās par nelielu nemainīgu daudzumu. Deklinācijas lielums noteiktā navigācijas apgabalā, tās ikgadējais pieaugums vai samazinājums gadā, uz kuru tiek dota deklinācija, ir norādīts navigācijas kartēs.

Piemēram, kartes virsrakstā ir teikts: “Kompasa deklinācija pielāgota 1970. gadam, 10° ass, ikgadējais pieaugums 3 loka minūtes.” Ja amatieris šo karti izmanto 1972. gadā, tad no 1970. līdz 1972. gadam deklinācija ir palielinājusies par 6 loka minūtēm, t.i., par 0,1°, un tāpēc 1972. gadā deklinācija būs nevis 10°, bet 10,1°. Ja maršrutā nav atšķirības deklinācijā, dažādos posmos pēc kartes datiem, tad visi maršruta posmi tiek apstrādāti vienādi.

Lai atrastu patieso IR kursu un patieso IP peilingu, zinot MC magnētisko kursu vai MF virzienu un kompasa deklināciju d dotajā navigācijas apgabalā, ir algebriski jāpievieno deklinācija, kas dota brauciena gads ar magnētiskā kursa zīmi vai gultni:

1) MK + (± d) = IR

un apgrieztā problēma:

IR — (± d) = MK

2) MP + (± d) = IP vai IP - (± d) = MP.

Rīsi. 42. Patiesā virziena noteikšana, izmantojot kursa leņķi vai deklināciju

Kursa leņķis KU ir leņķis starp kuģa vidusplakni un virzienu uz objektu (42. att.). Kursa leņķi nosaka, izmantojot virziena meklētāju, un mēra pa magnētiskā kompasa azimutālo apli. Tas var būt labajā vai kreisajā pusē, svārstās no 0 līdz 180°. Lai iegūtu virziena leņķi, ir nepieciešams ar virziena meklētāju paņemt virzienu uz objektu un nolasīt KU pa azimutālo apli. Ja objekts atrodas kreisajā pusē, tad virziena leņķis būs lielāks par 180°. Šajā gadījumā iegūtais virziena leņķis ir jāatņem no 360°.

Atšķirība būs kreisās puses virziena leņķa vērtība. Labās puses kursa leņķim ir plus zīme, kreisās puses kursa leņķim ir mīnus zīme.

Patieso gultni var noteikt, izmantojot virziena leņķi, izmantojot formulu:

IP = IR + KU p/b,

IP = IR - KU l/b.

Ja pirmajā gadījumā patiesais gultnis ir lielāks par 360°, tad no iegūtā rezultāta ir jāatņem 360°. Ja otrajā gadījumā patiesais virziens ir mazāks par virziena leņķi, tad patiesajam virzienam jāpievieno 360° un no iegūtā rezultāta jāatņem leņķis.

Attēlā 42. attēlā parādīta MP magnētiskā gultņa korekcija ar deklināciju d vai virziena leņķi, lai iegūtu MP patiesā gultņa vērtību pret bāku M. Līnija N M S M parāda magnētiskā meridiāna virzienu, no kura atrodas magnētiskais gultnis. izmērīts. Šajā piemērā tas ir 280°. Rietumu deklinācija ir 10° ar mīnusa zīmi, tāpēc patiesais gultnis būs vienāds ar:

1) IP = MP + (- 10°), IP = 280°+ (- 10°) = 270°.

2) IP = IR + KU p/b, IP = 225°+ 45°= 270°.

6. Magnētiskā kompasa novirze. Rumbu labošana un tulkošana.

Kuģa metāla korpuss, dažādi metāla izstrādājumi un dzinēji liek kompasa magnētiskajai adatai novirzīties no magnētiskā meridiāna, t.i., no virziena, kurā magnētiskajai adatai jāatrodas uz sauszemes. Zemes magnētiskā lauka līnijas, šķērsojot kuģa dzelzi, pārvērš to magnētos. Pēdējie rada savu magnētisko lauku, kura ietekmē magnētiskā adata uz kuģa saņem papildu novirzi no magnētiskā meridiāna virziena.

Adatas novirzi kuģa dzelzs magnētisko spēku ietekmē sauc par kompasa novirzi. Leņķi starp magnētiskā meridiāna N M ziemeļu daļu un kompasa meridiāna N K ziemeļu daļu sauc par magnētiskā kompasa s novirzi (44. att.).

Novirze var būt vai nu pozitīva – austrumu, vai kodols, vai negatīva – rietumu, vai vadošā. Novirze ir mainīgs lielums un mainās atkarībā no kuģa platuma un kursa, jo kuģa dzelzs magnetizācija ir atkarīga no tā atrašanās vietas attiecībā pret zemes magnētiskā lauka līnijām.

Lai aprēķinātu MC magnētisko kursu, ir algebriski jāpievieno šī kursa novirzes s vērtība MC kompasa kursa vērtībai:

KK + (± s) = MK

vai MK - (± s) = KK.

Piemēram, kompasa virziens QC ir vienāds ar 80°, savukārt magnētiskā kompasa novirze ir s = 20° ar plus zīmi. Pēc tam, izmantojot formulu, mēs atrodam:

M K = KK + (± s) = 80 + (+20°) = 100°.

Ja paša kuģa magnētiskais lauks ir liels, tad ir grūti izmantot kompasu, un dažreiz tas pārstāj darboties vispār. Tāpēc novirze vispirms ir jāiznīcina ar kompasa cilpā izvietoto kompensācijas magnētu un tiešā kompasa tuvumā uzstādīto mīksto dzelzs stieņu palīdzību.

Pēc novirzes novēršanas viņi sāk noteikt atlikušo novirzi dažādos kuģa virzienos. Atlikušās novirzes iznīcināšanu un noteikšanu, kā arī noviržu tabulas sastādīšanu konkrētam kompasam veic deviatoru speciālists noviržu diapazonā, kas īpaši aprīkots ar vadošajām zīmēm. Novirze tiek uzskatīta par diezgan apmierinoši novērstu, ja tās vērtība visos kursos nepārsniedz ±4°.

Kā jau minēts, patiesie kursi un gultņi ir jāatzīmē kartēs. Lai iegūtu patiesus kursus un gultņus, ir jāveic noteikta korekcija uz kuģa uzstādītā kompasa rādījumos, jo tas parāda kompasa kursu un kompasa gultņus. Kompasa korekcija D K ir leņķis starp īstā meridiāna N I ziemeļu daļu un kompasa meridiāna N K ziemeļu daļu. Kompasa korekcija D K ir vienāda ar novirzes s un deklinācijas d algebrisko summu, t.i.:

D K = (± s) + (± d).

No tā izriet, ka, lai iegūtu patiesās vērtības, kompasa vērtībām jāpievieno kompasa korekcija ar tā zīmi:

IR = KK + (± D K)

vai KK = IR - (± D K).

Attēlā 43 parāda pāreju no MK uz KK caur deklināciju.

Attēlā 44. attēlā parādīta sakarība starp visiem lielumiem, no kuriem atkarīga pareiza patieso virzienu noteikšana jūrā. Leņķiem, ko veido līnijas N līdz, N m, N un kursa un gultņu līnijas, ir šādi nosaukumi:

Kompasa kurss KK - leņķis starp kompasa meridiāna līniju N K un kursa līniju.

Kompasa gultnis KP - leņķis starp kompasa meridiāna līniju N K un peilēšanas līniju.

Magnētiskais kurss MK - leņķis starp magnētisko meridiānu N M un kursa līniju.

Magnētiskais gultnis MF - leņķis starp magnētisko meridiāna līniju N M un gultņa līniju.

Patiesais kurss IR - leņķis starp īstā meridiāna N I līniju un kursa līniju.

Patiesais IP gultnis ir leņķis starp patieso meridiāna līniju un gultņa līniju.

Novirze s ir leņķis starp kompasa meridiāna līniju N K un magnētisko meridiāna līniju N M.

Deklinācija d ir leņķis starp magnētisko meridiāna līniju N M un patieso meridiāna līniju N I.

Kompasa korekcija D K - leņķis starp patieso meridiāna līniju N I un kompasa meridiāna līniju N K.

Ir mnemonisks noteikums, kas palīdz navigatoram pareizi darboties ar patieso magnētisko un kompasa virzienu vērtībām. Lai ievērotu šo noteikumu, jums jāatceras secība: Un K - d - MK - s - KK. Ja no IR algebriski atņemam deklināciju d, iegūstam vērtību MK, kas atrodas blakus IR pa labi; ja no MK tu godā algebrisko novirzi s , tad iegūstam vērtību KK blakus pa labi no MK. Ja no IR algebriski atņemam abus, kas stāv pa labi no IR. vērtības d - deklinācija un s - novirze, tad mēs iegūstam CC. Ar nosacījumu, ka mums ir kompasa kurss un nepieciešams iegūt MK, veicam pretējas darbības: kompasa kursam KK pievienojam algebrisko novirzi s pa kreisi no tā un iegūstam MK magnētisko kursu. Ja mēs algebriski pievienojam deklināciju d magnētiskajam virzienam, kas atrodas pa kreisi no magnētiskā kursa, mēs iegūstam patieso IR virzienu un visbeidzot, ja kompasa virzienam algebriski pievienojam novirzi s un deklināciju d, kas nav nekas. vairāk nekā kompasa korekcija D K, mēs iegūstam patieso kursu - IR .

Navigators amatieris, veicot aprēķinus un strādājot pie kartes, izmanto tikai patiesās kursu, gultņu un kursa leņķu vērtības, un magnētiskie kompasi dod tikai savu kompasa vērtību, tāpēc viņam ir jāveic aprēķini, izmantojot iepriekš minētās formulas. Pāreju no zināmām kompasa un magnētiskajām vērtībām uz nezināmām patiesajām vērtībām sauc par gultņu korekciju. Pāreju no zināmām patiesajām vērtībām uz nezināmām kompasa un magnētiskajām vērtībām sauc par rumbu tulkošanu.

jūras kuģa ātruma mērvienība

Lietas, kas iesietas auduma gabalā

Nesistēmiska tradīcija. jūras ātruma mērvienība, 1 jūras jūdze stundā jeb 1,852 km/h, 0,5144 m/s

Gordija...

Kuģa ātruma vienība, kas vienāda ar vienu jūras jūdzi stundā

Dators, kas savieno tīklus, izmantojot tos pašus protokolus

Kuģu ātruma mērs

Vieta uz auga kāta, no kurienes nāk lapa

Dažādu priekšgala daļu artikulācijas vieta

Transporta maģistrāļu, sakaru līniju konverģences punkts

Vieta, kur sasien virvju un diegu galus

Elastīgu kabeļu, vītņu utt. vai kabeļa savienojums ar jebkuru priekšmetu

Punkts vairāku līniju krustpunktā, elektriskās ķēdes zaru savienojums, armatūras stieņu krustojums utt.

Kas leģendā saistīja Frīgu karali Gordiju un Aleksandru Lielo

Sabiezināta stublāja daļa, jēdziens botānikā

Funkcionāli saistītās būves, telpas, iekārtas

Mehānisma vai tehniskās ierīces daļa, kas ir detaļu komplekss savienojums

Daļa no mehānisma, uzstādīšana utt., kas sastāv no vairākām daļām

Kas notiek ar jūras, rūpniecisko un telefonu

Jūras sarežģītība

Gordija darbs

Viņš ir piesiets ar virvi

Ātruma mērvienība (jūras)

. "monogramma" tulkots no poļu valodas

. "kaķa ķepa", "jēra kāja", "dienvidu krusts" no jūrnieka viedokļa

Jūras, rūpniecības vai telefona

Gan limfātiskās, gan jūras

Kaklasaite no Gordijas

Krievu rakstnieka M. Zoščenko stāsts

Ātruma mērvienība (jūras)

Gordija sižets

Gordija mīkla

Kakla saite

Kabeļa stiprinājums

Cilpas savilkšanas robeža

jūras jūdze stundā

. "kaklasaite" Gordija

Kuģa ātrums

Savilkta cilpa

1 jūras jūdze stundā

. kaklasaites "kaklasaite".

Kaklasaite no Gordija

Limfātiskā...

Jūras kabeļa stiprinājums

. Jūrnieka jēra kāja

Jaka uz virves

Apavu šņoru apjukums

Savilkta cilpa

Daļa no mehānisma

Olnīca uz kaklasaites

Sarežģīts detaļu savienojums

Pagriež uz auklas

Kurpju auklu siešana un laivas ātrums

Kuģa ātruma mērvienība

. "bump" uz kaklasaites

Kur piesiet mežģīnes

Lietas ķīpā

Kuģa ātruma mērs

Mantu ķīpa

Limfātiskā "kaklasaite"

. "Gordiāna" kuģa ātruma mērs

Ko maķedonietis nocirta?

Virves apjukums

Virvju mudžeklis

Ceļojuma kofera vietā palags

Montāžas vienība

grafa virsotne

Gordijas aušana

Viltīgā jūrnieka olnīca

Makrama aušanas vienība

Jūras mīkla

Vienības daļa

Pagrieziet uz virves

Jūras ātruma mērs

Kaut kā sasietie gali

Kuģa ātruma vienība, kas vienāda ar vienu jūras jūdzi stundā

Ātrums vienāds ar vienu jūras jūdzi (1852 m) stundā

Kuģu ātruma mērs

Vieta, kur kaut kā gali ir cieši savienoti

Daļa no mehānisma